X5 M are meritul de a fi una dintre puținele mașini a cărei existență nu a fost justificată de un studiu de marketing, ci de ambiția unor ingineri de a demonstra că 2,3 tone pot conlucra cu 555 CP.
X5 M are ceva din M5-ul de acum două generații, cel care, cu excepția unui discret pachet M și a evacuărilor duble, arăta exact ca un Seria 5 cu motor de 2,5 diesel. Diferența era că unul putea pune pe fugă un căluț cabrat, iar celălalt avea un portbagaj mare și un consum de 8 l/100 km.
Într-un mod similar, dacă nu ai un ochi ager acest X5 gri poate fi oricând trecut în dreptul miilor de X5-uri cu motoare diesel de trei litri care își fac veacul prin București. Dincolo de această discreție, mai mult sau mai puțin specifică pentru divizia M din ultimii ani, se află prima interație a motorului de 4,4 l bi-turbo, 555 CP și tracțiune integrală.
Acum trei ani, atunci când divizia M a luat decizia controversată de a pune sigla M lângă un model din gama X, nu am știut ce sprânceană să ridic mai repede, motor turbo pe un M, tracțiune integrală pe un M, 2,3 tone pe un M. Toate aceste aspecte au generat un șir atât de lung de întrebări încât atunci când s-a ivit ocazia să testez această mașină în România, cheile de pe biroul lui George au dispărut mai repede decât ai putea spune autonomie 400 de km.
BMW X5 M – Fascinația puterii
Motorul pleacă inițial de la un relanti de 1.500 rpm, cinci, maxim zece, secunde cât să îți dea un indiciu auditiv asupra celor 555 CP ce stau într-o stare semi-latentă la doi pași în fața ta, după care agregatul se liniștește la 700 rpm și așteaptă.
În modul Drive mașina se pune în mișcare aproape ca un diesel, urcă liniștit la 2.000 rpm după care schimbă și tot așa până când ajunge în treapta a șasea. Direcția este grea, poate prea grea pentru cei mai comozi dintre noi, iar răspunsul pedalei de frână se lasă puțin așteptat, situație care te pune în gardă încă de la început vis-a-vis de cele 2,3 tone care te înconjoară.
La viteze mici, răspunsul comenzilor și masa de care am vorbit mai sus nu lucrează în favoarea lui X5 M, dar asta este de înțeles deoarece nemții nu l-au făcut să transporte cumpărăturile din Carrefour. Cine vrea să se apropie de potențialul dinamic justificat de prezența literei M are nevoie de experiență, curaj și o mapă de presă de 40 de pagini care îți explică ce poate să facă mașina asta.
Primul lucru pe ordinea de zi este butonul M care trezește toți cei 555 CP și trece sistemele electronice de asistență într-un mod ceva mai permisiv.
Transmisia automată nu sesizează cuplarea butonului M, așa că va trebui să treci levierul în modul sport pentru ca motorul și transmisia să se afle în consens. Plecarea de pe loc îți dă impresia că timpul își pierde relevanța, în condițiile în care 4,7 secunde mai târziu ajungi la 100 km/h, iar tot procesul pare să dureze mult mai puțin de atât. Poate pentru că îți vine greu să respiri până când iei piciorul de pe accelerație.
În acest scenariu masa este compensată cu succes de cei 555 CP și în special de sistemul xDrive care știe exact unde să trimită puterea pentru o plecare, pardon lansare, cât mai eficientă. Masa de 2,3 tone revine în atenția ta la primul viraj acolo unde trebuie să îți calculezi o perioadă de frânare ceva mai lungă. Dacă îți funcționează centrii nervoși responsabili cu autoconservarea atunci foarte probabil ai abordat acest viraj cu maxim 50% din ce poate mașina.
X5 M beneficiază, pe lângă clasicul raport variabil față/spate, de diferențialul spate DPC oferit exclusiv până recent pe X6
Până la 80% ai nevoie de încercări, experiență și talent, dincolo de această valoare ai nevoie de inconștiența unui pilot profesionst.
Partea bună este că nu ai nevoie de viteze enorme pentru a te distra, mai ales că modul M îți permite efectuarea unor mici drifturi la ieșirea din viraj, lăsând puntea spate să alunece ușor, sau, pentru curajoși, toate cele patru roți. Sistemul xDrive reacționează atât de prompt și previzibil încât îți oferă o încredere greu de explicat celor care se află cu tine în mașină.
X5 M beneficiază, pe lângă clasicul raport variabil față/spate, de diferențialul spate DPC oferit exclusiv până recent pe X6, care variază puterea repartizată roților posterioare. Pe scurt, atunci când abordezi un viraj de stânga, DPC trimite mai multă putere roții din dreapta spate, iar asta îți dă senzația că mașina pivotează în viraj și este impinsă către ieșire cu o forță direct proporțională cu poziția pedalei de accelerație. Justificarea prețului de 114.948 euro înainte să te apropii de lista de opționale este grea dacă nu imposibilă, dar X5 M este exact genul de mașină pe care o cumpără oamenii care nu dau prea multe explicații. Dacă faci parte din categoria asta eu zic să nu uiți că există și X6 M (pentru 3.410 euro în plus).
