Can-Am Spyder vs. Clio Sport vs. Focus RS vs. R8 vs XFR

Un test neconventional care acopera conceptul de sportivitate incepand de la 100 CP pana la 500 CP.

Făcut pentru a oferi posesorilor doar plăcerea de a conduce, Spyder este o punte de legătură între motocicletă şi maşină. În primul rând pentru că are trei roţi. În al doilea rând are o singură frână, acţionată cu piciorul la fel ca la orice automobil, motiv pentru care inginerii RAR au considerat că cel care îl exploatează are nevoie de permis de conducere categoria B. Câteva aspecte ce apropie Spyder-ul de vehiculele pe două roți sunt faptul că eşti expus capriciilor vremii şi există riscul să cazi, în ciuda sistemelor electronice de stabilitate.

Varianta testată beneficia de cutia secvenţială botezată SE5, treptele de viteză fiind schimbate prin intermediul unui comutator amplasat pe mânerul stâng. Avantajele principale sunt confortul, pentru cei care ştiu deja cum se comportă o motocicletă sau un ATV, şi posibilitatea de a te concentra mai uşor la condusul propriu zis, pentru cei obișnuiți doar cu automobilele. SE5 are o minte proprie, în sensul că nu te lasă să schimbi treptele sub un anumit prag, cei neobişnuiţi cu un motor de turaţie vor avea tendința să schimbe treptele undeva la 3-4.000 rpm, iar acest lucru nu este tocmai potrivit. De asemenea, în timpul frânărilor, SE5 retrogradează automat vitezele pe măsură se decelerează.

Senzaţii tari la îndemână

Cea mai bună valoare a demarajului 0-100 km/h (4,2 secunde) este atinsă de exemplarul cel mai accesibil ca preţ din grupul de vehicule reunit în acest test. Cei 110 CP, cu patru mai mult decât versiunea standard graţie tobei sport, pot duce şi la scurte derapaje ale roţii spate, atunci când acceleraţia este „întinsă” la maxim.

În condiții de aderență precară, cum ar fi asfalt ud sau chiar piatră cubică, sistemul TCS limitează, înainte de apariţia oricărui pericol, turaţia motorului, urmând ca de îndată ce există aderenţă să lase frâu liber celor 110 “căluți”. Aceştia sunt dezvoltaţi de un motor Bombardier de 998 cmc, cu doi cilindri în V, ce oferă atât un cuplu mare cât şi un sunet special.

Exerciții fizice

Pentru a exploata corespunzător performanțele motorului, dar și pentru un plus de siguranță în timpul mersului, este recomandat să nu stați „pe loc“ în șa. Ideal ar fi să mutați și partea inferioară a corpului înainte de un viraj, tehnica de pilotaj asemănându-se cu cea utilizată de cei care folosesc motocicleta ca mijloc de transport.

Atunci când vă deplasați în condiții de trafic aglomerat, motorul se va încălzi destul de mult și veți simți căldura degajată. Totuși, nu trebuie să vă impacientați, această situație nu va apărea decât atunci când prindeți culoarea roșie a semaforului de mai multe ori.

Spre deosebire de o motocicletă, Spyder oferă un spațiu mare de încărcare. În partea din față a “utilajului” există un portbagaj încăpător, al cărui volum poate găzdui cu ușurință două căști de protecție. Există numeroase variante prin care spațiul de încărcare poate fi mărit, de la clasici coburi laterali până la genți de dimensiuni reduse ce se fixează cu ajutorul magneților.

Ediție specială

Modelul pe care am avut plăcerea să-l testăm beneficiază de un colorit special: vopseaua neagră standard alternează cu elemente vopsite în negru mat pentru un efect vizual deosebit. Spyder poate fi vopsit în orice combinație de culori dorită de client.

Modelul jantelor prezent la exemplarul în cauză nu sunt cel pe care îl găsim în mod normal la Spyder. Iar, pe lângă aspect, erau dotate cu un sistem special ce fixează pneurile pe jantă, împiedicând desprinderea acestora în cazuri fortuite. Acestea reprezintă una dintre numeroasele elemente cu ajutorul cărora se poate personaliza aspectul vehicului.

Pentru a nu crea impresia că totul este perfect, menționez că singurul lucru mai greu de făcut este să ocolești gropile. Posibilitatea de a le “lua între roți” este mică, roata spate fiind amplasată exact în mijlocul ansamblului.

Divizia Renault Group, Renault Sport a fost creată în 2001 și este responsabilă, pe lângă modelele Renault Sport, de toate activitatile din motorsport ce poartă semnul  rombului, mai puțin Formula 1.  Pe porțile fabricii Alpine-Renault din Dieppe au ieșit de-a lungul timpului modele sport ce au făcut istorie. Dar să revenim la prezent și să vedem ce înseamnă Clio Renault Sport. Pasionații sporturilor cu motor ar putea spune că Renault Sport este al patrulea constructor de automobile francez, alături de Renault, Peugeot și Citroen

Agresivitate nedisimulată

Micuțul Renault se deosebește ușor de restul gamei Clio prin elementele aerodinamice și cele care sporesc agresivitatea. Pentru un plus de impact  asupra privitorilor merită să investiți cei 1607 Euro pentru vopselele speciale Jaune Sirius sau Vert Alien, ce evidențiază elementele sport, aripile evazate și evacuările integrate în spoilerul spate.

Jantele de aliaj de 17 țoli cu deisgn special pentru Renault Sport lasă să se întrevadă etrierele Brembo, o garanție a faptului că mașina se va opri la timp atunci când este nevoie.

La interior remarcăm scaunele sport, cu susținere laterală mai bună față de cele standard, pedalierul din aluminiu, volanul sport mai gros și turometrul de  culoare galbenă, elemente discrete, dar care ne spun clar că avem un Clio deosebit. Odată pornit motorul și rulați primii metri cu mașina totul se schimbă, suspensia, direcția și mai ales frânele reacționează ferm indiferent de viteza de deplasare.

Fermitatea comenzilor nu face din Clio RS o mașină greu de condus, aceasta fiind ușor de folosit și în traficul urban, acordând o atenție sporită asupra gropilor și bordurilor, binențeles.

Sportivă pur sânge

Renault Clio RS se simte cel mai bine pe viraje, unde se poate exploata la maxim potențialul său. Motorul, ce are la bază propulsorul din Formula Renault 2,0  livrează puterea într-o manieră perfect dozabilă, ce nu forțează limitele șasiului. Asta nu înseamnă că mașina este liniștită, evacuarea urlând atunci când se urcă sus în ture ca la o mașină de competiție, indicatorul pentru schimbarea vitezei aprinzându-se undeva pe la 7500 rpm, nu pentru a indica un consum decent, așa cum se întâmplă la majoritatea mașinilor.

Cutia cu șase viteze etajată scurt promite un sprint de 6.9 secunde până la 100 km/h și reprize excelente, atunci când se trece de 4000 rpm. Reversul medaliei este o turație de 4000 rpm în treapta a șasea, la 130 km/h, fapt ce se resimte în confortul acustic pe autostradă. Dar asta este puțin imporant, după cum am spus, mașina asta este făcută pentru viraje, acolo unde vitezele de top nu sunt foarte importante, suspensia fermă și motorul elastic conlucrând foarte bine. Frânele Brembo reacționează ferm și rezistă la solicitări intense fără a arăta urme de oboseală. Toate componentele mașinii sunt echilibrate. Renault Clio RS este o mașină foarte bună pentru „începătorii“ în condusul sportiv,  find controlabilă chiar și atunci când se forțează limitele.

Entry-level supersport

La un preț de bază mai mic de 20.000 de euro Clio RS este fără îndoială cea mai ieftină mașină sport. Ieftin nu este un cuvând bun pentru Clio RS, componentele fiind de cea mai bună calitate. Frânele Brembo, motorul preluat de pe o mașină de competiție, sau scaunele sport (opțional Recaro) arată atenția cu care s-a construit această mașină.

Este antidotul perfect după o zi de muncă obositoare, când, este de ajuns să  auzi sunetul motorului în ture pentru a te înviora. Dacă apuci să menții accelerația apăsată până ajungi în treapta a treia poți considera că ai uitat de grijile de la muncă. Pentru cei care au nevoie de mai mult, am testat în paginile următoare un alt RS, de data asta construit de Ford, cu 300 CP și tehnologie desprinsă din WRC.

Aşteptam de mult o maşină ca Focus RS. Întotdeauna mi-a plăcut ideea de a sacrifica unele aspecte practice doar pentru a avea un motor mai mare, sau mai puternic în cazul de faţă. Îmi aduce aminte de epoca romantică a automobilismului, aceea în care se întâmplau des lucruri  mai puţin obişnuite, doar de dragul vitezei.

Atunci când inginerii aveau ultimul cuvânt de spus. Puterea se obţinea prin mărirea cilindreei, iar atunci când mărimea motorului creştea considerabil se ajungea în situaţia în care viitorul model urma să circule cu capota deschisă (în acest caz motorul amplasat în spate). În construirea coupe-urilor nu se ţinea cont de confortul pasagerilor din spate, și au existat cazuri în care s-au montat scaune tip scoică atât de mari încât nu puteau fi rabatate pentru a ajunge la banchetă. Nu se făceau compromisuri de dragul pasagerilor.

În numele vitezei

Tehnologia a evoluat considerabil şi în cazul lui Focus RS o creştere a puterii cu aproximativ 80 CP are ca efect secundar doar un torque steer pronunţat. În primii kilometri parcurşi suspensia RevoKnucle, derivată din cea utilizată în WRC, părea să fie doar o strategie de marketing bine pusă la punct. Totuşi, surpriza plăcută nu a întârziat să apară, odată cu încălzirea pneurilor întreg comportamentul maşinii schimbându-se dintr-unul imprevizibil într-unul perfect controlabil. De îndată ce te obişnuieşti cu răpunsul pedalei din dreapta, vei putea doza uşor acceleraţia astfel încât să menţii livrarea puterii la limita aderenţei.

Domeniul în care RS excelează sunt virajele. Chiar dacă vor exista momente în care te vei trezi, spre exemplu, cu volanul bracat către dreapta, iar maşina va glisa către stânga, totul este previzibil. Direcţia opune rezistenţă numai atât cât să poată oferi un feedback bun şoferului, iar un asemenea grad de precizie întâlneşti mai rar.

Dacă eşti atent la modul în care intri în viraj vei putea merge cu pedala din dreapta la podea. În acest fel te vei bucura, pe lângă reprizele de acceleraţie, şi de muzica produsă de motor. Când conduci fără să te grăbeşti şi te deplasezi în acelaşi ritm cu majoritatea participanţilor la trafic, motorul scoate doar un sunet grav, continuu. Când eşti cu acceleraţia la capăt, un sunet metalic, sacadat, îţi face pielea de găină, turbina intră in drepturi şi eşti ţintuit în scaun. Și toate într-o fracţiune de secundă.

Pistoanele şi axa cu came modificate, cămăşile blocului suflate cu un metal ultra-rezistent şi o nouă garnitură de chiulasă reprezintă micile modificări aduse motorului pentru a fi obţinută o putere mai mare. Schimbări importante au fost aduse galeriilor de admisie şi de evacuare, precum şi turbinei. Aceasta din urmă poartă semnătura Borg Warner (K16) şi oferă o presiune constantă de 1,4 bari (cea de pe ST generează 0,7), fiind şi elementul ce a făcut posibilă creşterea de 35% a puterii dezvoltate de agregatul ce are aceeaşi structură de bază ca cea prezentă la Focus ST.

Prezenţă scenică

Vopsit în culoarea Ultimate Green, RS este una dintre apariţiile după care toată lumea întoarce capul. Cred că şi ecologiştii şi-ar dori în adâncul sufletului un eleron cât casa, jante speciale, un deflector care să aibă un rol activ şi două „perechi” de aripi evazate. Din exterior se pot observa uşor şi scaunele Recaro îmbrăcate în două tipuri de material: textil de culoare verde pentru profilele laterale şi piele Alcantara pentru secţiunea din mijloc, oferind în acest fel, pe lângă senzaţia catifelată la atingere, şi o aderenţă crescută.

Partea mai puţin bună, şi nu este legată de preţul de achiziţie (modelul testat costând 34.392 euro cu TVA) şi nici de consum, este că pentru România sunt alocate la vânzare doar 4 (patru) exemplare RS. Acestea vor fi, cel mai probabil, vândute  în totalitate până în momentul în care veți citi aceste rânduri.

Prin lansarea primului model Audi cu motor central din istoria mărcii, nemții de la Inglostadt au demonstrat că accederea în segmentul supermașinilor nu este rezervată exclusiv mărcilor istorice gen Ferrari, Lamborghini sau Aston Martin. Audi nu poate fi considerat un pionier în acest domeniu, Mercedes Benz având pe piață un concurent de seamă încă din anul 2003, atunci când în colaborare cu McLaren au lansat SLR Coupe.

Cât de bine a fost primit un Mercedes care depășea bariera celor 500.000 de euro, reiese destul de evident din faptul că modelul coupe a fost scos din producție, iar roadster-ul are și el zilele numărate. Greșeala pe care Mercedes a făcut-o și din care Audi a avut de învățat, a fost tactica de dezvoltare și de marketing. În timp ce Mercedes a conceput un model de la zero, investind sume imense în dezvoltare acestuia, Audi a preluat un șasiu deja testat și motorul de pe RS4 stabilind astfel toate premisele obținerii unui preț competitiv.

Altă ligă

Motorul plasat central este un trademark al supermașinilor, nu există îndoială în acest sens, Ferrari, Lamborghini, Zonda, Koenigsegg fiind doar câteva din mărcile care folosesc această poziționare. Prin amplasarea motorului între cele două punți motoare R8 obține o distribuție a greutății aproape ideală de 44%/56%, eliminând tendința subviratoare exprimată de majoritatea modelelor de la Audi. Șasiul din aluminiu, preluat de pe Lamborghini Gallardo scade greutatea totală a mașinii până la 1.560 kg, coborând în același timp și centrul de greutate. Date seci poți obține din orice mapă de presă, iar nemții de la Audi sunt printre cei mai pricepuți în alegerea vorbelor, motiv pentru care am ales să mă conving singur de veridicitatea acestor afirmații.

Urcat pentru prima oară la volan nu poți să nu fii un pic șocat, totul fiind mult prea comun pentru o mașină a cărui exterior te duce cu gândul la cursele de anduranță de la LeMans. Scaune sport confortabile încălzite și ventilate, sistem de sunet Bang&Olufsen, interfață multimedia MMI și multe alte sisteme electronice menite să îți asigure confortul care, din punctul meu de vedere, nu fac decât să adauge kilograme mașinii. Ai putea spune că inima unei astfel de mașini este motorul, dar te-ai inșela, cel mai spectaculos element al lui R8 nu se află la ceafa șoferului, ci sub exteriorul atent desenat, și anume șasiul. Propulsorul V8 aspirat este capabil din toate punctele de vedere, dar cei 420 de CP și 430 Nm nu califică R8-ul decât în competiția cu M3, C63 AMG și IS-F, nicidecum cu suratele care folosesc aceeași filozofie de construcție.

În timp ce acest motor va fi înlocuit cât de curând cu un V10 sau chiar spectaculosul V12 TDI, șasiul are capacitatea tehnică de a susține o putere mult mai mare. La fel și frânele, care în standard oferă etriere cu 8 pistonașe pe față și 6 pe spate, fiind suficient de performante cât să nu se justifice investiția în pachetul opțional de frâne carbon-ceramice. Cei care insistă să folosească o astfel de mașină în traficul urban vor fi un pic dezamăgiți de modul în care versiunea automată schimbă treptele în zonele de turație joasă, cutia lăsând impresia că nu știe exact ce treaptă să aleagă.

Modul sport compensează acest aspect, motorul fiind ținut în gardă la 4000 rpm, și anume pragul de unde propulsorul V8 oferă cuplul maxim. Pentru a verifica cifrele anunțate de producător, 4,6 secunde până la 100 km/h și viteza maximă de 301 km/h, nu ai nevoie decât de un picior drept greu și o doză considerabilă de inconștiență. Să nu se înțeleagă greșit, R8 este o mașină foarte stabilă, iar sistemul de tracțiune integrală Quattro nu face decât să susțină acest aspect, problema apare odată cu deteriorarea asfaltului.

Cea mai mică denivelare a suprafeței de rulare sau un colț de drum prăfuit pot reprezenta diferența între un viraj abordat la limită și o pierdere de aderență care poate lăsa urme, și nu numai pe asfalt. Oricât de banal ar putea suna, R8 merită un circuit, iar tu, un curs intensiv de pilotaj, altfel nu vei înțelege niciodată ce a realizat Audi cu această mașină. Și în plus vei cheltui 101.150 euro doar pentru a atrage privirile unor domnișoare de pe Dorobanți, care oricum vor strâmba din nas la vederea portbagajului.

Jaguar XFR, un concurent de temut pentru BMW M5 sau Audi RS6, este disponibil acum pentru teste și clienților din România. Acesta a intrat în liga limuzinelor de lux cu 510 CP grație propulsorului V8 supraalimentat de 5.000 cmc. Fișa tehnică și prețul de achiziție îi oferă un statut privilegiat în segmentul său, fiind cu circa 7.000 euro mai ieftin decât principaul său concurent, M5.

Un altfel de XF

Modelul XFR este foarte puțin cunoscut publicului românesc. Doar un ochi avizat poate diferenția de la distanța modelul XFR de XF. Acesta nu este un lucru tocmai rău, în trafic surprizele ținâdu-se lanț. La nivelul caroseriei, se evidențiază doar partea frontală restilizată, cele două prize de aer de pe capotă, jantele de 20 inci, evacuarea cu patru ieșiri și eleronul mai mult decât discret. În rest, aceeași felină aristocrată care sugerează rafinament și mult bun bust.

În numele lui R

Discreția afișată la exterior continuă și la nivelul habitaclului. Doar sigla R aruncată ostentativ pe volan, planșa de bord și spătarul scaunelor trădează potența agregatului. Chiar dacă este un exponat făcut să aducă adrenalina la cote alarmante, interiorul păstrează confortul cu care ne-a obișnuit Jaguar de-a lungul timpului. Poziția de condus ușor înaltă și scaunele bine profilate, dar foarte comode, asigură călătorii confortabile la cel mai înalt nivel. Merită menționat și sistemul de sonorizare Bowers & Wilkins 440W, de primă clasă, cu radio AM/FM, DAB, CD changer montat în bord, cu 6 discuri, compatibilitate MP3 şi interfaţă audio portabilă. Tehnologia Bowers & Wilkins, utilizată exclusiv la maşinile Jaguar, este aclamată de audiofili, artişti şi ingineri. Conurile Kevlar® din difuzoarele mai mari (înfăţişarea galbenă specifică este vizibilă discret prin grilajul difuzorului) îmbunătăţesc linearitatea răspunsului şi reduc deformarea, în timp ce calotele din aluminiu de pe difuzoarele pentru reproducerea frecvențelor înalte sporesc calitatea sunetului reducând greutatea părţii mobile.

Se dezlănțuie iadul

Dacă ar trebui să caracterizez comportamentul dinamic a lui XFR într-o singură frază, aceasta ar avea următoare formulare: demaraje învăluite în fum, frânări violente acompaniate de zgomot de tobe și viteze apropiate de ale unei aeronave ce-și ia zborul. Fără ezitare, apăs butonul Start/Stop și un sunet gros, baritonal, inundă habitaclul. Selectez treapta D și rămân plăcut surpins de ușurința cu care reacționează: nu mă bruschează și schimbă treptele aproape imperceptibil. Suspensia este confortabilă, iar zgomotutl propulsorului la relanti este redus la minimum.

Recunosc, mă tentează mult acel buton marcat cu un steag de curse, care asigură accesul la modul dinamic. Nu mai stau pe gânduri și îl acționez. Ignor mesajul de avertizare și totodată observ că sistemul DSC este încă în funcțiune, dar lucrează sub alți parametri, mult mai permisivi. Selectez treapta S și apăs pedala de accelerație la maximum. Contrar așteptărilor, turometrul rămâne la 3.000 rpm. Eliberez pedala de frână și strâng cu putere volanul. Înconjurat de sunetul anvelopelor ce pierd aderența și notele ascuțite ale motorului, XFR demarează fulgerător. În scurt timp ajung la zona roșie și selectez treapta următoare prin padelele din spatele volanului. Anvelopele „protestează“ acustic.

Povestea se repetă până în treapta a treia, după care accelerația – inițial brutală – devine liniară. Dincolo de aspectul dezarmant de agresiv, XFR este sinonim cu motorul V8 supraalimentat legat la o cutie de viteze automată cu 6 trepte. Având compresor, propulsorul lucrează cel mai bine la turații mici și medii, cuplul maxim de 625 Nm fiind oferit la 2.500 rpm. Cifrele oficiale vorbesc de la sine: 0-100 km/h în 4,9 secunde și o viteză maximă de 250 km/h.

Dacă vă doriți o mașină confortabilă, cu o imagine de marcă bine consolidată,  și care să pună probleme sportivelor pur-sânge, Jaguar XFR este alegerea.

Date tehnice:	Can-Am Spyder	Renault Clio Sport	Ford Focus RS	Audi R8	Jaguar XFR
Sasiu si caroserie
Motorizare	V2	2.0i	2.5 l 20v DOHC RS	4.2 FSI	5.0 V8 Supercharged
Nr. usi/locuri	0/2	3/5	3/5	2/2	4/5
Masa proprie/totala [kg]	316/316	1260/1690	1468/1860	1560/1860	1890/2345
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	2667/1506/1145	3990/1770/1485	4402/1842/1497	4430/1905/1250	4960/1875/1460
Ampatament	1727	2580	2640	2650	2910
Volum portbagaj [l]	44 (44)	290 (1025)	385 (385)	100 (100)	540 (960)
Motor si transmisie
Tip motor	V2	2.0i	2.5 l 20v DOHC RS	4.2 FSI	5.0 V8 Supercharged
Combustibil	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina
Cilindree [cmc]	998	1998	2522	4136	5000
Sistem alimentare	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie directa+turbo	injectie directa	injectie directa+compresor
Putere max. [kW(CP)/rpm]	78(106)/8500	147(200)/7250	224(305)/6500	309(420)/7800	375(510)/6000
Cuplu max. [Nm/rpm]	104/6250	215/5550	440/2300	430/4500	625/2500
Cutie de viteze	Automata/6	Manuala/6	Manuala/6	Automata/6	Automata/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	177	223	263	301	240
0-100 km/h [s]	4.5	6.9	5.9	4.6	4.9
Consum urban/extra/mixt	12/9/10.5	11.3/6.4/8.3	13.4/7/9.4	22.1/10.2/14.6	18.7/8.7/12.5
Emisii CO2 [g/km]	155	195	225	349	292