Test drive McLaren 675 LT vs Porsche 911 Turbo S vs Ferrari 488 GTB vs Audi R8 PLUS vs Nissan GT-R

Clasicul “Club 4 secunde” organizat de revista Quattroruote s-a transformat în “Club 3 secunde”. Cinci mașini supersport se întrec în competiția celor mai rapide accelerații de la 0 la 100 km/h. Toate au ca punct comun faptul că ating suta sub 3 secunde. Dar nu e vorba numai despre asta.

Da, înainte erau patru. De fapt acesta era numele clubului: “Club 4 secunde”. Iar acum vreo 15 ani vorbeam despre “Club 5 secunde”. Numai că în ultimii ani tehnologia a evoluat foarte rapid și în prezent sunt posibile accelerații de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 3 secunde, iar pentru asta nu trebuie să apelezi la mașini superexclusive care costă 1 milion de euro. Este un lucru extraordinar, special, neobișnuit dar extrem de precis. Iar pentru a demonstra acest lucru, scena ideală este circuitul de la Vairano unde cinci supermașini s-au înscris în acest deziderat, de a ajunge la 100 km/h cu start de pe loc sub 3 secunde. Privite de pasionați și entuziaști, cele cinci supermașini par rivali perfecți însă un ochi avizat va realiza că sunt foarte diferite. Și că în special au fost produse pentru tipuri diferite de clienți. Din păcate, clubul nu a fost complet pentru că a lipsit Lamborghini și se pare că cei din Sant’Agata  nu au avut pregătită arma potrivită. Ca rival direct, mai potrivit era Huracan, dar cel mai rapid era Aventador SV. Până la urmă nu a venit niciunul.

Prezentarea candidaților
Cel mai orientat spre circuit este fără îndoială McLaren 675 LT, la care cele două litere din coadă evocă spiritul de curse. Acestea reprezintă prescurtarea de la Long Tail, o caracteristică tipică a mașinilor din cursele de anduranță: alungirea părții din spate contribuie la creșterea vitezei maxime. În fapt, 675 LT este modelul de stradă cel mai extrem imaginat la Woking deoarece conferă senzații de mașină veritabilă de curse. Scaunele scoică de curse se pot regla doar pe lungime (nici nu ai avea nevoie în altă direcție pentru că stai practic pe podea) iar poziția de condus este extraordinară.

Te simți de parcă ai sta în centrul mașinii chiar dacă scaunul nu e central ca în celebrul F1 ci și pentru că vizibilitatea e foarte bună. Dar nu e vorba de vizibilitatea de care ai nevoie la manevrele de parcare ci de faptul că montanții subțiri și parbrizul care coboară mult, capota față fiind foarte joasă, conferă o senzație deosebită atunci când mergi la limită: parcă vezi asfaltul care zboară sub picioarele tale. Sufletul său de curse se evidențiază clar de la început și nu se datorează doar conceptului Long Tail. Construcția ușoară, aerodinamica foarte studiată și precizia chirurgicală cu care se conduce sunt alte atuuri cruciale. Dar acest McLaren nu e pentru oricine sau mai bine spus unele reglaje nu sunt pentru oricine. Cu trenul de rulare pe Normal sau Sport, cu ESP On sau ESP Dynamic, poate merge și un șofer avizat. Însă pe Track cu ESP Dynamic sau ESP Off, este nevoie de o mână de pilot.

Prin comparație, Ferrari 488 GTB este puțin mai comunicativ. Nu este atât de ermetic și e mai deschis la dialog. Și nu își pierde niciodată eficiența. Probabil că cei care nu sunt piloți vor merge mai repede cu Ferrari decât cu McLaren. Cu o putere echivalentă, motorul lui Ferrari este mai vorace la urcarea în ture: turbo lag-ul este un cuvânt necunoscut, iar răspunsul la apăsarea pedalei de accelerație este instantaneu.

Dacă tot vorbim despre motoare, cel al lui Audi nu este prea îndepărtat de regiunea Emilia Romagna, fiind similar cu cel din Huracan: V10 aspirat este unul din ultimii supraviețuitori ai erei aspirate și asta îl face unic. Urcă la 9.000 rpm cu o spontaneitate care poate crea dependență și are o liniaritate impresionantă. Păcat doar că transmisia cu dublu ambreiaj nu este un partener pe măsură. Schimbă cu șocuri și nu are acea rapiditate pe care o dorim de la o supermașină. De cealaltă parte, Porsche 911 Turbo S este un concept total diferit. Fără îndoială, Porsche este un obiect foarte rapid, motorul său împinge cu o forță fenomenală, dar caracterul său ne duce cu gândul la un grand tourer și nu la o mașină de curse. Nu îi e frică să ia viraje, dar viața lui se desfășoară în mare parte pe șosele. Mai în clar, 911 Turbo e fenomenal de puternic dar e plictisitor la condus. Dar dacă totuși îl duceți pe circuit, la limită nu este la fel de precis ca McLaren sau Ferrari și distribuția maselor preponderent spre spate îl face mai greu de controlat. Poziționarea motorului în consolă spate are limitele ei și acesta este unul din puținele cazuri în care inginerii germani nu au putut renunța la sentimentalismul conferit de tradiția celor 60 de ani în favoarea unei rațiuni tehnice. Un motor amplasat central este oricând mai eficient orice ar spune Ferry Porsche.

Un caz aparte este Nissan GT-R, singurul la care motorul, un V6 bi-turbo, este amplasat în față oferind astfel un regal în ceea ce privește spațiul: patru locuri veritabile și puțină normalitate de care, să fim sinceri, nici nu am fost interesați în testul de față. Motorul V6 bi-turbo de 570 CP este absolut fantastic și îl transformă pe GT-R într-o mașină foarte rapidă. Acest motor ar putea sta la loc de cinste și într-un Ferrari sau McLaren. În rest însă, GT-R nu se poate compara cu rivalii săi, manevrabilitatea fiind inferioară cu toate îmbunătățirile aduse pentru anul viitor. Însă mai trebuie ținut cont de un lucru: prețul lui GT-R este la jumătate sau sub jumătate din cel al rivalilor.

4 la 1 pentru turbo

Pe hârtie, supersportiva ideală are motor amplasat central spate, cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj, suspensii sofisticate, frâne ceramice și o caroserie din aluminiu sau cu celula de siguranță din fibră de carbon pentru a oferi o masă redusă combinată cu o rigiditate sporită. Și desigur cât mai mulți cai putere. Din acest punct de vedere, toate cele cinci modele oferă multe satisfacții: de la cei 570 CP ai lui Nissan GT-R până la cei 675 CP ai lui McLaren 675 LT. Cu o singură excepție puterea este obținută prin supralimentarea cu două turbocompresoare, patru din motoarele din test având sub 4 litri cilindree. Doar Audi vine cu rețeta clasică: motor aspirat de cilindree mai mare, având 5.204 cmc.

Din punct de vedere al configurației mecanice cu motor amplasat central, Ferrari, McLaren și Audi urmează conceptul ideal, în timp ce la Porsche motorul este amplasat în consolă spate, ceea ce îl face supravirator  la limită din cauza distribuției dezechilibrate a maselor. Nissan GT-R este un … GT convențional cu motor amplasat longitudinal față. Ferrari și McLaren se bazează doar pe transmisia spate, celelalte trei modele având tracțiune integrală. Cu excepția lui GT-R care are cutie cu dublu ambreiaj cu 6 trepte, celelalte patru au cutii cu dublu ambreiaj cu 7 trepte.

Audi și McLaren au suspensii față și spate cu brațe duble suprapuse în timp ce Porsche, Nissan și Ferrari utilizează o punte spate multilink. Porsche are în față o suspensie simplă McPherson dar dispune de direcție integrală care ajută atât la manevrele de parcare în spații înguste prin scurtarea razei de bracaj cât și la viteze mari când roțile spate se orientează în același sens cu cele față. Suspensie cu amortizoare adaptive au toate cele cinci modele, dar la Audi se plătește extra pentru aceasta. Cu excepția lui Nissan GT-R, toate mașinile aveau frâne cu discuri ceramice, foarte rezistente la fading. Ferrari și McLaren dispuneau de numeroase inovații de aerodinamică care creează o forță de apăsare suplimentară pe roțile spate.

Accelerații
Marele meci

Am ajuns și la inima “Club 3 secunde” când cei cinci candidați trebuie să dovedească care este cel mai rapid. Ce va conta mai mult? Puterea motorului, sistemele de tracțiune sau rapiditatea schimbării treptelor de viteze?  Sau electronica care este omniprezentă și în primul rând sistemul de launch control, dar și strategia de gestionare a diferențialelor blocabile, distribuția cuplului între punțile față și spate și așa mai departe? În primii metri, tracțiunea integrală își dovedește importanța crucială și aceasta este explicația de ce, până la 60 km/h, Ferrari și McLaren având transmisie doar spate, sunt infinitezimal mai lente. Însă important este cine atinge primul 100 km/h. Fără să mai pierdem timpul, iată cum s-au comportat cele cinci mașini.

Porsche 911 turbo S
0-100 km/h în 2,78 secunde
Raport masă/putere 2,79 kg/CP

În cazul lui Porsche 911 Turbo S, motorul este amplasat în locul nepotrivit pentru un comportament adecvat la limită. Dar amplasarea lui în spatele punții spate în combinație cu tracțiunea integrală este benefică pentru accelerații deoarece creează apăsarea necesară și implicit aderența ideală. 911 Turbo S pleacă ca din pușcă fără incertitudini sau derapaj, secretul startului foarte rapid stând în primii metri. Porsche ajunge la 60 km/h în doar 1,39 secunde.

Ferrari 488 GTB
0-100 km/h în 2,86 secunde
Raport masă/putere 2,45 kg/CP

Ferrari are doar transmisie pe puntea spate dar electronica rafinată îl ajută mult și astfel 488 GTB reușeste să transmită eficient la sol toată puterea cu o alunecare minimă care se poate observa doar pe filmul video rulat cu încetinitorul. 488 GTB ajunge al doilea la 100 km/h și se dezlănțuie la viteze mai mari.

Mclaren 675 LT
0-100 km/h în 2,92 secunde
Raport masă/putere 2,15 kg/CP

McLaren 675 LT are cel mai bun raport masă/putere, fiecare cal putere trebuie să miște doar puțin peste 2 kg. Însă tracțiunea doar pe puntea spate nu ajută prea mult la accelerația până la 100 km/h. În schimb, McLaren ajunge primul la 200 km/h într-un timp senzațional de numai 7,78 secunde, fiind singurul care coboară sub limita a 8 secunde.

Audi R8 PLUS
0-100 km/h în 2,96 secunde
Raport masă/putere 2,90 kg/CP

Cu modul Launch Control cuplat, la Audi R8 se observă o patinare aproape imperceptibilă a tuturor celor patru roți în primii metri, în timp ce motorul V10 aspirat împinge cu o forța deosebită și ajunge rapid la turația limită de 9.000 rpm, cutia cu dublu ambreiaj schimbând fulgerător de la o treaptă la alta.

Nissan GT-R
0-100 km/h în 3,18 secunde
Raport masă/putere 3,31 kg/CP

Pe hârtie, GT-R ar fi trebuit să fie cel mai rapid deoarece Nissan declară un timp oficial de 2,7 secunde. În realitate, GT-R nu a reușit să atingă suta sub 3 secunde. În acest caz, distribuția masei de 55% pe puntea față nu este favorabilă. În schimb, pentru un coupe cu 4 locuri, este o performanță extraordinară.

Tur de circuit
McLaren – noua regină

În această primăvară, pe circuitul Quattroruote de la Vairano, Ferrari 488 GTB a stabilit un nou record și se părea că acesta va dăinui mult timp de acum înainte. Iată însă că acest record a căzut mai repede decât ne așteptam chiar dacă a fost nevoie de câteva tururi de circuit până când 675 LT cu spatele său mai alungit a reușit să se impună. Chiar dacă se observă că pe prima parte, mai sinuoasă a circuitului, Ferrari a fost puțin mai rapid, pe porțiunile de mare viteză McLaren s-a impus. Dar nu doar spatele LT (Long Tail) l-a ajutat ci și faptul că ruliul e practic zero, direcția senzațională permite înscrierea cu o precizie chirurgicală în viraje, iar reglajul trenului de rulare este perfect. Însă ca să ajungi să obții acest rezultat trebuie să mergi la limită, iar asta necesită o mână de pilot. Pe de altă parte,  Ferrari, Porsche și în special Audi sunt mai facile la condus. Dar asta nu înseamnă o experiență la condus mai redusă. Și Nissan? E un dur, dar suspensia mai soft și masa mai mare ca și distribuția a 55% din masă pe față nu îl ajută.

Mclaren 675 LT
Timp pe circuit
1′ 10” 101

Este extraordinar de agil, este și se simte foarte ușor, are o punte față extrem de precisă și o punte spate incredibil de neutră. Motor splendid și cutie perfectă. Notăm de asemenea dozarea perfectă a frânelor ceramice.

Ferrari 488 GTB
Timp pe circuit
1′ 11” 519

Direcție superbă, unică, perfect acordată cu trenul spate. La limită este mai puțin extrem decât McLaren, față de care este puțin mai subvirator. Răspunsul motorului la solicitarea pilotului este entuziasmant.

Porsche 911 Turbo S
Timp pe circuit
1′ 12” 942

Subvirarea și supravirarea sunt disponibile pentru cei ce vor să se joace. La limită însă, supravirarea care apare îl privează de un timp mai bun. Porsche nu este la fel de rapid ca Ferrari sau McLaren. Frâne excelente.

Audi R8 PLUS
Timp pe circuit
1′ 13” 797

Impresionează în primul rând motorul cu turația sa formidabilă de până la 9.000 rpm. Trenul față este puțin cam moale dar în același timp rupe puțin aderența când se insistă pe frânare. Pe circuit, cutia nu este însă la nivelul concurenței.

Nissan GT-R
Timp pe circuit
1′ 15” 725

Motorul împinge furibund dar asupra cutiei automate cu dublu ambreiaj și șase trepte au început să apese anii. Supravirează ușor la viteză mare și puntea spate tinde să iasă în exterior când se transferă sarcina spre puntea față.