SUV-urile și crossoverele, indiferent de segment sau de gabarit, au acaparat atenția publicului, așa cum nu a mai reușit să o facă niciun alt tip de automobil până astăzi. Mai mari și mai grele decât mașinile obișnuite, acestea consumă inevitabil mai mult. Cu cât? Aflați din analiza noastră: autoturisme vs SUV-uri .
Viața este din ce în ce mai grea pentru proiectanții marilor case auto. Pe de o parte, ei trebuie să “danseze” așa cum le cântă departamentele de marketing și clienții, aflați în căutarea unor mașini mai înalte și mai impunătoare: MPV-urile din anii 90, urmate de SUV-urile din zilele noastre. Pe de altă parte, însă, emisiile de CO2 trebuie să scadă, iar și iar, bineînțeles, nu fără ca cifrele de consum să urmeze același curs firesc. Iar pentru a face lucrurile și mai complicate, fizica spune că amplificarea masei la gol și a coeficientului frontal de rezistență la înaintare se traduce printr-un nivel deloc avantajos de energie necesară pentru a pune în mișcare mașina. Cu alte cuvinte, înzestrate cu același bagaj de resurse tehnice, noile SUV-uri nu vor se vor putea niciodată lăuda cu cifre de consum la fel de bune precum cele ale modelelor în două sau trei volume din gama convențională.
Ce descoperire, veți spune. Nu era nevoie de un master în inginerie pentru a înțelege că o mașină mare și grea consumă mai mult decât una mai mică și mai ușoară. Corect. Însă, care este magnitutidinea reală a diferenței de eficiență? Este tardiv să mai privim la cifrele oficiale obținute în laborator, conform unor reguli trasate în anii 70, ciclurile de testare folosite și condițiile de trafic mimate nemaifiind de mult reprezentative pentru traficul de astăzi.
Am decis, așadar, să punem noi înșine sub lupă diferențele reale de consum dintre SUV-uri și mașinile obișnuite. Am folosit propria metodologie de testare, repetitivă, ce reproduce fidel condițiile de rulare în regim de autostradă, drum național sau trafic urban, ciclu apropiat de cel promovat recent și de Uniunea Europeană și intitulat Rde.
Câțiva factori esențiali
Analizând testele de consum semnate în ultimii doi ani de Quattroruote, am identificat opt comparative directe între modele ale aceluiași brand, cu particularități omogene în ceea ce privește segmentul sau motorizarea. O singură diferență era de fiecare dată semnificativă, cea referitoare la tipul caroseriei: SUV versus hatchback/sedan. Pe scurt, meciul tradițional dintre modelele convenționale și cele privilegiate, “înalte”.
Valorile de consum relevate sunt calculate în funcție de cei doi factori definitorii pentru rezistența aerodinamică afișată de fiecare mașină: suprafața frontală, măsurată în metri pătrați, respectiv coeficientul aerodinamic al caroseriei (Cx). Dacă primul depinde de dimensiunile autoturismului și este, invariabil, mai generos în cazul SUV-urilor decât în cel al berlinelor, al doilea este influențat doar de forma mașinii, diferențele nefiind mereu la fel de semnificative. Un alt detaliu esențial este masa la gol reală, măsurată pentru fiecare dintre modelele testate.
Aerodinamica și greutatea pot avea un impact diferit asupra consumului. La viteză constantă, rezistența la înaintare opusă de automobil este suma rezistenței aerodinamice (ce depinde de viteza la pătrat), a celei afișate de anvelope și a celei mecanice (pierderile transmisiei pot fi ignorate). Pe scurt, indiferent de condiții, aerodinamica are un rol esențial.
În oraș, viteza de deplasare va fi mai mică, aici intrând în schimb în scenă accelerările și decelerările succesive. Diferența este trasată în primul rând de masă, forța aplicată mașinii fiind direct proporțională cu masa și accelerația. Deși ceva mai timid, aerodinamica revine și ea în discuție, în contextul influenței pe care aceasta o poate avea asupra eficienței, ținând cont de demultiplicarea diferită a transmisiilor prezente pe mașini cu mecanică asemănătoare, dar formă diferită. În urma testelor noastre, verdictul este fără echivoc: SUV-urile consumă cu până la 28% mai mult decât modelele clasice. O cifră greu de ignorat.
Criteriile de comparație
Pentru testul comparativ prezentat în aceste pagini am luat în considerare modelele în două sau trei volume, respectiv SUV-urile de același segment, toate echipate cu motoare identice. Pentru fiecare model am prezentat consumul relevat de testele noastre de pe stradă, direct din traficul real. În plus, am indicat valorile calculate pentru rezistența aerodinamică (SxCx) și masa mașinii, în condiții de testare (cu șofer și instrumente de măsură la bord).
Surpriză: Cx-ul contează și în oraș
La ce servește aerodinamica? Trei țeluri sunt evidente: inspiră designerii să găsească noi și noi inovații de stil; reduce consumul în viața de zi cu zi; îmbunătățește timpii pe circuit, dacă ne referim la mașinile de curse. Există, însă, voci care spun că atenția acordată aerodinamicii este inutilă pentru mașinile mici, folosite preponderent în traficul urban, având în vedere media redusă de viteză. Nimic mai fals.
În zielele noastre, modelele de clasă mini și mică pot atinge, la nevoie, viteze maxime respectabile, iar în aceste situații aerodinamica începe să conteze. Astfel, o formă fluidă, atent desenată a caroseriei, permite creșterea vitezei maxime, dar impune folosirea unor rapoarte mai lungi pentru cutiile de viteze, cu excepția primei trepte, ce ramăne scurtă pentru a optimiza demarajul. Grație rapoartelor lungi, la 30 km/h, în treapta a doua, o mașină cu aerodinamică de bază bună a caroseriei (cu 12% mai bună decât în scenariul aplicării unor măsuri clasice de optimizare – spoiler, praguri, eleron) va consuma cu 4% mai puțin, iar acest avantaj poate crește până la 8% pentru automobilele ultra-moderne, ce apelează la soluții inovatoare de “străpungere” mai eficientă a aerului: elemente de etanșare inferioară a șasiului și prize de ventilație a roților sau, dimpotrivă, de redirecționare a aerului pentru recuperarea energiei, decupate la nivelul aripilor laterale ale mașinii.
Metodele folosite pentru a determina consumul pe pistă iau în calcul viteze și accelerații diverse, conform unei scheme extrem de precise, pe care șoferul o urmărește în permanență pe un display special montat în mașină.
Proceduri conforme cu noile norme europene
Am spus-o mereu: consumul raportat de constructori este mai mic decât cel real, totul din pricina ciclului de omologare ECE demodat folosit la nivel european, ciclu intrat pentru prima dată în vigoare în 1970 și modificat de câteva ori. Pentru testele proprii de consum, folosim metode perfecționate de-a lungul multor ani, capabile să imite perfect modul de utilizare al unei mașini, fie că ne referim la drumurile scurte, în oraș, sau la cele extraurbane. În 2014, am modificat sensibil tempo-ul de conducere folosit, pentru a replica stilul mai relaxat și mai economic de condus abordat de majoritatea șoferilor europeni, în anii ce au urmat crizei economice.
Recent, în lumina scandalului Dieselgate, Uniunea Europeană a decis să încurajeze adoptarea unor teste moderne, relevante de consum și emisii, desfășurate în condiții reale de trafic (Rde), folosind instrumente de măsură portabile (Pems, Portable emissions measuring system). Testele sunt realizate direct în trafic, astfel că procedurile nu pot defini precis stilul de condus, ci doar să impună anumiți parametri precum lungimea sau tipul traseelor de test, durata și intervalele între care viteza medie de deplasare poate fi diferită. Testele Quattroruote respectă pe deplin aceste cerințe, încă de dinainte ca ele să fie trasate de Uniunea Europeană, fiind, așadar, perfect credibile.
Ciclu extraurban
Pe pistă, maxim 90 km/h.
Testul nostru realizat pe circuitul de la Vairano reproduce pe pistă condițiile tipice de rulare pe un drum național, durează aproximativ 30 minute și este realizat cu o viteză medie de 62 km/h.
Ciclu urban
Timp de 30 minute, mașina rulează pe pistă, fiind măsurate cifrele de consum conform ciclului de testare urban, cu o viteză medie de 20 km/h, reprezentativă pentru condițiile din traficul citadin, cu opriri dese la semafor, accelerări și decelări repetate.
Diferențele de consum dintre cele două modele compacte Mazda nu sunt semnificative, în oraș, surprinzător, CX-3 fiind sensibil mai economic decât Mazda2. Dar, în regim de drum de drum național sau autostradă, greutatea mai mare și aerodinamica inferioară penalizează, așa cum era de așteptat, SUV-ul nipon, mai puțin eficient decât hatchback-ul convențional.
Între Clio și Captur, diferențele nu sunt deloc enorme, cu atât mai mult dacă ne raportăm la masa celor două autoturisme. Capitol la care SUV-ul este dezavantajat, ceea ce se traduce printr-un consum mai mare, în ciuda avantajului teoretic pe care îl putea aduce transmisia cu dublu ambreiaj și șase trepte.
În oraș și pe drumuri naționale, cele 114 kilograme suplimentare afișate de Kadjar influențează negativ consumul, în timp ce odată intrat pe autostradă, rezistența aerodinamică mai mare este cea care reduce eficiența. În medie, SUV-ul Renault va parcurge cu un km mai puțin la fiecare litru de diesel consumat.
CR-V nu poate scăpa de povara greutății mai mari și a aerodinamicii inferioare. Și vorbim despre o povară importantă: 167 kg în plus și coeficient de rezistență aerodinamică cu 16% mai ridicat. SUV-ul Honda consumă în permanență mai mult decât Civic Tourer, iar diferențele cele mai mari sunt în oraș: 3 km/litru mai puțin pentru SUV.
Pentru SUV-ul Jaguar (și pentru cel de la Mercedes, vezi mai jos), consumul crește semnificativ și din pricina tracțiunii integrale, ce implică pierderi adiționale de energie. În schimb, în regim de autostradă, eficiența scăzută a SUV-ului față de cea a sedanului se datorează exclusiv aerodinamicii inferioare.
Aerodinamica lui C-Class este excelentă, greutatea fiind, de asemenea, un capitol la care limuzina germană stă extrem de bine. Consumul redus este o consecință plăcută, dar previzibilă. Nu același lucru poate fi spus și despre fratele mai înalt GLC, care este mai greu cu 308 kg, este dotat cu tracțiune 4×4 și opune o mai mare rezistență aerodinamică.
