Două pachețele de inteligență sunt aceste două japoneze: iQ se impune prin soluțiile inteligente de folosire a spațiului in timp ce i-MiEV aduce propulsia viitorul mai aproape de casele (prizele) noastre.
În timpul scurtei lansări de care a beneficiat i-MiEV nu am putut să nu observ că majoritatea colegilor mei din presa auto, unii cu mai mulți ani de activitate în domeniu decât mine în buletin, se vedeau, într-un fel , amenințați de acea arătare alb-albastră. Pentru un cărucior de golf cu acoperiș, părea a avea cam multe pretenții, și asta gândesc eu care tocmai am coborât dintr-un smart.
De fapt, adevărul este că tot ce înțelegem noi din tehnica auto derivă în mod automat din existența propulsoarelor cu aprindere internă, iar schimbarea nu a fost niciodată apreciată, indiferent de domeniu.
Un ideal controversat
Mașina cu emisii zero este pentru industria auto cam ceea ce este perpetuum mobile pentru fizică, mulți spun că ar fi posibilă, dar în practică, nimeni nu a putut să o realizeze. Doar pentru că i-MiEV nu produce CO2 în mers nu înseamnă că poate fi pus în loc de copaci, pentru că emisia de carbon se calculează de la începutul ciclului de producție până la finalul vieții. Oficialii Mitsubishi au declarat că procesul de producție pentru un i-MiEV nu aduce de la sine emisii poluante mai mari decât al unui automobil convențional, așadar prima parte a ecuației pare rezolvată.
Cu toate acestea, bateriile se încarcă de la priză, iar în România peste 40% din electricitate este obținută prin intermediul termocentralelor cu combustibili fosili. Așadar, să înlocuiești benzina (sau motorina) cu energia electrică obținută prin cărbuni nu poate avea un efect benefic asupra mediului. Un alt aspect controversat ține de reciclarea bateriilor litiu-ion, o problemă din ce în ce mai prezentă odată cu dezvoltarea puternică a piețelor telefoanelor mobile și a laptop-urilor. Mașinile moderne, și aici vorbim despre iQ, pot fi reciclate în proporție de 95%, folosind tehnici care au ajuns la maturitate din punct de vedere al eficienței. În concluzie, pentru moment, o mașină electrică nu poate fi considerată, pe total, cu mult mai curată decât echivalentul pe benzină, iar cât timp nu știm prețul, argumentul economic rămâne deocamdată discutabil. Dacă va costa peste 20.000 de euro, perioada de amortizare a investiției poate fi suficient de mare cât să pună pe fugă un eventual client. Așteptăm răspunsuri la aceste întrebări peste un an, când se anunță lansarea oficială.
3+1=4?
Mai multe răspunsuri furnizează cel mai mic Toyota, lansat oficial în România abia acum câteva luni. IQ pe numele său (oare are ceva de împărțit cu smartul?) este, după Toyota, cel mai mic model cu patru locuri din lume, folosind o serie de soluții tehnice inovative, toate grupate sub umbrela down-size-ing-ului. Un motor mai mic, un cilindru în minus, un compresor de aer condiționat în miniatură și inginerii de la Toyota au făcut loc pentru o banchetă într-o mașină cu lungime sub trei metri.
Matematic, în cei 29.5 cm care îl desparte pe iQ de smart, ar mai avea loc 2 pasageri, în practică, sistemul de așezare 3+1 depinde în mod direct de gabaritul șoferului. Dacă ai crescut mare (ai peste 1.70 m) în spatele tău va intra, în cel mai bun caz, o persoană foarte, foarte mică. Eu spre exemplu, (1.86 m), mi-am reglat scaunul până când spătarul s-a lipit efectiv de șezutul banchetei, transformând cel mai mic model cu patru locuri din lume în cel mai mic model cu trei locuri din lume. Spun trei pentru că datorită structurii asimetrice a bordului pasagerul din dreapta poate poziționa scaunul mai în față, eliberând suficient de mult spațiu pentru a face loc unui adult în spatele său. Sună complicat, dar în esență spațiul obținut se bazează pe o scobitură în bord.
Toată această teorie nu se aplică și în cazul lui i-MiEV, care a fost construit din start pe o platformă clasică (patru portiere și cinci uși). Urmând filozofia devenită standard la Mitsubishi ampatamentul a fost pus la dispoziția exclusivă a pasagerilor, portbagajul primind o atenție secundară. Spre deosebire de iQ, pe banchetă pot lua loc cu succes doi adulți, chiar și trei dacă plimbarea nu durează prea mult, și asta fără a pune la treabă imaginația.
Rafinament condesat
Cu toate că i-MiEV se află în starea de prototip, sunt șanse foarte mari ca interiorul să rămână neschimbat pentru versiunea de serie (doar volanul va schimba partea pentru modelele de Europa). Materialele și finisările nu uimesc, dar sunt corecte și nu trebuie să uităm că factorul cost va juca un rol important în ecuația finală. IQ nu a avut astfel de constrângeri, iar acest lucru este evident chiar și înainte să urci la volan, multe din materialele plastice interioare fiind comune cu berlina de clasă medie Avensis. Nu îți rămâne decât să te bucuri pentru această înrudire, cel puțin până vei afla care este nota de plată corespunzătoare.
[_newpage_]
Singurul derapaj, recunosc enervant, pentru iQ îl reprezintă reducerea comenzilor audio la nivelul unui buton pe volan. Sunt pentru minimizare, și recunosc că japonezii au predat o lecție ce merită învățată, dar nu pot fi de acord cu sacrificarea ergonomiei, mai ales când plasarea unor butoane convenționale nu ar fi încurcat pe nimeni. În comparație directă cu un smart, pentru că în prezent el este concurentul principal pentru iQ, modelul japonez are o lungime în față atât în cazul materialelor cât și pe total, la impresia artistică. Ce au reușit designerii, ajutați desigur și de ingineri, a fost să ofere senzația reală de spațiu într-o mașină care se află la limita celor 3 metri. Nici i-MiEV-ul nu stă prost la acest capitol, dar nu îi putem acorda prea multe puncte, el beneficiind de jumătate de metru în plus la ampatament.
Viitorul mut
Mă așez în i-MiEV, arunc o privire în dreapta și realizez că am intrat pe partea greșită. Deoarece platforma pe care a fost construit i-MiEV este preluata de la modelul i, destinat exclusiv piețelor din Japonia și Marea Britanie, volanul stă pe partea care nu trebuie. Încerc să trec peste acest inconvenient, și pornesc motorul. Și nu, butonul de pornire nu este un întrerupător ca la bec, ci un sistem cât se poate de convențional, rotești butonul până se aprind ledurile, aștepți să se stingă și îl rotești până la capăt. Aflii că ești gata de plecare odată ce se aprinde ledul „ready“, muți levierul în poziția „drive“ și apeși cu atenție pe accelerație. Inițial trebuie să îți limitezi tendința de a accelera de parcă motorul ar avea nevoie de ture pentru a câștiga viteză pentru că toți cei 180 Nm produși de propulsorul electric sunt disponibili din secunda unu.
Asta înseamnă că nu trebuie deloc să te stresezi pentru a pleca primul de la semafor, cam până la 50 km/h nu prea are cine să te prindă din urmă. Deși are unul dintre cele mai performante propulsoare de litraj mic sub capotă, (1.0 l VVT-i 68 CP) iQ nu poate să țină pasul cu noul venit.
La capitolul performanțe dinamice livrarea instantanee a cuplului, tipică motorului electric, nu are rival în spectrul motoarelor clasice, mai ales atunci când nu este penalizată de nevoia schimbării treptelor. Arată ca o cutie automată clasică, dar în cazul lui i-MiEV vorbim despre un selector: Park, Drive, Reverse, B (regenerare suplimentară de energie și o frână de motor mai puternică) și Eco (puterea maximă a motorului este limitată pentru a mări range-ul). Pachetul de acumulatori litiu-ion (plasat sub podea pentru a nu afecta spațiul interior) îi conferă lui i-MiEV o autonomie declarată de 160 km. Vorbim despre o valoare ideală, care depinde mult de condițiile de trafic, greutatea și numărul de consumatori cuplați (aer condiționat, sistem de sunet, faruri etc).
Chiar și așa, dacă nu livrezi pizza pe ruta București-Ploiești sunt șanse slabe să ai nevoie de mai mult. La o priză clasică, încărcarea completă durează 7 ore, iar dacă ai acces la un modul de încărcare rapidă, poți încărca 80% din baterie în doar 30 de minute. Problema mai mare ține de infrastructură, cel puțin pentru cei care stau la bloc, pentru că ultima oară când am verificat locurile de parcare (puține cum sunt) nu vin la pachet cu priză.
IQ rămâne pe de o parte cu avantajele clasice, autonomia, alimentarea rapidă cu benzină, viteza de top, iar pe altă parte cu o stabilitate superioară datorată ecartamentelor supradimensionate (148/146, iar un Peugeot 207 are 147.5/147). Lățimea superioară a caroseriei afectează însă capacitatea de a te strecura prin trafic, un lucru la care i-MiEV se pricepe mai bine. Este un pic ciudat ca un supermini de sub 3 m să aibe doar avantajul parcării facile, nu și cel al mersului între benzi.
Propulsia electrică păstrează încă hibele sale legate în principal de infrastructură și reciclare, dar i-MiEV se află suficient de aproape de producția de serie pentru a ne da încredere în rezolvarea lor. Pe termen scurt, alternativa electrică nu poate înlocui soluțiile clasice, dar peste 5-10 ani, odată cu maturizarea tehnologiei, zgomotul și noxele evacuărilor pot intra în istorie, cel puțin în mediul urban. Fie că ne convine sau nu e cazul să ne obișnuim: era electrică a început.
| Date tehnice: | Toyota iQ |
Mitsubishi i-MiEV |
|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||
| Motorizare | 1.0 VVT-i | Electric |
| Nr. usi/locuri | 3/4 | 5/4 |
| Masa proprie/totala [kg] | 845/1200 | 1080/ |
| Dimensiuni si capacitati | ||
| Lung/lat/inalt [mm] | 2990/1680/1500 | 3395/1475/1610 |
| Ampatament | 2000 | 2550 |
| Volum portbagaj [l] | 30 (240) | () |
| Motor si transmisie | ||
| Tip motor | 1.0 VVT-i | Electric |
| Combustibil | Benzina | Electric |
| Cilindree [cmc] | 996 | |
| Sistem alimentare | injectie multipunct | electric li-ion |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 50(68)/6000 | 47(64)/3000 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 91/4800 | 180/0 |
| Cutie de viteze | Manuala/5 | Automata/1 |
| Performante si consum | ||
| Viteza maxima [km/h] | 150 | 130 |
| 0-100 km/h [s] | 14.7 | 10.6 |
| Consum urban/extra/mixt | 4.9/3.9/4.3 | 0/0/0 |
| Emisii CO2 [g/km] | 99 | 0 |
