Motoare mici, cu trei cilindri, consum mic, putere specifică mare: aceasta pare a fi combinația câștigătoare în clasa mică. Poartă și un nume: downsizing, o religie la care au aderat mai toți producătorii de mașini. Este, însă, infailibilă? Aveau să ne răspundă la întrebare cei patru adversari din test: Hyundai i20 Active, Nissan Micra, Opel Corsa și Peugeot 208.
Până acum câțiva ani, filosofia clasei mici era clară: dimensiuni exterioare cât mai compacte, interioare care să ofere strictul necesar pentru circulația urbană, motorizări simple, aspirate, cu costuri de întreținere reduse. Între timp însă, pretențiile au crescut, iar toate aceste paradigme au fost șterse cu buretele. Cel mai recent exemplu este Seat Ibiza, a cărui lățime de 1,78 m o depășește cu 1,2 cm pe cea a celei de-a treia generații Seat Leon, produsă până în 2012. În plus, dotările de confort ale modelelor actuale includ climatizare automată pe două zone, tapițerie din piele și plafon panoramic, care altă dată reprezentau apanajul claselor superioare. Cât despre motoare…discuția este mai complexă.În primul rând, metodologia NEDC, care determină consumul oficial și care a fost introdusă în 1996, avantajează evident motoarele mici cu turbo deoarece ciclul NEDC nu necesită decât foarte rar intrarea în funcțiune a turbinei. Apoi, ponderea consumului urban este foarte mare deoarece mare parte din ciclu se desfășoară la viteze mici de oraș, sarcinile din test sunt extrem de mici, nu există rezistență aerodinamică, traseul este plat, fără diferențe de nivel, iarviteza maximă este de 120 km/h, și asta doar pentru 10 secunde, media fiind de doar 34 km/h.Rezultatul? Cu cât motorul este mai mic, cu atât consumul din fișa tehnică este mai scăzut. Apoi, pretențiile tot mai ridicate ale clienților, care își doresc performanțe dinamice bune, au obligat constructorii să adauge turbocompresoare, ridicând puterea specifică la 100 CP/litru și chiar dincolo de acest prag. Sunt valori rezervate în trecut doar sportivelor pursânge.
Pe acest calapod s-au mulat și cei patru concurenți din testul nostru. Prima ocheadă aruncată grupului, evidențiază o siluetă aparte: este Hyundai i20 Active, un crossover mai înalt cu minimum 5 cm decât oricare dintre adversari. L-am ales pentru că hatchback-ul i20 nu este oferit pe piața din România cu noul motor turbo în trei cilindri, varianta Active fiind singura care îndeplinea aceste condiții. Avantajul lui Active este evident de la prima vedere: garda la sol, mai mare cu 2 cm decât la i20, îl face insensibil la parcarea pe bordurile înalte. Mai mult, partea inferioară a caroseriei este protejată cu elemente din plastic mat, care feresc zonele vopsite de zgârieturile inerente din parcările urbane.Crossoverul este și cel mai lung concurent din test, cu 4 cm peste Corsa și cu 9 cm peste 208. Astfel, deloc surprinzător, coreeanul oferă cel mai mare portbagaj, cu un volum minim de 326 litri, iar dacă podeaua dublă este montată, suprafața formată prin rabatarea banchetei este plană. Urc în spate și descopăr spațiul uriaș pentru cap și decent pentru genunchi, dar poziția nu este foarte confortabilă, spătarul banchetei fiind cel mai puțin înclinat din grup. În schimb, pasagerii au de toate: mânere de viraj, buzunare în uși, geamuri electrice și plafonieră dedicată.
La volan mă întâmpină cea mai înaltă poziție de condus (54 cm de la sol, la fel ca și în cazul lui 2008), alături de bordul cu ergonomie excelentă. Din păcate însă, laudele se opresc aici: sistemul multimedia, cu al său ecran monocrom minuscul pare un telefon cu butoane pe lângă smartphone-urile concurenților. Nu lipsesc conexiunile Bluetooth și USB, dar un display tactil mare, color nu este disponibil nici opțional în România. Este adevărat, la 14.483 euro preț comparat, coreeanul este cel mai accesibil model din test, dar este și cel mai slab echipat, iar anumite dotări, precum sistem de navigație, cameră marșarier sau faruri cu LED nu sunt disponibile nici măcar opțional. Iar avantajul prețului se estompează în timp, pentru că reviziile la 60.000 km costă …. lei, valoare depășită doar de Micra. Nu-i nimic, îmi spun: poate că dinamica mașinii va salva situația. Dau o cheie, iar murmurul celor trei cilindri se deslușește cu greu în habitaclu la relanti. Situația se schimbă în mers, unde de la 1.500 rpm, sunetul trădează evident arhitectura ”trei în linie”, dar îl iert repede, fiind plăcut surprins de reprizele viguroase de care dă dovadă coreeanul, depășindu-și toți concurenții. Explicația constă atât în elasticitatea propulsorului, care oferă cuplu mare, de 172 Nm, de la numai 1.500 rpm, cât și în rapoartele scurte ale cutiei de viteze. Dacă nu ar fi fost echipat cu roți pe 17 inch, i20 Active ar fi oferit și un excelent confort la drum, pentru că are cursa suspensiei lungă și cel mai mare ampatament. Însă combinația dintre suspensii moi și anvelope cu talie joasă nu se dovedește cea mai fericită în practică, nefiind convingătoare nici la trecerile peste denivelările scurte și nici în virajele rapide, unde ruliul este accentuat.
Alta este povestea lui Nissan Micra, care, deși în echiparea de top Tekna vine tot cu jante de 17 inch, este devotat sportivității, fără să zdruncine excesiv. O ținută de drum excelentă, sprijinită de sistemul anti-tangaj Intelligent Ride Control asigură o rulare ca pe șine, indiferent de natura șoselei. Corsa și 208 se apropie de incisivitatea lui Micra, fără însă a o egala. Interesant este că nici denivelările urbane nu-i pun probleme, fapt care denotă o suspensie echilibrată. Din păcate, grupul motopropulsor nu atinge nici performanțele, nici rafinamentul concurenților, fiind cel mai zgomotos și dezvoltând un cuplu suficient abia de la 2.200 rpm. Nu este de mirare: este cel mai mic motor și produce cele mai mici valori de putere și cuplu. Reversul medaliei: Micra a fost cel mai economic model din test, mulțumindu-se cu doar 6,7 l/100 km. Mai puțin economică este întreținerea, Micra având cele mai costisitoare revizii, de aproape patru ori mai mari decât la Corsa. Îl iert repede, pentru că mă răsfață cu o agilitate rar de întâlnit în segment: maneta schimbătorului de viteze se mișcă precis, iar frânele (deși au tambure pe spate) și sistemul de direcție sunt excepționale, oferind permanent un feedback clar asupra rezervelor mașinii. La fel ca și i20 Active, Micra are montanții B și C negri, un truc ce creează imaginea de ”plafon plutitor”. Liniile caroseriei, împrumutate de la Nissan 370Z, duc însă designul la rang de artă, Micra fiind fără îndoială vedeta grupului. Interiorul este la fel de impresionant, cu linii moderne, materiale de top (inclusiv inserții de piele pe bord), cea mai originală combinație cromatică și o instalație de sunet Bose fără egal în segment: cele șase difuzoare (dintre care două în tetiera șoferului) și subwooferul transformă habitaclul într-o mică sală de concerte. În aceeași notă bună se înscrie și sistemul de infotainment Nissan Connect, cu display tactil de 7 inch și meniu intuitiv, dar fără conexiune la internet. Toate vin la pachet în schimbul a 16.540 euro preț comparat, surclasat doar de i20 Active, care însă nu se apropie de nivelul de dotări al japonezei. Micra te face să te simți precum un mic pilot, scaunul șoferului fiind poziționat cel mai jos din grup, însă pasagerii de pe banchetă suferă puțin din cauza celui mai restrictiv spațiu pentru genunchi (36 cm) și cap (89 cm), a lipsei geamurilor electrice spate (care nu sunt disponibile nici opțional), a lipsei mânerelor de viraj și a spațiilor de depozitare.
Mai fericiți sunt pasagerii de pe bancheta lui Corsa, care primesc cel mai lat șezut (50 cm) și spațiu din belșug pentru genunchi și cap. Trebuia însă tăiat de undeva: portbagajul de 280 litri este cel mai mic din test, dar rabatarea spătarului banchetei îl catapultează în vârful listei, cu 1.090 litri. Atenție însă: spătarul este înclinabil în două unghiuri, iar atunci când podeaua falsă a portbagajului este scoasă de pe poziție, poate fi depozitată vertical în spatele spătarului. Sunt caracteristici foarte practice, neîntâlnite la celelalte modele. Sar pe scaunul șoferului și ”citesc” dintr-un foc tot bordul, cu desen clasic, dar care dezvăluie câteva dotări indisponibile la celelalte modele, precum volan încălzit, încărcare prin inducție a telefonului și vestitul sistem OnStar, care face legătura cu un asistent, oferind asistență atât în caz de urgență, cât și la căutarea diverselor obiective. Sistemul multimedia IntelliLink reprezintă un alt mare atu al germanului și oferă display tactil de 7 inch, fiind compatibil cu dispozitivele Android și Apple. E drept, toate își au prețul lor, Corsa fiind al doilea cel mai scump model din test (17.360 euro preț comparat), însă roadele sunt culese abia după achiziție: germanul are costuri de întreținere ireal de mici, de numai xxx euro pentru 60.000 km. Cel mai mult m-a impresionat însă motorul turbo de un litru, un exemplu de rafinament greu de egalat de concurenți. Nici la relanti și nici în sarcină, propulsorul nu-și trădează numărul de cilindri, pentru că inginerii Opel l-au dotat cu un arbore de echilibrare unic în acest comparativ, care se rotește în sens invers, anulând vibrațiile motorului. Trage excelent de la 1.800 rpm, rulează incredibil de liniștit, dar consumă aproape la fel de mult ca și mai-marele Puretech de pe Peugeot. Rularea la limită pe serpentine dezvăluie o suspensie care lucrează liniștit, dar care tinde să ”țopăie” peste denivelările scurte. Transmisia nu are cea mai exactă timonerie din grup, de aceea descurajează trecerile rapide prin trepte. În schimb, direcția este fină și comunicativă (există și un mod City, care crește gradul de asistență servo în oraș), iar centrul de greutate, situat mai jos cu 5 mm decât la fosta generație, asigură un comportament incisiv pe viraje.
Cobor încântat de la volan: Corsa este o mașină extrem de echilibrată, achitându-se onorabil de orice sarcină. Privesc exteriorul, observându-i desenul conservator și trec la 208, care-mi aruncă ocheade lascive prin ochii frumos stilizați de franțuzoaică cochetă. Încă mă pierd în privirea ei, deși o cunosc din 2015 și, cu un zâmbet în colțul gurii mă așez pe scaunul șoferului. Sentimentele sunt amestecate: scaunele incredibil de amplu profilate, pedalele din aluminiu și volanul mic, teșit (toate parte din pachetul interior GT Line) contrastează puternic cu poziția înaltă la volan, tipică crossoverelor. Rezultatul: instrumentele de bord se văd perfect pe deasupra volanului mai mic cu 2 cm în diametru decât la rivali, fiind la fel de lizibile ca și display-ul central tactil de 7 inch. Acesta oferă tot felul de informații într-o grafică emoțională, sportivă și poate chiar să afișeze ecranul smartphone-ului folosind tehniologia MirrorScreen. În spate, spațiul la genunchi este bun, dar nu de top în grup, așa cum s-ar putea interpreta din tabel: șezutul îngust al banchetei (doar 45 cm) îl amplifică artificial. Și libertatea de mișcare a capului este puțin văduvită de plafonul panoramic amovibil, dar cui îi pasă, când interiorul devine atât de luminos ziua, iar stelele condimentează priveliștea noaptea? Deși cea mai scurtă mașină din test, 208 oferă totuși un portbagaj suficient de încăpător, de 285 litri, fără însă a se apropia decisiv de Micra sau de campionul i20 Active. Revin la volan, pornesc motorul și sesizez o trepidație ușoară la ralanti, fără a fi însoțită însă de sfârâitul tipic propulsoarelor cu trei cilindri. Cuplez programul D al transmisiei automate și pornesc, descoperind un ansamblu motor-transmisieautomată rafinat, o pereche care se armonizează și funcționează relaxat la un stil uzual de rulare. Motorul rulează fără efort la regimuri joase, pentru că dezvoltă cel mai mare cuplu din grup (205 Nm) de la numai 1.500 rpm. Trec totuși transmisia în modul Sport, schimb ritmul și descopăr o țintuă de drum aproape la nivelul lui Micra, susținută de schimburi rapide de trepte, la turații ridicate. Rafinamentul motorului aproape că îl egalează pe cel al propulsorului Opel, fără ca 208 să beneficieze de arbore de echilibrare, dar trebuie să ținem cont de faptul că este cel mai mare motor din grup. De aceea, nici consumul de 7,41 l/100 km pe care l-am relevat testul nu trebuie să mire. Direcția este bine echilibrată, iar suspensia, deși lucrează relativ zgomotos, limitează ruliul fără a văduvi în vreun fel confortul. Cu un preț comparat de 17.785 euro, 208 este cel mai scump model din test, dar este relativ ieftin de întreținut, fiind surclasat doar de Corsa.
Concluzii
Opel Corsa 1.0 Color Edition – 4,5 stele
Ce motor rafinat, silențios și puternic a reușit să dezvolte Opel! Arborele de echilibrare face minuni, anulând orice dezavantaj al arhitecturii cu trei cilindri în linie. Mai mult, spațiul interior mare și costurile de întreținere infime îi asigură primul loc în testul de azi.
Nissan Micra IG-T 90 Tekna – 4 stele
Micra convinge prin stilul provocator, dotarea completă, consumul scăzut și combinația perfectă de incisivitate și confort, la un preț decent. Cu toate acestea, cel mai slab motor din test, cele mai scumpe revizii, și cel mai mic spațiu pe banchetă îl văduvesc de victorie.
Peugeot 208 1.2 PureTech Allure – 4 stele
Șarmul atemporal pe care îl emană 208 este susținut de motorul rafinat, puternic,de ansamblul direcție-suspensie echilibrat de spațiul suficient de pe banchetă și de costurile de revizii scăzute. Prețul și consumul relevat sunt cele mai mari din test, depunctându-l.
Hyundai i20 1.0 T-GDIActive Line – 3,5 stele
Cea mai mare gardă la sol, cel mai accesibil preț, cele mai scurte reprize – i20 Active are atuuri indiscutabile. Nu oferă, însă, un sistem multimedia propriu-zis, are ruliu pe viraje, motorul cu trei cilindri este zgomotos, iar reviziile sunt scumpe.
