Cum se conduce Dacia Bigster? Cât consumă real? Cât de bine filtrează gropile și cum se simte direcția? Cât de rafinat este în răspunsuri noul sistem hibrid, de 155 CP? Toate răspunsurile, pe scurt, în acest articol! Detaliez impresiile în Revista AutoExpert. Foto: Dacia
Am scris despre Dacia Bigster câteva articole. Totuși, în niciunul dintre ele nu ți-am spus cum se simte pe șosea. Prima dată, ți-am descris-o static aici, după ce am văzut-o pe viu. Apoi, după afișarea prețurilor pentru România, am analizat cea mai ieftină versiune aici. În continuare, am realizat un clip scurt cu diferențele dintre Bigster și Duster. În sfârșit, am vizitat uzina de la Mioveni, în care este asamblat Bigster și am scris despre ea aici.
Dacia Bigster – impresii de condus
Acum trei săptămâni am condus-o pe șoselele din Franța. Totuși, embargoul pe care l-am avut pe impresiile de condus m-a împiedicat să-ți spun mai multe. Acum însă e liber la impresii. Deci cum se simte Dacia Bigster pe șosea?
În mers, SUV-ul compact este neașteptat de matur reglat din toate punctele de vedere. Suspensia echilibrată e mai iertătoare decât cea de la Duster, profitând la maximum și de creșterea semnificativă a ampatamentului, iar direcția are un nivel corect de asistență și o demultiplicare care favorizează confortul în detrimentul incisivității, dar care face mașina să rămână stabilă pe trasă la viteze de autostradă, fără a necesita corecții.
Mai silențios decât Duster
Apropo de viteze mari, zgomotul interior este sesizabil mai scăzut decât în Duster, indiferent că vorbim despre cel produs de curentul de aer, de rularea anvelopelor sau de motorul termic. Am abordat absolut toate porțiunile virajate la limită, iar asfaltul a fost ud în majoritatea timpului, și pot spune cu toată încrederea că Bigster e remarcabil de ușor de intuit, un mare aport avându-l anvelopele Michelin e.Primacy 205/55 R19.
Progresivitatea fabuloasă a ansamblului m-a făcut să iert direcția necomunicativă, iar transferul de mase a fost permanent lin, deși ritmul a fost intens. Sistemul de propulsie se simte mai elaborat decât actualul, mai ales că motorul termic este mai silențios și nu se mai turează la fel de puternic din senin. Nu există moduri de rulare, iar asta poate fi o problemă până te obișnuiești cu sistemul, acesta fiind reglat pentru prioritizarea consumului. Da, cei 155 CP se simt cu adevărat la depășiri, dar cu o condiție, să înțelegi că durează puțin de la culcarea pedalei până la răspunsul ferm, total al sistemului.
Axat pe eficiență
La fel, la plecarea de pe loc, începi mereu cu cei 49 CP electrici, și abia apoi pornește și motorul termic, de aceea și timpul de 9,7 s până la 100 km/h. Dacă ar fi existat și un mod Sport, cu reglajele aferente, sunt sigur că s-ar fi redus cu mai bine de o secundă. Evident, câștigul este consumul mic, noi reușind 5–5,5 l/10 km la mers cu adevărat alert, în timp ce scăderea tempoului l-ar fi coborât sub 5, cu siguranță. S-a păstrat acea ușoară întrerupere a fluxului de putere de la actualul sistem, cauzată de schimbarea celor două trepte de viteză aferente motorului electric, dar a coborât cu 10 km/h, astfel că e sesizabilă în vecinătatea a 115 km/h.
În gamă va apărea o nouă variantă, hibridă, cu tracțiune integrală electrică și cutie automată. Aceasta va avea la bază motorul termic de 1,3 l (nu se știe încă dacă în varianta de 130 sau 140 CP), iar puntea din spate va fi antrenată de un motor electric, care va intra în funcțiune fie automat, când se pierde aderența, fie manual, la apăsarea unui buton.
