Toyota intră în sfera emoţionalului cu un produs radical, revoluţionar, extravagant. C-HR este un crossover total diferit de ce a construit Toyota până acum care aduce un suflu nou în segmentul compact. Primul test cu Toyota C-HR Hibrid.
În 2006, Toyota Urban Cruiser a anticipat corect boom-ul SUV-urilor de clasă mică. Avea o gamă completă de motoare inclusiv diesel și oferea și opţiunea tracţiunii integrale, indisponibilă în prezent la majoritatea SUV-urilor de clasă mică. Însă interiorul mic (Urban Cruiser avea doar 3,93 metri) și preţul mare l-au privat de a deveni declanșatorul unui nou curent. Patru ani mai târziu, Nissan a reușit acest lucru cu un model – Juke – mai simplu tehnologic, dar mult mai atractiv ca design și mai ieftin. Iar în 2013, Alianţa Renault-Nissan a dat lovitura cu Captur, devenit cel mai vândut crossover de clasă mică din Europa.
Toyota revine acum în segment cu un model complet diferit de spiritul clasic al Toyota. Cât de radical este C-HR este exprimat clar de mapa de presă. Noul C-HR se adresează unui profil singular de client, „condus de consideraţii emoţionale, care dorește individualitate, care vrea să experimenteze primul produse noi și pentru care stilul și calitatea sunt esenţiale”.
Chiar dacă linia de design ne-ar putea duce cu gândul că C-HR este o reîncarnare a lui Nissan Juke, vorbim de produse complet diferite. În primul rând, C-HR este mai mare și oferă mult mai mult loc decât Juke, faţă de care este și mai scump. Totuși, C-HR se poziţionează moderat în segment din punct de vedere al prețului, undeva în zona lui Honda HR-V, care nu dispune de tracţiune integrală.
Cu 4,36 metri lungime, 1,795 m lăţime și 1,555 m înălţime, C-HR este cu doar 3 cm mai lung și mai lat decât Toyota Auris și – atenţie – cu doar 8 cm mai înalt. La spălătorie, am fost întrebat, având în vedere că SUV-urile au tarife mai mari: „Ce e ăsta? SUV sau autoturism? Break, zic, și am scăpat cu tarif de autoturism”. Practic, C-HR face parte dintr-o nouă specie pe cale de afirmare, a crossoverelor urbane, din care mai fac parte Mercedes GLA sau Mazda CX-3.
Stai mai sus decât într-o Mazda CX-3 dar aproape la fel ca într-un Nissan Juke. Parbrizul și luneta sunt foarte înclinate și este evident că inginerii care s-au ocupat de optimizarea vizibilităţii au făcut concesii mari de dragul designului. Montantul spate foarte lat și înclinat la fel ca și luneta, parbrizul înclinat, displayul mare de 8 inch al sistemului multimedia limitează câmpul vizual spre faţă și spate însă Toyota oferă o cameră pentru marșarier care ajută foarte mult la manevrele de parcare. Însă designul te lasă pur și simplu fără cuvinte. Noul concept Sensual Speed Cross combină garda la sol mai înaltă și pasajele proeminente și evazate ale roţilor cu o caroserie atletică și elegantă de coupe.
Linia caroseriei care urcă spre spate, terminată cu eleronul cu două aripioare și mânerul ușii spate poziţionat foarte sus, dar orizontal și nu vertical ca la Seat sau Alfa Romeo, îi conferă o dinamică ieșită din comun. Combinaţia dintre muchiile ascuţite ca faţetele unui diamant și suprafeţele fluide și elegante creează o balanţă perfectă de precizie și senzualitate. La dinamica designului contribuie și grila subţire care înglobează sigla Toyota și unește cele două faruri.
Toyota parcă vrea să spună și prin design: „acesta este un hibrid”. Interiorul cu bordul asimetric este modern și high-tech. Blocul climatizării este montat în zona superioară a bordului, toate comenzile fiind în câmpul vederii, lucru posibil și pentru că displayul tactil de 8 inch al sistemului multimedia nu este încastrat în bord ci este plasat deasupra acestuia. Toate submeniurile sunt ușor de accesat și cu excepţia lipsei unui buton rotativ pentru volumul instalaţiei audio nu avem nimic de reproșat. Surprind plăcut calitatea materialelor, plasticele moi fiind întâlnite și în zona inferioară a bordului și spaţiile de depozitare generoase inclusiv de pe tunelul median și din ușile spate.
Lipsește doar o iluminare la torpedou. Chiar de la prima echipare, pachetul de sisteme de asistenţă Toyota Safety Sense este standard și include asistare la frânare de urgenţă inclusiv recunoașterea pietonilor, pilot automat adaptiv, asistent de bandă cu corecţie activă din direcţie, recunoașterea semnelor de circulaţie și asistent pentru faza lungă.
Spaţiul este situat la limita între clasa mică și compactă. Este loc mult la cap în spate, spaţiul la genunchi în spate este rezonabil însă portbagajul de numai 377 litri este mai degrabă comparabil cu al unui crossover de clasă mică. Noi am avut pentru test versiunea hibridă echipată cu un motor termic de 1,8 litri cu 98 CP și 142 Nm combinat cu un motor electric de 72 CP și 163 Nm, puterea totală a ansamblului fiind de 122 CP. Există și alternativa pentru motorul turbo de 1,2 litri și 116 CP de la Auris combinat cu tracţiune faţă (cutie manuală sau CVT) sau integrală (exclusiv cu CVT).
C-HR se poate conduce foarte economic prin oraș. Selectăm modul Eco din Drive Mode (există și un mod Sport și Normal), punem cutia automată în D (există și un mod B pentru recuperare maximă a energiei la frânare), cuplăm și modul Electric EV Mode și pornim. Cu bateria plină, reușim să parcurgem circa 1,7 km, dar fără a depăși 60 km/h și fără a brusca acceleraţia. De fapt trebuie apăsată chiar cu blândeţe, la limita să nu ne claxoneze cei din spate când plecăm de la semafor. Apoi, intră în funcţiune și motorul termic, însă trecerea de la termic la electric și invers este aproape impreceptibilă, rafinamentul la care a ajuns funcţionarea sistemului hibrid de la Toyota fiind impresionant.
Ca și la alte modele hibride Toyota și Lexus, managementul sistemului hibrid este foarte eficient și bateria se încarcă în timpul mersului, mult mai repede decât la vechile modele hibride. Pe traseul de test urban Quattroruote, colegii noștri italieni au obținut o valoare excepțională, de numai 4,2 l/100 km, care reprezintă jumătate din consumul unui motor pe benzină cu putere echivalentă. În afara orașului, unde influența sistemului hibrid este mai mică, consumul s-a cifrat la 5,15 l/100 km, o valoare cu circa 30% mai mică decât la un model convențional.
Părăsim orașul și ne deplasăm spre drumurile virajate și denivelate din jurul barajului Paltinul. Prima impresie pe viraje este excelentă. C-HR stă foarte bine în virajele rapide și este foarte neutră. Explicaţia: platforma GA-C utilizată și la Prius dispune de punte independentă pe spate care conferă avantaje incontestabile. De asemenea, motorul montat înclinat spre spate, la fel ca și la platforma MQB de la VW, coboară centrul de greutate cu implicaţii favorabile asupra ţinutei de drum. C-HR se conduce extrem de agil pe viraje, mai agil ca orice alt model Toyota de mare serie.
Trenul de rulare este reglat perfect, amortizând eficient denivelările scurte și trecând ferm și cu un ruliu minor peste denivelările ample. Direcţia este foarte precisă în jurul punctului mort și dacă se cuplează modul Sport, câștigă puţin și în greutate, iar feedback-ul este foarte bun. Poziţia de condus este superbă, fiind mai înaltă decât la un hatch dar mai joasă decât în RAV4. De asemenea, frânele sunt excelente și nu se simte niciun fenomen de fading nici după mai multe frânări pe viraje în coborâre. Fără îndoială, vorbim de o Toyota dintr-o nouă eră. 
Sistemul hibrid este similar din punct de vedere al concepţiei cu cel de la ultima generaţie Prius însă Toyota spune că sistemul hibrid a fost modernizat substanţial. Acesta utilizează două motoare electrice MG1 și MG2, un singur angrenaj planetar și un reductor pentru raportul final. Motorul MG1 este utilizat în primul rând ca generator transformând orice surplus de energie de la motorul termic în electricitate ce se stochează în baterie. De asemenea, acesta preia și roul starterului de la motorul termic. MG2 este utilizat pentru propulsie, dar și acesta poate funcţiona ca generator când se recuperează energia la frânare.
Ca și la alte modele Toyota există două grade de recuperare a energie la frânare selectabile din cutia automată: normal D și cu recuperare mai accentuată B. Motorul termic de 1,8 litri ce lucrează după ciclul Atkinson a fost reproiectat complet faţă de fosta generaţie Prius. Un sistem de recuperare a căldurii ce utilizează gazele de evacuare grăbește încălzirea mai rapidă a lichidului de răcire a motorului când acesta este rece. A fost adoptată o grilă activă a radiatorului care se închide automat când nu este nevoie de răcire și temperatura la suprafaţa cilindrilor a fost optimizată.
De asemenea, traseele de admisie și evacuare au fost optimizate și filtrul de aer este mai mic. Poziție de condus foarte bună și scaune bine profilate la echiparea C-Cult. Spațiu suficient la cap și rezonabil la genunchi. Portbagajul e ușor accesibil dar volumul său e relativ mic datorită concesiilor făcute designului. Toyota a îmbunătățit toate componentele sistemului hibrid. Bateria este mai compactă și se încarcă mai repede, iar motoarele electrice sunt mai mici și mai ușoare.
Un sistem hibrid optimizat
40%, cel mai mare procent pentru un motor de mare serie.
Consumul oficial mediu anunţat de Toyota este de 3,6 l/100 km. De asemenea, cele două motoare electrice sunt mai mici și mai ușoare, iar unitatea de control electronic PCU este cu 33% mai mică, cu 6% mai ușoară și are cu 20% mai puţin pierderi electrice. Și bateria Ni-MH este mai compactă cu 10%, astfel că a putut fi plasată sub scaunele spate fără a pierde nimic din volumul portbagajului.
Aceasta are aceeași capacitate ca și la Prius, dar se încarcă cu 28% mai repede, ceea ce înseamnă că, teoretic, se pot parcurge mai mulţi kilometri în mod electric, mai ales în oraș. C-HR este construită pe aceeași platformă GA-C cu noul Prius, care este extrem de flexibilă. Aceasta permite atât adoptarea propulsiei hibride cât și a propulsiei convenţionale dar și modificarea majorităţii dimensiunilor. Astfel, C-HR are un ampatament de 2.640 mm, comparativ cu 2.700 mm la Prius, în timp ce ecartamentele sunt mai late decât la Prius cu 20 respectiv 10 mm.
Calitatea sub lupă
C-HR aduce multe schimbări în filozofia Toyota și nu doar în ceea ce privește designul. Interiorul este mult mai elegant și de calitate decât la alte modele Toyota exprimând vântul schimbării. Dacă înainte Toyota punea accent pe fiabilitate și robustețe înaintea aspectului, acum Toyota a acordat o atenție deosebită look-ului și finisărilor. Bordul îmbrăcat în piele sintetică în partea superioară cu cusături aparente este demn de segmentul premium.
Iar spre deosebire de modelele germane, plasticele moi se regăsesc și în zona inferioară a bordului. Inserția de culoare albastră care îmbracă sistemul multimedia și zonele negru lucioase din jurul blocului climatizării și al tunelului median contribuie la crearea unei calități percepute foarte bune. Compartimentul motor este protejat cu un cheder de jur împrejur pentru a nu pătrunde apa la componentele sistemului hibrid. Scaunele sunt îmbrăcate într-o tapițerie rezistentă în două culori. Sistemul multimedia răspunde prompt la comenzile tactile. Lipsesc iluminarea la torpedou și prizele de ventilație în spate.
Caroserie
+ Spațiu mare la cap și rezonabil la genunchi în spate
+ Finisare și materiale de calitate aproape peste tot
+ Display sistem multimedia în câmpul vederii
+ Compartimente de depozitare generoase și în spate
– Portbagaj relativ mic
– Lipsă buton rotativ la volumul sistemului audio
Grup motopropulsor
+ Grup motopropulsor fluid
+ Reprize bune în sistem hibrid
+ Sistem hibrid foarte eficient, mai ales în oraș
– Cutie relativ lentă în conducere sportivă
Confort
+ Sistem hibrid rafinat
+ Tren de rulare bine reglat
+ Scaune bine profilate la echiparea C-Ulto
+ Antifonare foarte bună a grupului motopropulsor
Conducere
+ Agilitate remarcabilă
+ Ținută de drum sigură
+ Direcție precisă și cu un feedback foarte bun
+ Pachet generos de sisteme de asistență standard
– Mod electric greu de dozat
– Vizibilitate slabă spre spate
Costuri
+ Preț rezonabil pentru un hibrid
+ Consum foarte mic în oraș
+ Garanție 6 ani/ 200.000 km
