Motoarele diesel moderne au ajuns la performanțe greu de închipuit, iar Mercedes-Benz E 250 CDI este, foarte probabil, cel mai bun exemplu în acest sens. Care este secretul?
Rulez cu 130 km/h pe o autostradă a soarelui care încă poartă semnele coloanei infinitului de weekendul trecut (bucăți de stopuri sparte, sticle goale și mii de chiștoace). Azi este luni, prin urmare, cu excepția unor rătăciți ca mine, autostrada este pustie prin excelență, perfectă pentru un test de consum. Caut maneta care cuplează cruise-controlul, pe care am atins-o din greșeală tot drumul încercând să semnalizez și selectez o viteză potrivită testului de economie (100 km/h).
Patru km mai târziu, consumul se stabilizează la 4.5 l/100 km cu deviații ocazionale către 4.7 l atunci când vântul ne este potrivnic. Nu este pentru prima oară când văd o asemenea cifră în dreptul consumului, dar atunci când mă gândesc că mă aflu într-o limuzină de 1.7 tone și 4.9 m lungime nu ai cum să nu rămâi impresionat. Logica îți spune că nu e cazul să te încrezi prea mult în indicațiile computerului de bord, dar kilometrii trec și acul indicatorului se mișcă atât de greu încât nu pot să nu mă întreb dacă sfârșitul acestui test de consum nu implică un drum până la Sofia.
Cum nu am voie să părăsesc țara fără actele necesare, fac drum întors când ajung la Vama Veche și încerc să îmi dau seama dacă nu cumva acest traseu m-a costat mai puțin decât un bilet de tren București-Mangalia.
Un calcul simplu îmi susține afirmația, dar asta contează prea puțin pentru un viitor posesor de Mercedes-Benz.
Eu nu am ales această rută pentru a demonstra că este mai ieftin să mergi la mare cu un E 250 CDI decât cu trenul, ci pentru a confirma cifrele de consum declarate de Mercedes-Benz.
Acum că am făcut asta, rămâne întrebarea de la începutul articolului: „care este secretul?“. Sub capotă se află un motor oarecum atipic raportat la segmentul berlinelor de clasă medie premium și anume un patru cilindri în linie bi-turbo de 2143 cmc.
În comparație cu marea majoritate a concurenței, Daimler a optat pentru o capacitate cilindrică mai mare și un sistem mai complicat de supraalimentare ce include o turbină mică de presiune înaltă și una mare de presiune joasă, legate în serie. Avantajul principal ține de flexibilitatea motorului în special la turații joase acolo unde capacitatea cilindrică superioară și turbina de presiune înaltă generează nu mai puțin de 500 Nm la 1.600 rpm.
Tot la capitolul plusuri merită menționată și liniaritatea livrării cuplului, un atu pe care, până recent, nu îl putea atribui unui motor diesel.
Pentru că ne place să întrăm în detalii, dincolo de capacitatea cilindrică și de turbocompresoare se află un alt element vital al motorului și anume pistonul.
În cazul lui E 250 CDI vorbim despre un piston special, unic în industrie, furnizat de Federal-Mogul prin intermediul mărcii Nüral. Acum două luni ne aflam în sediul lor din Nürnberg urmărind traseul aluminiului turnat, de la stadiul lichid până la produsul final intitulat DuraBowl, pentru ca azi să „testăm“ produsul final.
Pistoanele moderne trebuie să fie cât mai ușoare și cât mai rezistente, atât la uzură cât și la temperaturile înalte generate de procesele moderne de combustie. Prima problemă care intervine în acest deziderat este că un piston ușor implică un compromis în materie de rezistență. Primele teste realizate de FederalMogul cu pistoanele clasice din aluminiu au relevat faptul că ele nu pot fi folosite pentru cerințele propulsorului 250 CDI, deoarece atingeau foarte repede pragul de topire al aluminiului.
Prin urmare, Federal-Mogul și Nüral au primit sarcina de a construi un nou tip de piston pentru nevoile specifice ale propulsorului 250 CDI.
Rezultatul este noul piston DuraBowl, care este fabricat folosind o tehnologie unică în industrie ce implică retopirea parțială a elementului superior al pistonului.
Acest proces termic realizat cu ajutorul tratamentului TIG modifică structura chimică de la nivelul camerei de ardere a pistonului și îi permite să reziste la temperaturi și sarcini pe care un piston clasic din aluminiu nu le poate suporta. Știu că nu sună foarte palpitant, dar este important de știut că noua generație de motoare diesel implică mai mult decât noi tehnologii de supraalimentare și injecție, cât o regândire uneori parțială, uneori totală, a multor componente.
De data aceasta am vorbit despre pistoane, data viitoare vom pune accent pe alte componente. Deoarece am început cu o întrebare eu zic să terminăm tot cu una: avem limuzine de lux care au ajuns să consume mai puțin decât modelele de clasă mică, care este limita dezvoltării motorului cu aprindere internă? Eu cred că ne așteaptă câțiva ani interesanți în materie de propulsoare.
How it’s made: în vizită la fabrica unde se produce pistonul DuraBowl
Se întâmplă destul de rar ca un jurnalist auto să aibă acces într-o fabrică de componente auto, iar atunci când Federal-Mogul ne-a invitat la Nürnberg nu am putut refuza. Fabrica Nüral este una dintre cele mai avansate din Europa, iar specialiștii germani au avut grijă să ne poarte de-a lungul întregii linii de producție pentru a ne demonstra acest fapt.
Aluminiul necesar fabricării pistoanelor este livrat în stare solidă de către furnizorii locali, după care este topit și turnat într-o zonă dedicată.
Până aici procesul este destul de simplu. După ce sunt produse formele brute de pistoane urmează partea interesantă, acolo unde diferite procedee complet automatizate generează forma finală a pistonului. În cazul pistonului DuraBowl este introdusă o etapă suplimentară, despre care am vorbit anterior, ce implică procedeul de retopire. În afară de Mercedes-Benz, Volkswagen și BMW folosesc și ei pistoane produse de Nüral la Nürnberg. 
