Drive test Jeep Compass

”Sus în deal e-o casă, și acolo”…se opresc mai toate SUV-urile compacte. Nu este și cazul noului Jeep Compass, care urcă fără probleme pe lângă casă, până la cabana din vârful muntelui, în condiții maxime de confort. Test cu maestrul off-road-ului, în cea mai luxoasă versiune, 2.0 Multijet 170 CP ATX AWD Limited.

De unde a început Jeep și unde a ajuns! Offroader-ul pur de odinioară a primit o infuzie puternică de lux, fără să rătăcească pe drum niciun gram din calitățile de cățărător. Rafinarea puternică la care este supus continuu dă roadele scontate: în ultimii șapte ani, americanii au atras tot mai mulți clienți de la concurenți, bifând continuu progrese anuale și izbutind să stabilească cinci recorduri istorice de vânzări. Evident, cel mai fructuos a fost chiar ultimul an încheiat, 2016, cu 1,4 milioane de unități livrate pe întreg globul, în progres cu 19% față de 2015. Încurajați de succes, americanii estimează o creștere până la 2 milioane de vehicule livrate în 2020.

În acest context aparea doua generație a SUV-ului compact Compass. Nu pot să-l compar în nicio privință cu prima generație, fiind la ani-lumină de aceasta. Prefer să-l compar cu actualele rivale de top, Nissan Qashqai, VW Tiguan și Peugeot 3008.

Privindu-i exteriorul rasat, îmi pare că admir un Grand Cherokee în miniatură. Îi deosebesc evident dimensiunile și linia geamurilor laterale, trasată mai dinamic la modelul compact. Elementele de stil tipice mărcii rămân acolo: masca radiatorului are cele șapte fante, iar pasajele roților au rămas rectangulare, ca întotdeuna. Din cele 11 culori disponibile la exterior, exemplarul meu a purtat-o pe cea mai frumoasă: Spitfire Orange. Și jantele pe 18 inch, disponibile opțional, la fel ca și cele de 19 inch, doar pe echiparea Limited, l-au ajutat să atragă priviri în trafic.

Și interiorul a primit același tratament atent ca și caroseria: plastice moi și plăcute la atingere în zona superioară a habitaclului, finisare bună și, în linii mari o ergonomie corentă. Excepție face panoul de comandă a sistemului de climatizare, care este așezat prea jos, de aceea răpește atenția de la trafic. Display-ul tactil de 8,4 inch al sistemului multimedia Uconnect este integrat în desenul consolei centrale, fapt care păstrează o notă de eleganță, are un meniu clar, simplu și conectivitate de top, inclusiv Android Auto și Apple CarPlay. Nu are însă cel mai prompt răspuns la comenzi.

Stau sus la volan, la 65 cm deasupra șoselei, de aceea și vizibilitatea pe care o am asupra traficului este excelentă (deși puțin obturată în stânga-față de montantul gros), iar manevrele de parcare devin mai simple. Nota bene: țin în mâini unul dintre cele mai groase volane din segment, fapt care îmi oferă o priză excelentă și un mare grad de siguranță, în special la viteze mari. A propos de siguranță, Compass a primit maximum de 5 stele la crash-test, cu un scor excelent de 90% la protejarea ocupanților adulți.

Spațiul interior este unul dintre atuurile indiscutabile ale modelului american, fapt evident în special pe banchetă, unde pasagerii primesc o mare libertate de mișcare, cu spațiu impresionant atât la genunchi și umeri, cât și la cap, inclusiv în varianta cu plafon panoramic, pe care am testat-o acum două luni în Portugalia. Sunt 51 cm între șezut și plafon, o distanță excelentă pentru SUV-urile compacte, depășită doar de Seat Ateca, a cărui banchetă este însă foarte coborâtă.

Și spațiul la genunchi este printre cele mai bune din clasă, cu 1 cm sub Seat Ateca, la același nivel cu Mazda CX-5, dar superior lui Peugeot 3008 cu 1,5 cm și lui Kia Sportage cu 1 cm. De menționat, însă, că bancheta lui Compass este cel mai generos dimensionată din segment, cu un șesut de 51 cm lățime. Al treilea pasager de pe banchetă călătorește confortabil, datorită șezutului și spătarului aproape plate, dar în cazul în care pe banchetă se află doar doi călători, lipsa de profilare se poate transforma într-un minus.

Portbagajul, cu ai săi 438 litri (extensibil până la 1.251 litri, cu spătarul banchetei rabatat), se află în media clasei, fiind depășit de adversari precum Peugeot 3008 (500 litri, dar atenție, fără sistem de tracțiune integrală) și de Seat Ateca (485 litri), dar peste Nissan Qashqai (430 litri). Podeaua are o suprafață de aproximativ 1 mp, iar plierea spătarului banchetei formează o suprafață plană de transport. Opțional, hayonul poate fi comandat electric, iar butonul de închidere se află pe latura stângă a portbagajului, nu pe hayon ca la toate modelele, de aceea nu trebuie să te întinzi după el.

Probabil că vă închipuiți că noul Compass se conduce pe șosea precum un offroader pursânge. Ei bine, nu. Platforma rigidă small-wide 4×4 architecture, derivată din cea a lui Renegade, precum și utilizarea în proporție de 65% a oțelurilor înalt aliate fac ca greutatea să rămână redusă, iar mașina să se simtă agilă în trafic. Nu, nu vorbim despre incisivitate sau sportivitate, pentru că suspensiile sunt relativ moi, de aceea există și un ruliu sesizabil.

Însă gradul de aderență în virajele atacate rapid, în special în cazul versiunilor 4×4, este cu adevărat bun. În mod normal, puterea este transmisă punții față, însă atunci când senzorii detectează subvirarea, o parte din cuplu este preluat și de puntea spate, restabilind aderența. Important: varierea cuplului între roți se face fără șocuri și este aproape insesizabilă de către șofer, de aceea mașina rămâne mereu bine echilibrată și controlabilă.

Suspensia spate de tip Chapman are o cursă de până la 20 cm și, prin natura construcției, îi mărește agilitatea SUV-ului pe viraje. În plus, cursa mare o face să fie și deosebit de confortabilă, în măsurătorile Quattroruote situându-se peste cele ale tuturor rivalilor, mai puțin Kia Sportage. Îmi place direcția precisă și bine asistată, care mă ajută să desenez perfect trasele, însă feedback-ul din volan putea fi mai bun. Un real sprijin pentru șofer este asigurat de cele peste 70 de sisteme de asistență și de siguranță activă și pasivă, printre care și avertizarea la iminența coloziunii frontale și la părăsirea benzii de rulare, ambele standard indiferent de nivelul de echipare.

Sub capota exemplarului de test toarce motorul diesel de top, cuplat la transmisia automată cu 9 trepte. Este un motor docil, liniștit la turație constantă, care devine puțin cam vocal doar la accelerări. Noul Compass rulează foarte silențios chiar și la viteze constante mari, de ordinul a 150 km/h, atât datorită motorului, cât și a aerodinamicii și a izolării bune. Ultima treaptă a transmisiei este relativ lungă, turația la 130 km/h fiind de 2.000 rpm.

Cutia automată schimbă lin, prompt, întregind senzația generală de SUV confortabil pe care mi-am creat-o pe tot parcursul testului. Dacă ar fi să-i aduc un reproș transmisiei, ar fi o mică lipsă de liniaritate la viteze mici, sesizabilă ocazional în trafic intens. Consumul în oraș se stabilizează la 8-9 l/100 km, însă traficul intens poate să-l crească la 11 l/100 km. În regim extraurban, consumul se situează la aproximativ 7 l/100 km.

Am păstrat la sfârșit desertul. Împătimiții de off-road au la dispoziție selectorul Selec-Terrain, cu patru programe de rulare: Auto, Zăpadă, Nisip și Noroi. În plus, au și autoblocant spate și diferențial central blocabil din buton, aidoma off-roaderelor pure. I-am testat capabilitățile off-road atât la testele oficiale din Lisabona, cât și la lansarea din România și pot susține cu tărie că performanțele în teren accidentat sunt cu adevărat excepționale. Desigur, întotdeauna e loc de mai bine, iar cei dornici să atace rampe de 30 de grade, să încrucișeze punți sau să se apuce de rock crawling, vor trebui să aștepte versiunea Trailhawk, care le pune la dispoziție în plus reductor de turație și un al cincilea program, numit Rock.

Verdict AutoExpert

Noul Compass face uitată imaginea ștearsă a fostei generații, dar păstrează caracterul de off-roader care a definit întotdeauna modelele americane. Este cizelat, silențios și extrem de confortabil, iar spațiul interior este generos. Păcat că nu este la fel de incisiv precum principalii concurenți, iar portbagajul ar putea fi mai generos.