Drive test Mercedes E-Klasse All-Terrain: Durul familiei

Break sau SUV? Câte un pic din amândouă și chiar ceva în plus: dinamică de sedan și consum de compactă. Mercedes a reușit să adune sub denumirea All-Terrain o mulțime de calități, pe care aveam să le descopăr în acest test.

Ce este, de fapt, E-Klasse All-Terrain? Răspunsul este evident de la prima privire: este o Clasa E Estate cu gardă la sol mai mare cu 29 mm (reglabilă în trei trepte), care prezintă, în plus, protecții și elemente de stil tipice SUV-urilor. Nu este un experiment inedit în lumea auto, pentru că Audi a procedat la fel cu A6 Allroad încă din 1999, iar Volvo a simțit potențialul și a ripostat abia anul trecut cu V90 Cross Country. În cazul lui Mercedes Clasa E All-Terrain, creșterea gărzii la sol nu este exclusiv meritul suspensiilor pneumatice, care o ridică cu numai 15 mm, ci și a anvelopelor cu talie mai înaltă cu 14 mm. De aici și primul mare avantaj: nu numai că All-Terrain trece peste obstacolele înalte mai bine decât Estate, dar cauciucurile amortizează mai bine denivelările, transformându-l într-un model mai confortabil decât break-ul din care provine. All-Terrain primește standard sistemul Dynamic Select, care oferă cinci programe de rulare, ce modifică parametrii motorului, transmisiei, ESP-ului și direcției. Doar patru dintre ele (Comfort, Eco, Sport și Individual) se regăsesc pe celelalte variante ale Clasei E, în timp ce al cincilea, provenit de la marele GLE și numit chiar All-Terrain, mărește garda la sol cu încă 20 mm, până la 156 mm, la viteze de până la 35 km/h. Dincolo de această limită, caroseria revine la 121 mm de sol. Poate că nu pare mult, dar câți dintre proprietarii modelului l-au cumpărat ca să-l folosească în regim off-road? Un lucru este clar: mașina stă suficient de sus încât să nu se sperie de obstacolele urbane precum bordurile, iar protecțiile de plastic aflate în zonele inferioare ale caroseriei, sunt generos dimensionate și bine amplasate, ferind mașina de zgârieturi în parcări. Adăugați și jantele de 19 sau 20 inch cu design personalizat, precum și calandrul față cu două bare argintii, asemănător celui de pe GLA și devine clar că All-Terrain este suficient de bine personalizat încât să iasă în evidență.

La interior, schimbările față de versiunea break sunt mai puțin impresionante: pedalier din oțel inoxidabil, și covorașe personalizate. În plus, designerii germani au creat o combinație exclusivă de materiale și culori, bazată pe elemente cu aspect de aluminiu și carbon, de care însă exemplarul nostru nu a beneficiat. Călătorii au permanent senzația că se află într-un autoturism de lux, fiind înconjurați de piele fină, lemn natur, plastice moi și display-uri supradimensionate, ca și în cazul celorlalte cinci versiuni ale Clasei E. Sub capota exemplarului nostru toarce liniștit noul motor turbo-diesel de 2.0 litri cu patru cilindri, ce dezvoltă 194 CP, dar se poate opta și pentru versiunea 350 d, cu motor V6 de 258 CP. Ambele propulsoare sunt cuplate la transmisia automată 9G Tronic și beneficiază de sistem de tracțiune integrală în dotare standard. Pe toată perioada testului mi-a fost clar că versiunea 220 d este suficient de puternică și rafinată, motorul de doi litri fiind capabil să deplaseze cele 1.920 kg fără efort. Dovada stă în excelentul consum pe care l-am obținut: în traficul din București, acesta s-a stabilizat la 7,2 l/100 km (18 km/h viteza medie), în timp ce pe drum național All-Terrain s-a mulțumit cu 5,2 l/100 km, la o viteză medie de 57 km/h. Poate și mai impresionant s-a dovedit pe autostradă, unde la 130 km/h în treapta a noua, consumul este de 5,9 l/100 km, turometrul indicând valoarea incredibilă de 1.400 rpm! Tracțiunea integrală nu-și pune amprenta asupra eficienței, dar face diferența pe drumurile virajate de munte, unde asigură o dinamică la care nu mă așteptam, cu condiția ca setarea suspensiei să fie Sport. Mașina merge ca pe șine, păstrând cu o eleganță aproape ireală trasa dictată de șofer și, în pofida gărzii la sol mai mari, ruliul este greu de sesizat. Singurul reproș este legat de transmisia care, dacă nu se află în modul Sport, retrogradează mai lent la accelerări. În oraș, am revenit la setarea Comfort, descoperind o suspensie care absoarbe chiar mai bine decât cea de pe versiunea Estate orice fel de denivelări și lucrează fără zgomot.

Toate acestea vin la un preț de bază de 61.725 euro, mai mare cu 2.618 euro decât al versiunii break dotată cu suspensia Air Body Control. Prețul mașinii noastre, care a beneficiat de mai toate dotările aflate pe lista de opțiuni, se ridica însă la 75.291 euro.