Fascinaţie: Dacia 1300 Spuderka – Cum am crescut

Amintirile sunt cele care ne desenează zâmbete pe buze la momente de bilanţ. Tot ele sunt combustibilul necesar pentru noi prinsori cu noi înşine. Iar asta o ştie bine şi Dan Spuderka, autorul unui pariu privit iniţial cu mult scepticism. Povestea aceasta este despre cum am crescut, ca indivizi şi ca naţiune. Am progresat ca ţară bazându-ne pe ele, Daciile 1300, iar mulţi şi-au completat viaţa tot cu „franţuzitele”. Timpul nu a iertat, poporul a uitat, Remat-ul s-a populat. Doar că există căpoşi perfecţi care ştiu să provoace anii, să dea alt curs trecerii timpului şi să făurească minuni – precum această Dacia 1300 care a văzut lumina zilei în 2015.

Un 2012 absolut banal pentru o Dacia 1300 care poposea zi de zi în faţa unei porţi din comuna Ion Luca Caragiale, în Prahova. Din ’72 îşi servea stăpânul la diverse mizilicuri şi nici măcar nu apucase să treacă decât de pragul de 54.000 km.

La câteva zeci de kilometri distanţă, într-un context perfect, cel pe care îmi permit să-l numesc de acum eroul nostru – Dan Spuderka – îşi aţintea privirea spre o altă Dacia 1300, de data aceasta una restaurată. „Dar nu v-a plăcut… (zic eu) – Normal că nu mi-a plăcut (ridică uşor tonul)”. Domnul Dan este un maestru al sporturilor cu motor din România, un reprezentant de seamă din garda experimentată. La vârsta la care alţii vegetează letargic în faţa televizoarelor, braşoveanul caută zilnic noi provocări. După o viaţă petrecută în motorsport e la fel de neastâmpărat: concurează ca navigator în Campionatul Naţional de Raliuri (Subaru Impreza), pilot în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă (Alfa Romeo GT-Am), dar şi pilot în naţionalul de karting.

Despre dumnealui se pot spune multe poveşti, dar toţi cei care îl cunosc ar concluziona la unison: este definiţia perfecţionistului. Revenind la Dacia 1300 recondiţionată şi care nu i-a plăcut, acel moment a reprezentat declicul provocării. Îi trecuseră atâtea prin mână în tinereţe, le ştia toate secretele, de ce n-ar fi iniţiat fix acest proiect: un 1300 renăscut?

De obicei analizez partea frontală a automobilelor din perspectiva felului în care s-ar vedea în retrovizoare. De data aceasta las imaginaţia cititorilor să proiecteze această ipoteză.

De la primul gând s-a ajuns la acela că cel mai potrivit ar fi să se meargă pe o versiune de competiţie şi dacă tot s-a ajuns în acel punct al istoriei, ţinta era şi mai îndrăznaţă: o replică de Renault 12 Gordini (pentru cei care cunosc prea puţin istoria celor două modele, Dacia 1300 a fost versiunea românească a lui Renault 12, iar Gordini a fost varianta sport a lui R12). Au urmat multe zile de căutare. Problema nu o reprezenta găsirea unui automobil şi atât, ci a unuia care să reprezinte o bază bună de plecare, tehnic vorbind.

După mai bine de zece vizionări, domnul Dan a ajuns în comuna I.L. Caragiale, lângă un 1300 bordeaux, care avea să-şi părăsească stăpânul care o purta aproape zilnic la piaţă pentru un temerar cu idei mult mai nobile. Este automobilul despre care am pomenit la început. A contat foarte mult anul de fabricaţie. Nu ştie să spună exact de ce, dar anul 1972 a fost esenţial. A plecat pe platformă, a zăbovit câteva săptămâni pe platformă, apoi a pornit spre Germania. Acolo a fost construit rollbar-ul, exact după specificaţiile celor din anii ’70 (de exemplu, mi s-a explicat, la acel moment nu exista conceptul de a suda structura de caroserie, ci se monta cu şuruburi, iar toate aceste detalii au fost respectate dumnezeieşte).

Volanul este de origine Renault 12 Gordini, ca şi ceasurile de bord Jaeger. M-a fascinat cheia; o mai ţineţi minte?

Un capitol important, cu urmări ulterioare, a fost cel al inimii modelului ce avea să renască. Era nevoie de un suflet cu sânge albastru pentru proiectul acesta. Planul viza un motor de R12 Gordini. Nu a fost de găsit, cel puţin nu într-o stare recuperabilă. S-a ţinut pe tot parcursul lucrării cont de faptul că maşina avea să devină una de competiţie şi nu doar un bibelou supradimensionat. Luni de zile, poate chiar un an, s-a bântuit internetul pentru un motor şi o transmisie.

Maşina prindea formă, superbul albastru de inspiraţie Gordini strălucea impecabil pe toate elementele caroseriei aliniate mai bine decât o făceau muncitorii de la Colibaşi acum 40 de ani (cunoscuţii spun că atunci când este vesel, ochii domnului Spuderka au exact culoarea Daciei). Tinichigeria a fost o lucrare de mare angajament, pentru care s-a insistat enervant de tare. Meseriaşi, în adevăratul sens al cuvântului, şi-au pus sufletul drept liant în produsul final. S-a tăiat, s-a sudat s-a finisat. Unde nu s-a putut, s-a înlocuit; ca de exemplu în cazul aripilor faţă, achiziţionate noi din Franţa, contra unei sume de 600 euro.

Palmares sportiv Dan Spuderka: Debut în motorsport: 2 mai 1974.
Karting: Campion Naţional Absolut Clasa 100 cmc – 1990, 1991, 1992. Cel mai bun kartist al anului 1992 în România. Vice-campion Naţional Clasa 100 cmc – 1993, 1994. Campion Naţional Clasa 250 cmc – 1997. Vice Campion Naţional Clasa Biland – 2002.
Raliuri: Vice-campion Naţional al Grupei A, ca navigator al lui Heinz Gollner.
Viteză în coastă (categoria vehiculelor istorice): Vice-Campion Naţional
Clasa I1 – 2012. Vice-campion Naţional Clasa I2 – 2013.

Multe nopţi nedormite, mulţi prieteni implicaţi. Povesteşte cu profundă recunoştinţă eroul nostru. Volanul şi ceasurile de bord sunt de origine Renault 12 Gordini, iar după ele s-a săpat săptămâni întregi. Site-urile de licitaţii online au reprezentat refugiul absolut necesar pentru visul visat. Volanul a costat 1.000 euro, asta ca să vă faceţi o idee despre costurile unui asemenea proiect. Adică tot atât cât ar fi fost necesar pentru vreo trei Dacia 1300 funcţionale, poate.

Atunci, când s-a ridicat capota
Ne-am întâlnit la Prejmer, lângă Braşov, acompaniaţi de un superb apus de iunie. O mai văzusem o dată pe domnişoară, deci şocul pozitiv a fost ceva mai mic. Prima întâlnire a fost bulversantă, cu precădere în momentul în care a fost ridicată capota. De la primul şurub văzut până la vasul lichidului de răcire, nou-nouţ, cum credeam (nu era nou, era doar curăţat cu ultra-sunete), toate elementele puneau presiune pe mine. E complicat să fii pus în poziţia de a scrie despre perfecţiune, pentru că rişti să fii departe de nivelul subiectului…

Aş paria că aţi văzut de multe ori o capotă de Dacia 1300 ridicată. Aş plusa că niciodată nu aţi văzut o imagine atât de frumoasă!…

Elementul central nu este un motor Renault, precum se plănuia, pentru că trebuiau să apară şi probleme pe parcurs, nu? Spiriduşul Gordini nu a vrut să se arate, iar alternativa luată în calcul, o unitate Alpine, a rămas doar teoretică. Atunci s-a enervat Dan Spuderka şi a schimbat macazul. Tinereţea sa fusese marcată de Daciile 1300 de Grupa C (Grupa 5); tot în anii ’80 construise un alt 1300 la echipa de club, de la Braşov. Pentru motor colaborase cu o somitate, Mircea Ilioaia, deci nu putea să se dea bătut cu una cu două. A decis să renunţe la siglele Renault montate pe maşină (acestea, la rândul lor, procurate după vânători prelungite pe site-urile de pasionaţi) şi să pună punct proiectului de replică Gordini pentru a-i face loc celui Dacia 1300 (configuraţie de competiţie).

„Chiulasa este inima automobilului de curse. Normal că am lucrat puternic la ea. Am făcut-o exact la cel care ne prepara nouă maşinile de concurs la acea vreme” – intervine eroul nostru. Capacul motorului a fost primit cadou de la Horia Popescu, un alt mare pasionat de automobile de colecţie. Este din primele serii de capace fabricate în România, iar sigla ICPA (Institutul de Cercetare şi Proiectare a Automobilelor) tronează frumos. Blocul motor este original, în rest componentele interne (biele, arbore cotit, set motor, cuzineţi) plus pompa de ulei au fost înlocuite cu unele de origine franţuzească.

Fiecărui reper i s-a acordat o atenţie deosebită. Unele par noi pentru că s-a făcut tot posibilul în procesul de restaurare. Roll bar-ul poartă semnătura unui maestru. Etichetele au fost reproduse cu precizie. 

Carterul inferior a fost prevăzut cu separatoare anti-val, pentru a facilita ungerea chiar şi atunci când automobilul este solicitat puternic dinamic (în concursuri), iar pentru ulei a fost montat un radiator de răcire. Arborele cu came este special de competiţii, iar în cazul carburatoarelor (două) s-a optat pentru o soluţie dublu-corp Webber DCOE 40, cea mai performantă pentru acest motor de doar 1.289 cmc.

Un capitol la care Dan Spuderka a insistat mult a fost ţinuta de drum. Era limpede că nu se putea obţine o valoare impresionantă a puterii maxime (şi nu pentru că nu s-ar fi putut inginereşte ci pentru că s-au respectat întru totul fişele de omologare ale vremii), aşa că soluţia unei tuşe de sportivitate era găsirea unei reţete dinamice cât mai ofertante. Sistemul de suspensie este acelaşi cu cel montat pe Renault 12 Gordini şi a fost conceput de Koni. Iar mintea limpede şi mâna fină care a făcut reglajele de precizie a fost celebrul Constantin „Puiu” Rusu, unul dintre cei mai apreciaţi automobilişti sportivi din ţară.

Dincolo de fascinaţia fierului este vorba de povestea omului. Personal am fost marcat de cheia simplă de Dacie, care acum ar trece drept cheie de lacăt. Am văzut-o de atâtea ori în viaţă, în trecut, iar acum mi-a explodat drept în faţă atâtea amintiri. Ziua s-a terminat de-a dreptul extraordinar, cu clinchetul metalic tipic al portierei de 1300 când se închide, cu sunetul uşor ascuţit al motorului când porneşte, cu zâmbetul ştrengăresc, fără vârstă, al lui Dan Spuderka din spatele volanului mare şi subţire şi cu câteva ture de circuit alergate cu din ce în ce mai mult aplomb.

Un artificiu de maximă fineţe sunt jantele Gotti. Nou-nouţe, au fost executate la comandă de producător. Modelul echipa R12 Gordini, iar preţul a fost de 550 euro/bucată.

Şi da, Dacia Spuderka este spectacol! Poate că nu dezvoltă o viteză năucitoare, poate că nu a scris chiar atât de multe file de istorie, dar… sunetul grav, comportamentul surprinzător de pe virajele circuitului de la Prejmer, amprenta vizuală pe care o lasă, semnătura farurilor galbene şi felul în care a oprit timpul în loc pentru toţi cei prezenţi pe margine, blocaţi de spectacolul oferit şi cu privirile aţintite asupra bestiei albastre, da, asta înseamnă istorie vie. M-am simţit acolo, la origini, i-am simţit în preajmă pe toţi cei care au purtat cu onor stindardul mărcii, am stat între Ludovic Balint, Nicu Grigoraş, Ştefan Vasile, Eugen Ionescu-Cristea, Andrei Bellu sau tânărul Dan Spuderka.

„Ce vă face să zâmbiţi când o admiraţi, aşa, în forma aceasta?” În momentul acela a inventat încă un zâmbet, poate cel mai cel! „Persoana căreia îi voi dărui această maşină!…” Atunci, acolo, aproape de Braşov, m-am îmbătat de perfecţiunea visului cu ochii deschişi, ba chiar am oftat… pentru tot frumosul de altă dată. Pentru cum am crescut!