Comunicatul de 6 rȃnduri emis de FIA în seara zilei de 28 februarie a avut efectul unei bombe pentru lumea F1. Complet opac la prima vedere, a fost catalogat în diferite feluri, de la jenant la compromiţător, find considerat de unii care probabil nu l-au citit decȃt în fugă drept dovada certă a faptului că Ferrari utiliza în 2019 nişt trucuri ilegale.FOTO:AttilaSzaboSă începem cu textul integral: „FIA anunţă că, după o investigaţie tehnică temeinică, a încheiat analiza modului de operare al Power Unit-ului Scuderiei Ferrari şi a ajuns la o înţelegere cu echipa. Termenii acordului rămȃn o chestiune privată între cele două părţi. FIA şi Scuderia Ferrari au căzut de acord în legătură cu o serie de angajamente tehnice care vor îmbunătăţi monitorizarea modului de funcţionare al tuturor Power Unit-urilor pentru sezoanele viitoare şi va ajuta deasemenea FIA în privinţa altor atribuţii de reglementare în F1 şi în activităţile sale de cercetare privind emisiile de carbon şi combustibili durabili”.
Textul comunicatului nu precizează în niciun fel că Ferrari ar fi utilizat ceva ilegal, dar în acelaşi timp nici nu confirmă că PU italian ar fi fost conform regulamentului în vigoare. Ce să înţelegem de aici? În primul rȃnd această formulare vagă a condus automat la speculaţii că totuşi ceva a fost în neregulă cu unitatea 064 din 2019.
Pentru a avea o imagine de ansamblu completă să punctăm cȃteva momente cheie ale sezonului trecut ce vor face înţelegerea resorturilor din spatele acestei chestiuni mai uşoară.
După problemele de răcire din GP-ul inaugural de la Melbourne, la Bahrain monopostul SF90 s-a prezentat într-o formă radical schimbată, fiind dinamită pe liniile drepte pe care a cȃştigat 0.6s faţă de Mercedes şi peste 0.8s în duelul cu Red Bull.
Atunci au reapărut suspiciunile ce au debutat la Silverstone 2018 ( cȃnd s-a pus în circulaţie şi aberaţia preluată şi în presa de la noi că Ferrari ar scoate 40CP în plus doar din partea electrică a PU).
Superioritatea maşinii italiene pe zonele de acceleraţie s-a păstrat pe toată durata sezonului, amplificȃndu-se o dată cu apariţia specificaţiei nr. 2 la Barcelona. La Spa, cu 064 spec 2 în spate Ferrari-ul pilotat de Leclerc îi lua Mercedes-ului W10 circa 0.8s pe palierele de acceleraţie.
La Monza diferenţa făcută de noul spec 3 în înfruntarea cu a treia specificaţie de la Mercedes a fost de 0.9s/tur. Din acest protestele vocale s-au înmulţit. După ce pe sectorul 1 de la Sochi Ferrari-ul SF90 s-a dovedit electrizant, iar Scuderia a acceptat specificaţiile regulamentului 2021 (deşi Red Bull şi Mercedes au crezut că le va ţine partea) s-a pus la cale redactarea unui protest scris.
Pe 22 octombrie Red Bull, prin intermediul inginerului-șef Paul Moneghan a trimis o scrisoare către FIA prin care cerea lămuriri în privința debitului de benzină și a modului de măsurare a acestuia de la rezervor până la motor. Moneghan se arăta îngrijorat de modul de filtrare al semnalelor trimise debitmetrului, semnale ce se trimit la un interval de 1s. Mai departe se sugera că între senzorii dispuși de-a lungul conductelor de benzină ar exista spații nemăsurate unde se pot stoca cantități mici de combustibil ce pot fi utilizate ulterior, sau că în acele spații debitul ar depăși limita impusă de FIA de 100kg/h.
Un nou punct de discuție:se pot trimite semnale electrice care sa interfereze cu frecvența pe care punctele de măsurare transmit semnale către debitmetru și astfel să fie depășită limita de 100kg/h? Am detaliat la vremea respectivă acest aspect. Cert este că verificările operate de FIA nu au dus la descoperirea vreunui aspect ilegal la PU italian.
Dacă la Austin Leclerc a rulat cu spec 2 uzat, la Interlagos cu un PU nou era la 0.3s în faţa tuturor în calificări pȃnă cȃnd a comis o eroare de pilotaj în sectorul final. Iar la Abu Dhabi, pe cele două linii drepte din sectorul median SF90 a jucat din nou în altă ligă, cȃştigȃnd numai acolo 0.6s.
Între timp FIA mai făcuse un pas pentru a lămuri situaţia. Mai întȃi DT 038/19 a fost transmisă echipelor în data de 13 noiembrie și interzicea utilizarea oricărui lichid inflamabil utilizat la ERS și intercooler în procesul de combustie, așa cum introducerea pricărui alt lichid în camera de ardere prin galeria de admisie este prohibit.
Suplimentar, două zile mai târziu FIA a solicitat echipelor să trimită rapoarte detaliate despre lubrifianții folosiți, de la destinația acestora, la cantitatea utilizată și compoziția lubrifianților. După cursa braziliană, o comisie tehnică a FIA a luat de pe trei mașini (un Ferrari SF90, un Haas și un Red Bull-Honda ) mai multe componente ale sistemului de alimentare ce au fost trimise în laboratoarele FIA pentru o analiză amănunțită.
La scurt timp după “confiscarea” componenentelor sistemului de alimentare de pe cele trei monoposturi, FIA a emis Directiva Tehnică 039/19. Prin intermediul ei se cerea echipelor să echipeze monoposturile cu un al doilea debitmetru de benzină ce este controlat direct de Federație, echipele neputȃnd accesa datele transmise de acesta. Iar după GP-ul ce a încheiat sezonul, un PU Ferrari complet a fost transportat în laboratoarele FIA pentru a fi intens testat. La 3 luni distanţă de la acest ultim act Federaţia a emis acel comunicat.
Mai multe supoziţii au luat naştere, unele logice, lansate de oameni echilibraţi cu zeci de ani de experienţă în domeniu. Dar chiar şi unii dintre cei mai pătrunzători şi bine informaţi jurnlişti, precum Michael Schmidt (cel mai old school şi Jenks like dintre toţi) au căzut în plasa senzaţionalului şi pentru că aviditatea de audienţă este o boală actuală, au aruncat nişte ipoteze neverosimile. Astfel, auto motor und sport a titrat în aceeaşi seară de 28 februarie că Ferrari a fost nevoită să proiecteze şi construiască un motor complet nou în doar două luni şi ceva, acreditȃnd prin aceasta presupunerea că PU anterior, 064, conţinea ceva neregulamentar.
Cȃteva idei principale pot fi extrase la nivelul actual de informare, iar ele sunt interconectate
1.Textul e unul nefericit, provocȃnd îndoieli în general şi bănuieli din partea Mercedes în special. Procedura urmată de Nicolas Tombazis şi oamenii săi în cazul în care după o anumită verificare tehnică este descoperit ceva ce contravine regulamentului este următoarea: este trimis tuturor echipelor un raport prin care li se explică faptul că utilizarea unui dispozitiv de genul celui descoperit la verificări este ilegal. Dacă în schimb este descoperită o soluţie ingenioasă, dar regulamentară, atunci FIA nu dezvăluie rezultatul investigaţiei. Prin extensie, de aici se poate concluziona că în urma acestei “investigaţii temeinice” echipa lui Tombazis nu a găsit ceva ilegal dincolo de orice bănuială, astfel că nu poate proba cert că motorul Ferrari nu respecta litera regulamentului.
- Susţinătorii Mercedes şi Red Bull şi în special presa britanică(cu excepţia foarte echilibratului Motor Sport Magazine) şi cea germană au susţinut că Ferrari nu a putut la rȃndul lor proba dincolo de orice dubiu că PU lor este perfect legal. Aceste acuze au fost reluate din nou începȃnd cu 28 februarie. Doar că şi aici se aplică vechiul principiu din dreptul roman, “in dubio pro reo”, în sensul că orice îndoială se interpretează în favoarea acuzatului. Respectȃnd aceleaşi principii din dreptul penal, şi în cazul de faţă se merge pe celălalt principiu clasic : nu acuzatul trebuie să demonstreze că e nevinovat, ci este sarcina acuzării să dovedească că acesta este vinovat. Este cert plecȃnd de la cele expuse pȃnă aici că FIA nu a putut proba ilegalitatea unităţii italiene. Sau a găsit ceva extrem de complicat, iar noi ajungem astfel la punctul următor.
- E posibil să fi fost găsit ceva atȃt de complex încȃt nu poate fi demonstrat cu mijloace comune, iar o demonstraţie veridică ar implica dezvăluirea unor detalii constructive ale unităţii Ferrari, ceea ce contravine mai multor principii, mai ales că pentru anumite arii s-ar încălca drepturile de autor, asta conducȃnd automat la un lung şi sinuos proces în instanţele sportive dar şi civile din care FIA ar ieşi şifonată.
- Coroborȃnd toate informaţiile disponibile în acest moment, se pare că PU 064 utiliza nişte soluţii extreme aflate într-o zonă gri, contribuţia Shell nefiind de neglijat. Prin directivele tehnice succesive de la finele sezonului trecut acest gol regulamentar nu a fost acoperit în totalitate. Schimbul continuu de email-uri între Enrico Cardile şi Nicolas Tombazis ce s-a petrecut pe tot parcursul anului 2019 şi în aceste prime două luni din 2020 , italienii trimiţȃnd pe această cale toate informaţiile despre propulsorul lor şi ce va conţine nou fiecare evoluţie face parte din practica uzuală adoptată de toate echipele. După verificările temeinice din laborator, inginerii conduşi de Tombazis au mai dat poate peste ceva în plus, dar chestiunea a fost rezolvată în privat între Ferrari şi FIA din cauzele expuse mai sus.
Solicitările Red Bull de clarificare a situaţiei au venit în perioada în care se pregătea lansare noului regulament tehnic pentru 2021. Ferrari a îmbrăţişat calea FIA, ieşind astfel din trinomul pe care îl formase cu Mercedes şi Red Bull şi care se opunea unora dintre prevederile incluse în acest regulament. Primul pas fuses făcut în week-endul francez de la Paul Ricard cȃnd echipa de avocaţi a Scuderiei l-a însoţit pe Louis Camillieri la discuţiile acestuia cu Chase Carey şi Ross Brawn. Din informaţiile obţinute de presa italiană, atunci s-a făcut un tȃrg a cărui esenţă era următoarea: Ferrari nu duce mai departe cazul Vettel-Canada, la încheierea noului Acord Concorde va primi din nou acel bonus special de 100 milioane $, în total 38% din totalul sumei oferite echipelor intrȃnd în contul Scuderiei, acceptȃnd totuşi nişte comprimisuri pe partea tehnică. Dacă Ferrari nu trecea cu arme şi bagaje de partea FIA în disputa dintre organizaţia condusă de Jean Todt şi cele mai puternice echipe din campionat, este foarte probabil că Red Bull (împinsă de la spate de Mercedes) nu mai trimitea nicio cerere de clarificare pe 22 octombrie 2019. Sau păstra informaţiile primite pentru ca Honda să le folosească în 2020…
Cine iese cel mai afectat din acestă înţelegere prost exprimată în cuvinte de FIA?
S-ar părea că fiecare are cȃte ceva de pierdut şi în acelaşi timp fiecare are şi ceva de cȃştigat. Şi aici includem şi Mercedes, Red Bull, Honda…
Pentru început avantajele Ferrari. Acceptȃnd să se implice alături de FIA în cercetările pentru realizarea unor motoare mai “verzi” ce vor fi omologate după 2025, echipa italiană se poziţionează în prima linie într-un domeniu ce va face diferenţa pe viitor. Schimbul de mail-uri între departamentul design al Scuderiei şi Tombazis de care am amintit mai sus face ca toate soluţiile prezente pe noul PU codifiact 065 să fie dincolo de orice dubiu, motoriştii italieni prezentȃnd FIA fiecare pas făcut şi cerȃnd imediat un răspuns în privinţa legalităţii acestuia. Astfel, orice controversă va fi evitată şi prin extensie un eventual protest sau măcar cerere lămuritoare din partea adversarilor.
Există speculaţii să le spunem rezonabile că PU rulat la Barcelona a fost unul de tranziţie care oricum nu a fost dus aproape de potenţialul maxim, iar realul 065 va apărea dacă nu la Melbourne, cel mai tȃrziu în mai, în Spania, cu ajutorul modificărilor chiulasei şi camerei de ardere, dar şi a unei noi benzine Shell (ce nu e disponibilă pentru echipele client) forţa V6-ului a crescut cu 15CP, consumul fiind şi el mai redus.
FIA, lăsȃnd la o parte imaginea ciudată pe care şi-a croit-o prin comunicatul opac, cȃştigă un partener important pe latură exclusiv tehnică, are asigurată semnarea noului Acord Concorde de către echipa cea mai important şi avȃnd de departe cel mai mare număr de susţinători. În plus, se pare că contribuţia Scuderiei va fi şi una financiară în privinţa dezvoltării noii generaţii de propulsoare, lucru asemuit de unii cu un soi de amendă acoperită.
Să trecem şi de partea cealaltă a gardului. Mattia Binotto a susţinut în mai multe interviuri de-a lungul testelor că drag-ul maşinii este prea ridicat, iar noul motor nu prea poate ajuta deoarece ar fi mai slab ca predecesorul, precizȃnd imediat că modificările operate au fost făcute de teama fiabilităţii. Dar dacă aceste modificări au fost impuse de restricţiile FIA şi în baza acestei înţelegeri? În trecut, modificări ale regulamentului au dus la pierderea supremaţiei de către un motorist. S-a întȃmplat în 2000 cu Mercedes după interzicerea utilizării beriliului. Ferrari a făcut un pas înapoi prin schimbarea unghiului între bancurile de cilindri în 2001, pentru 2002 revenind la soluţii anterioare, iar Renault ce a început din postura de lider era V8 de 2.4l aspirat a căzut în spatele Mercedes si Ferrari după limitările succesive prevăzute de modificări ale regulamentului.
Indiciile în acest moment converg către faptul că PU de la Maranello nu va mai beneficia de acel boost din calificări descries de Hamilton drept “jet mode”.
Să lăsam poate cel mai interesant aspect pentru final
Acea cerere din 22 octombrie conţinea atȃtea detalii încȃt era imposibil ca Red Bull să cunoască atȃtea dedesubturi doar storcȃnd creierele celor mai buni ingineri ai lor sau ai Honda. Era nevoie de mai mult. Astfel ajungem la ceva ce începe să semene cu celebrul Spygate din 2007. La rȃndul lor, oamenii ce au investigat în mai multe rȃnduri unitatea italiană de-a lungul anului 2019, nu au putut găsi nimic ilegal. Chiar şi în primele faze ale acelei cercetări “temeinice” nu s-a putut descoperi ceva notabil. Apoi dintr-o dată s-a petrecut o revelaţie.
Prin intermediul relaţiei apropiate construite de-a lungul timpului cu doi dintre cei mai importanţi oameni din presa de motorsport italiană postbelică (ale căror nume nu le voi oferi, dar pot fi usor aflate) am putut afla nişte lucruri ce trec dincolo de stadiul de speculaţie. Esenţa discuţiei poate fi concentrată în cȃteva fraze:
–echipa tehnică Ferrari avea încredere totala în conceptul lor, care era în privinţa unor aspecte în zona gri a regulamentului, dar fără planurile tehnice detaliate acest lucru nu putea fi descoperit de cineva ce nu a făcut parte din acel grup de ingineri ce au lucrat nemijlocit la dezvoltarea sa-asta s-a văzut pe tot parcursul lui 2019 şi în prima parte a iernii;
–acceptarea de către Camillieri şi Binotto a regulamentului 2021 într-o formă care nu convine Mercedes şi veto-ul Ferrari în privinţa alegerii lui Toto Wolff în fruntea FIA au rupt brusc relaţiile pȃnă atunci solide dintre cele mai puternice/bogate echipe din acest sport;
–astfel Ferrari a transformat un aliat într-un inamic redutabil; Wolff, ca şi inginerii lui Andy Cowell înţelegeau că PU Ferrari foloseşte nişte trucuri la limita regulamentului ce nu au legătură cu practica comună, dar nu au reuşit prin metode mai banale să afle care este secretul din spatele celui mai performant propulsor din 2018 şi 2019;
–s-a căutat astfel o cale pentru a descifra acest secret, iar cel mai eficient este metoda “cȃrtiţei” din interior, pȃnă la urmă o scurgere dubioasă a planurilor PU italian fiind în spatele controverselor de la finele sezonului 2019;
–Wolff, acum aliat cu RBR a lăsat acestora “plăcerea” atacului direct ce s-a concretizat prin acel document din 22 octombrie 2019;
–cu acea cerere foarte detaliată în faţa, Nicolas Tombazis a luat nişte măsuri rapide (directivele tehnice amintite mai sus), dar oamenii săi nu au putut descifra dacă Ferrari chiar făcea ce e precizat în cererea lămuritoare, iar dacă o făceau, cum anume se petrecea asta;
-printr-un terţ, documentaţia detaliată a modului în care acele trucururi erau pus în aplicaţie a ajuns şi la FIA, care acum avea în faţă ceea ce căuta de mult; doar că metoda prin care a ajuns la asta şi faptul că pentru a dezvălui cert că PU cercetat atingea nişte zone gri presupunea dezvăluirea unor detalii constructive, aşa cum am precizat ceva mai sus; “Căutaţi pe cineva din exteriorul FIA pentru a afla răspunsul” a aruncat un inginer de rang înalt de la o altă echipă decȃt cele trei implicate.
–punȃnd în balanţă toate aspectele, conducerea FIA a hotărȃt: calea cea mai bună de urmat este stingerea acestui litigiu din care ar fi ieşit mai şifonată, iar urmările pe termen lung nu puteau fi bănuite; cum conducerea Ferrari s-a dovedit maleabilă, acceptȃnd anumite condiţii (vezi detaliile mai sus), s-a ajuns la un soi de compromis ce nu e decȃt parţial pe placul Mercedes şi RBR ce au anunţat că analizează posibilitatea contestării acestei înţelegeri FIA-Ferrari;
Pȃnă la urmă fiecare s-a ales cu cȃte ceva de aici. Wolff şi Horner pot fi mulţumiţi că piloţii Scuderiei nu mai pot beneficia de acele trucuri pe un tur de calificare ( intercooler-ul juca aici rolul cheie se pare), iar modificările aduse de Ferrari PU, chair dacă nu substanţiale pot afecta fiabilitatea. Ferrari se alege cu avantajele detaliate anterior. Dar Mercedes şi Red Bull nu se aşteptau la un astfel de deznodămȃnt, sperȃnd într-o penalizare mai drastică a Scuderiei. Iar Ferrari, care cel puţin trackside nu pare să aibă un şasiu la acelaşi nivel cu cei doi rivali, nu mai poate beneficia de un avantaj de 30-45CP în Q3 datorită modificărilor impuse. De aici şi declaraţiile lui Binotto referitoare la faptul că nu se mai poate compensa din motor ce lipseşte şasiului.
La final, rămȃne să aşteptăm cine a preluat ştafeta de la Nigel Stepney, fostul şef al mecanicilor Ferrari ce s-a aflat în spatele celui mai mare scandal de spionaj tehnic din istoria competiţiei.
Update
La iniţiativa Mercedes toate cele 7 echipe ce nu au motorizare Ferrari au înaintat un fel de protest formal prin care cer clarificări legate de documentul emis de FIA pe 28 februarie. “Obiectăm cu toată tăria împotriva modului în care FIA a încheiat o înţelegere confidenţială cu Ferrari pentru a stinge acest litigiu” se specifică în acea scrisoare deschisă publicată simultan de Mercedes, Red Bull, McLaren, Renault, Racing Point, Alpha Tauri şi Williams. Prin intermediul aceluiaşi document, cele 7 echipe se arată “surprinse şi şocate de comunicatul FIA din 28 februarie privitor la concluziile investigaţiei la care a fost supus PU Ferrari”. În continuare, semnatarii îşi declară hotărȃrea cu care vor încerca să elucideze într-un mod adecvat această problem, astfel încȃt acest sport “să-şi trateze în mod cinstit şi egal toţi competitorii”.
La final, echipele specifică că îşi rezervă dreptul de a se adresa instanţelor competente pentru a rezolva situaţia din punct de vedere legal.
Chiar a doua zi, FIA a emis un comunicat mai amplu de data asta, pentru a clarifica situaţia creată. După ce, în intorducere se precizează din nou că a fost efectuată o analiză tehnică detaliată a PU în cauză, aşa după cum este împuternicită să procedeze cu orice alt competitor, se aduc o serie de precizări care converg către concluzia prevăzută de mai toţi cei obiectiv informaţi. “Investigaţiile extensive şi amănunţite făcute pe parcursul sezonului 2019 au ridicat suspiciuni conform cărora PU Scuderiei Ferrari nu ar opera în permanenţă în limitele regulamentului FIA. Scuderia Ferrari s-a opus cu fermitate acestor suspiciuni şi a reiterate că PU său a operat întotdeauna în limitele impuse de regulament” citim în continuare. Apoi vine probabil fraza cheie :” FIA nu a fost pe deplin satisfăcută, dar a decis că eventuale acţiuni ulterioare nu vor avea neaparat ca rezultat un caz concludent din cauza complexităţii problemei şi a imposibilităţii materiale de a oferi dovezi fără echivoc ale unei încălcări a regulilor”. Pȃnă la un punct cazul prezintă similitudini cu cel Benetton-controlul tracţiunii 1994. Ca şi Mercedes şi Red Bull azi, în urmă cu 26 de ani echipa Williams, în special datorită suspiciunilor ridicate de Ayrton Senna după GP-ul Pacificului, a început să suspecteze că Benetton utiliza în continuare controlul tracţiunii, deşi acesta fusese interzis la finele lui 1993. Evident că FIA a declanşat o investigaţie în urma căreia s-a descoperit că în soft-ul Benetton există încă acel program ce permitea activarea TC. Dar şi alte echipe aveau încă acest program, pentru că FIA nu specificase în sezonul precedent că acesta trebuia înlăturat şi softul refăcut complet.
Dovada că acest “Option 13” a fost utilizat vreodată în curse nu a putit fi găsită însă. Asta pentru ca nici nu a fost utilizat, dar acest lucru a ieşit la iveală mulţi ani mai tȃrziu, după ce mai mulţi ingineri implicaţi atunci direct sau avȃnd legături cu alte echipe sau FIA au acceptat să lămurească problema într-o serie de interviuri. Aceste interviuri au stat la baza unei cărţi foarte minuţios documentate scrise de Ibrar Malik, “1994 – The Untold Story of a Tragic and Controversial F1 Season”. Ca în orice domeniu, mai există încă persoane care au rămas ancorate în trecut şi sunt convinse că Benetton-ul utiliza ceva ilegal atunci, deşi nu pot oferi nici măcar un răspuns lucid la cȃteva întrebări simple. Revenind la 2019, situaţia diferă pȃnă în acest moment al informării, deoarece, pe lȃngă faptul că nu se poate demonstra că Ferrari a operat în anumite moment PU lor într-un mod în care era păcălit regulamentul (şi debitmetrul poate, sau regulile privind utilizarea lichidului de răcire al ERS), nu ştim cu certitudine dacă au făcut-o sau nu.
Astfel, îşi motivează FIA decizia, “pentru a evita consecinţele pe care le presupune un litigiu îndelungat, cu toate incertitudinile ce derivă din asta şi punȃnd înainte interesul Campionatului şi al părţilor, FIA , în conformitate cu art. 4 din Regulamentul Judiciar şi Disciplinar (JDR), a decis să încheie un acord de soluționare eficient și disuasiv cu Ferrari pentru a finaliza procedura.” Ce rezultă de aici? Neputȃnd proba suspiciunile ridicate de rivali (am detaliat mai sus problema) şi temȃndu-se de o acţiune în instanţă a Ferrari, acţiune care ar da cȃştig de cauză italienilor tocmai pentru motivele invocate de noi ( şi de FIA) în rȃndurile premergătoare, forul suprem a hotărȃt să închidă cazul, pentru că nu s-ar fi ajuns nicăieri. Iar prin directivele tehnice emise la finele lui 2019 şi modificările regulamentului tehnic sunt stopate toate acele trucuri despre care s-au cerut lămuriri în adresa trimisă de Red Bull în octombrie 2019.
Motivȃnd încheierea acelui acord vehement contestat de Mercedes în special, textul comunicatului FIA conchide :” Acest tip de înţelegere este un instrument legal recunoscut şi o componentă esenţială a oricărui sistem disciplinar, fiind utilizat de multe autorităţi publice, precum şi de alte federaţii sportive în rezolvarea disputelor. Păstrarea confidenţialităţii asupra termenilor înţelegerii este conform cu art.4(vii) din JDR”.
Ce a mȃnat majoritatea echipelor semnatare ale acelui protest formal să recurgă la acest gest? Dincolo de opacitatea textului comunicatului FIA din 28 februarie, motivul principal este cel financiar. Unele au sperat poate chiar la descalificarea Ferrari din sezonul 2019, altele şi-au manifestat frustrarea faţă de termenii noului acord financiar negociat între F1 & Liberty şi Ferrari (expus de noi mai sus).
Aşteptăm reacţia celor 7. Dar la fel de mult este aşteptată rezolvarea a ceea ce presa italiană în special a numit “spionaj tehnologic”. Mai ales că în opinia surselor consultate de noi, de scurgerea de informaţii ar fi vinovaţi nişte membri ai aşa zisei facţiuni anti-Binotto din echipă, foşti susţinători ai demisului Maurizio Arrivabene.
Cȃt despre operarea de către Ferrari a PU în acelaşi mod precum cel presupus de rivali, acest lucru devine imposibil datorită directivelor tehnice amintite. Dacă este vorba despre altceva, în acest moment nu avem date despre ce anume este vorba. Doar datele GPS din Q3 Melbourne ne vor lămuri dacă unitatea italiană mai are încă un avantaj cert asupra competiţiei.
