Fiat Panda si Skoda Citigo vs concurenta

Clasa mini a demonstrat o dinamica de invidiat anul trecut, prin lansari succesive fie de modele noi, fie de facelift-uri. Avem actori cu state vechi si noi veniti. Cine are cele mai multe atuuri?

Chevrolet Spark încă surprinde segmentul mini cu un design captivant ce foloseşte multe linii drepte şi unghiuri ascuţite. Sportivitatea este spiritul acestui model, fiind covârşitoare atât la exterior cât şi la interior. Din păcate, această impresie dispare în oarecare măsură atunci când începi să o conduci.

Caroseria este modelată astfel încât crează impresia că aripile faţă şi spate sunt evazate excesiv. Din lateral se observă scobitura în dreptul uşilor ce conferă mărime pragurilor şi mânerul ascuns pentru portiera spate. Știu că nu sunt noutăți, dar mașinile din clasa asta chiar au nevoie de personalitate.

Cel mai important lucru care trebuie menţionat despre interiorul lui Spark este că nu te face să te simţi ca într-o replică la scară a unui automobil. Chiar dacă spaţiul interior nu este exagerat, patru adulţi pot călători în condiţii de relativ confort, spaţiul la nivelul genunchilor pe care îl au pasagerii din spate fiind suficient. Cu toate acestea, portbagajul nu este cel mai mic din acest test.

După cum spuneam anterior, veleitățile sportive sunt o prezență constantă în Chevrolet. Indicatoarele de bord sunt inspirate din cele prezente la motociclete, particularităţile fiind vitezometrul analog şi turometrul digital. Până şi martorii semnalizatoarelor sunt poziţionaţi în acelaşi fel ca la vehiculele cu două roţi.

Punctaj de trecere

Chiar dacă pare că bat pasul pe loc cu aceste mici detalii, ele contează foarte mult în viața de zi cu zi. Aygo este un model îmbătrânit, iar lucrul care demonstrează cel mai bine acest fapt este interiorul cu al său design și materiale plastice abundente.

Skoda este unul dintre cele mai reușite modele din acest test, pentru că se conduce foarte bine, dar interiorul este destul de sobru. Doar Panda și Twingo mai surprind plăcut din punctul de vedere al interiorului. Designul este unul dintre avantajele lui Spark, la interior plasticele și acționarea comenzilor neputând fi considerate un atu.

Chevrolet Spark câştigă puncte în favoarea sa prin performanţele afișate în ansamblu. Suspensia filtrează foarte bine porţiunile decopertate din asfalt, micile gropi și liniile de tramvai. Este o diferenţă clară între Spark și Skoda sau Panda, stabilitatea celor din urmă și confortul fiind net superioare.

Motorul de 1.0l livrează cuplul şi puterea maximă la turaţii ridicate, asemeneaagregatelor prezente la motociclete. La turaţii mici, până în 3.000 rpm, răspunsul acceleraţiei este modest. Abia după acest prag poți începe să îți faci calcule pentru depășiri.

Despre minusuri mă văd nevoit să mă plâng despre vizibilitatea slabă către spate, în special la efectuarea manevrelor. Mecanismul de deschidere al ușilor cu mânere camuflate poate că arată bine din exterior, dar reversul medaliei este acoperirea unei bune bucăți din suprafața vitrată.

Echitabil

Spark este unul dintre cele mai ieftine modele prezente în acest comparativ. Dar prețul special, ce nu depășește 5.000 euro, include cele trei tichete rabla, așadar prețul final diferă de la cumpărător la cumpărător. Oferta pune la dispoziția clienților mai mult decât strictul necesar: aer condiționat, geamuri electrice și șase airbag-uri, ca să numesc doar cele mai importante dotări. Spark a punctat foarte bine la testele EuroNCAP, doar câteva puncte despărțindu-l de calificativul maxim de cinci stele.

Prețul este cel mai mare avantaj al său. Nu pot spune că dezamăgește la un anumit capitol, dar nici că excelează la ceva. Este în mod cert dedicat mediului urban. Raza de întoarcere și dimensiunile reduse reprezintă un avantaj, facilitând manevrele în spații înguste. Nu poți rula tocmai confortabil în afara orașului dacă bate vântul foarte tare, spre exemplu, pentru că păstrarea benzii de rulare devine principala preocupare.

Îl văd ideal ca o a doua mașină, pe care să o conduci prin oraș și să uiți când ai băgat ultima oară benzină. Ai putea să pleci și în concediu cu ea, dar cu condiția să nu pleci prea departe de casă.

Ajunsă deja la a treia generaţie, noua Panda este una din cele mai titrate maşini din test, dar şi unul dintre cele mai apreciate modele la nivel european, aşa cum o confirmă şi situaţia vânzărilor din ultimii ani. Punând cap la cap tradiţia şi dorinţa de inovaţie, Panda păstrează nealterate caracteristicile consacrate, dar aduce şi aptitudini noi care să-i reconfirme poziţia de lider al acestui segment.

Din punct de vedere stilistic, Panda este singurul model din test care nu se sfieşte să-şi arate legăturile cu trecutul, mai ales că, spre deosebire de majoritatea concurenţilor acesta este chiar unul consistent. Deşi forma caroseriei a rămas aproape neschimbată, la nivel de linii şi detalii totul este nou şi arată că italienii chiar se pricep să încânte ochiul chiar şi atunci când vorbim de clasa mini. Fiecare element a fost restilizat şi îndreptat către un nivel ceva mai elevat şi mai apropiat de stilul lui Fiat 500 care se pare că a prins foarte bine.

Exerciții de stil

În interior, lucrurile sunt ceva mai complicate şi duse ușor către extrem din cauza stilului ce are la bază motivul pătratului cu colţuri rotunjite, ce se regăseşte obsesiv în fiecare detaliu.

Chiar şi volanul a ajuns să se apropie de această formă neobişnuită şi să îşi piardă forma rotundă împământenită aşa de mai bine de un secol.
Cadranele de bord analogice sunt adânc înfipte în bord şi au ajuns să nu mai fie foarte bine vizibile.

Planşa de bord este aerisită, iar butoanele şi comenzile sunt intuitive şi uşor de accesat. Schimbătorul de viteze are aceeaşi poziţie înaltă ca în trecut, fiind plasat în vecinătatea volanului. Spaţiul interior este foarte bun şi va fi apreciat chiar şi de cei mai înalţi ocupanţi, diferenţa faţă de celelalte maşini din test fiind resimţită de aceştia mai ales la nivelul capului.

Numeroase spaţii de depozitare găseşti oriunde îţi arunci privirea, pentru a te putea descotorosi repede de obiectele nefolositoare atunci când te-ai suit la volan şi trebuie să demarezi.

Portbagajul de 225 litri este uşor de extins prin rabatarea banchetei, lucru care poate favoriza încărcarea unor obiecte cu lungimea de 2 m. Vizibilitatea este bună către faţă şi acceptabilă către spate, acolo unde nici ceilalţi concurenţi nu stau mai bine.

Înclinație urbană

La drum, Panda se remarcă printr-un tren de rulare situat în termeni de confort în jumătatea superioară a clasamentului din acest test.

Adaptabilitatea la diverse condiţii, inclusiv la drumuri cu denivelări sau gropi, constituie un avantaj mai important decât acela de a amplifica eventuale tendinţe sportive care oricum nu îşi prea au rostul când vorbim de un automobil practic.

Direcţia este foarte precisă, iar asistarea servo în două trepte permite ca în oraş, acolo unde se întâlnesc deseori situaţii care cer efectuarea unor manevre mai complicate, Panda să fie favorita testului la capitolul manevrabilitate.

Sub capotă se ascunde un motor mic pe benzină, nu foarte puternic, dar extrem de silenţios, în special la relanti şi la regimuri scăzute de turaţie. Având o construcţie cu patru cilindri în linie, motorul pe benzină este foarte bine echilibrat şi lipsit de vibraţii. În combinaţie cu cutia de viteze cu cinci trepte, acesta reuşeşte să facă treabă bună în regim urban, acolo unde folosit adesea şi la regimuri mai ridicate nu a influenţat radical nici consumul de combustibil.

Cei 69 CP sunt suficienţi pentru alergat prin oraş, dar croazierele lungi şi transportul mai multor pasageri arată că nu este varianta potrivită de motorizare, regula aplicându-se şi la celelalte concurente din test faţă de care Panda îşi poate folosi cu succes asul din mânecă, respectiv motorizarea diesel mai potrivită pentru jobul de cărăuş.

Cu actuala generaţie Panda, Fiat confirmă încă odată că se pricepe să construiască maşini mici şi să se impună relaxat în faţa unor constructori care stau mai bine atunci când vorbim de clase superioare. Foarte practic, agil şi evoluat din punct de vedere stilistic, Panda reprezintă în continuare una din cele mai bune soluţii în această clasă de dimensiuni.

Aproape în fiecare dimineață, în drumul meu spre birou, se insinuează o Kia Picanto din prima generație, roșie, cu jante din tablă, spoilere negre și, foarte probabil, puține butoane la interior. Această mașină reprezintă chintesența strategiei europene Kia din ultimii zece ani, o mașină a cărui scop principal este să îți scoată cât mai puțini euro din buzunar. Lista ei de aptitudini, dincolo de prețul sinonim cu chilipirul, include capacitatea de a te duce din punctul A în punctul B și cam atât. Coreenii nici măcar nu au încercat să treacă de această abordare simplistă și nu pentru că nu ar fi putut, ci pentru că piața nu era pregătită pentru o Kia care să coste cât concurenții europeni.

Azi, evoluția coreenilor lasă loc de mai mult, iar Kia și Hyundai au demonstrat că pot și vor mai mult decât acum cinci ani. Ajutați și de noul designer șef, fost Audi, Peter Schreyer, mașinile Kia au început să arate de-a dreptul spectaculos, din punctul meu de vedere chiar mai bine decât cele ale producătorului soră Hyundai. Picanto este un exemplu grăitor în acest sens, cu un set de forme foarte elaborate, pe alocuri agresive, pe alocuri elegante, peste ce găsești în mod normal într-un segment în care toți mizează pe simplitate. Un alt punct pozitiv este că, spre deosebire de alte modele Kia desenate recent, Picanto nu a sacrificat vizibilitatea pe altarul imaginii, iar asta se poate dovedi esențial în lupta cu traficul urban.

În interior vei descoperi o temă interesantă, bazată pe noua formă a grilei Kia, prezentă în partea inferioară a volanului și pe consola centrală. Aici discuția este mai complicată deoarece implică gusturile fiecărui client, dar părerea generală în redacție a fost una pozitivă. Picanto nu stă rău nici atunci când privești dincolo de design și ajungi la materiale și finisări: plasticele sunt corecte, alegerea cromatică inspirată, iar îmbinările pot fi oricând comparate cu liderii testului Panda și Citigo. Mai important decât simpla expunere a calităților este că în Picanto domină o senzație de relaxare, ce se datorează în principal culorilor deschise folosite, un lucru pe care îl vei aprecia în lungile perioade de staționare din mediul urban. La acest capitol, Skoda și Chevrolet ar putea lua notițe de la Kia.

Spațiul pe banchetă și portbagajul se încadrează în media segmentului, fără a atrage nici bile albe, nici bile negre. Dacă ar fi să exagerăm cu obiectivitatea, aș fi apreciat un sistem similar lui Twingo cu banchetă culisantă, dar această critică poate fi extinsă tuturor concurenților din comparativ, nu numai lui Picanto.

Simplu și ieftin

Tehnic vorbind, rețeta ideală a unei mașini de oraș implică un ampatament scurt, roți plasate la extremitățile caroseriei, punți cât mai puțin sofisticate și motoare mici pe benzină. Picanto bifează toate aceste cerințe, motiv pentru care vom trece la detalii. Pentru început direcția: foarte moale la viteze mici, cum îi stă bine unei citadine, dar cu tendința de a opune cam multă rezistență în jurul punctului mort odată ce treci de 30-40 km/h. Aici nu vorbim despre feedback slab, în sensul sportiv al conceptului, cât despre o coerență redusă a gradului de asistare.

În aceeași categorie de elemente la care se mai poate lucra, intră și răspunsul ambreiajului, cu o cursă foarte scurtă și o porțiune relativ redusă de cuplare. Amândouă aspectele precizate mai sus nu sunt un capăt de țară, dar necesită obișnuință în condițiile în care mai toți concurenții oferă soluții ceva mai bune. În materie de propulsoare Kia se încadrează în tendința generală de scădere a numărului de cilindri, cu o unitate de 1 l și trei cilindri. Statistic vorbind ea se află la nivelul cu concurența, atât ca putere cât și cuplu, de unde reacțiile plăcute în ture, dar pierde din cauza transmisiei etajate cam lung pe primele trei trepte. Toate aceste mici lacune tehnice, foarte probabil, vor fi rezolvate cu ocazia unui viitor facelift.

Până atunci, Picanto rămâne o opțiune interesantă de buget și un concurent redutabil pentru Twingo, Aygo și Spark, dar mai puțin pentru Citigo și Panda, mașini care se remarcă drept viitori lideri ai segmentului. Și pentru că trebuie să vorbim și de bani, Picanto 1.0 l pleacă de la 8.448 euro, fără a include în echiparea de bază nici aerul condiționat nici sistemul audio. Pentru ele și nu numai va trebui să apelezi la următorul nivel de echipare și să ai pregătiți 9.748 euro.

Clasa  mini este locul unde simpatic poate fi în acelaşi timp practic, mix pus în valoare de un preţ de achiziţie accesibil. Totodată, această clasă este una dintre cele mai dinamice în 2012, nu mai puţin de trei noi modele anunţându-şi apariţia. Discutăm despre frăţia up!, Citigo şi Mii, modele înrudite la bază, dar la care versiunile finale beneficiază de modificări uşor de observat.

Dincolo de acestea, avem câteva facelift-uri, printre care şi Twingo.
Regăsindu-se în portofoliul Renault începând cu 1992, Twingo se bucură de un design vesel şi o habitabilitate de invidiat.

Facelift-ul recent a adus modificări mai mult de ordin estetic decât practic, ce-i drept, la acest ultim capitol Twingo bucurându-se   de un  real avantaj în faţa concurenţei.

Dinspre interior spre exterior

La exterior, Twingo mizează pe contrast şi culori puternice, posibilităţile de personalizare fiind acum într-un număr mai mare şi mai uşor de digerat chiar şi de către publicul masculin. Noua paletă de culori poate fi asezonată cu oglinzile şi bandourile vopsite în nuanţe contrastante, în timp ce caroseria poate fi ornată, spre exemplu, cu steluţe.

Noile modificări suferite la nivelul blocurilor optice faţă şi spate îl scot din monotonia care, în urmă cu câţiva ani, domină această clasă. Cele   două   uşi  mari îţi permit să ajungi într-un habitaclu care confirmă faptul că inginerii Renault au construit Twingo dinspre interior spre exterior.
Mașina este disponibilă doar în varianta cu trei uşi şi două configuraţii 2+2 sau 2+3 locuri, configuraţii care diferă dacă alegi în locul banchetei tradiţionale cele două scaune inteligente. Poziţia de conducere înaltă creionează portretul viitorului posesor, o persoană care nu depăşeşte 1,85 m şi care apreciază „să stea sus“, implicit să aibă o bună vizibilitatea asupra maşinii.
Consola centrală este mai atractivă ca niciodată, majoritatea comenzilor fiind grupate intuitiv şi flancate de un plastic lucios combinat cu materiale dure, dar finisate decent.

Turometrul analog este oarecum în contrast cu vitezometrul digital, însă, fiind în dreptul volanului, este foarte uşor de urmărit. Un portofel, cheile şi doza de băutură îşi găsesc loc cu uşurinţă la bordul lui Twingo, capitolul spaţii de stocare fiind tratat cu maximă atenţie.

Nu ai cum să nu remarci spaţiul cu perie sau arici, soluţie care îţi permite să depozitezi lucruri fără a le căuta prin maşină după prima frână.

Locurile din spate se bucură de cea mai bună modularitate din test, acestea culisând şi putând fi rabatate, chiar şi scoase din maşină. Rezultatul?! Aproape 1.000 de litri pentru bagaje şi doi pasageri la bord! Indiferent de configuraţia aleasă, este cert că Twingo a fost construit cu gândul la spaţiu şi modul cum acesta poate fi gestionat mai bine.

Dinamic

Nu ne este ruşine nici cu caracterul dinamic al maşinii, scos în evidenţă de propulsorul pe benzină de 1.2 litri şi 75 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală cu cinci trepte.

Cei patru cilindri şi cilindreea mai mare de 1 litru limitează vibraţiile la relanti sau când este subturat şi îţi permite să rulezi prin oraş chiar şi cu treapta a patra sau a cincea de viteză. Direcţia asistată electric, alături de o suspensie setată corect pentru drumurile din România, reuşeşte să te îmbie la condus şi chiar să-ţi smulgă un zâmbet în colţul gurii.

La volan, totul se petrece natural, inclusiv schimbarea treptelor care se face cu uşurinţă, mai puţin treapta de mers înapoi care presupune o atenţie mai mare ca să nu „agaţe“.

Extraurban şi respectând vitezele legale, consumul de carburant se situează în jurul valorii de 4 l/100 km, iar nivelul de zgomot creşte doar în cazul rulării pe autostradă.

Cei 10 ani de clasă mini îşi spun cuvântul şi în acest comparativ unde Renault Twingo reuşeşte să surprindă plăcut prin felul în care dezvoltă şi susţine noţiunea de mini.

Skoda Citigo mi-a făcut o impresie bună din primul moment. Poate s-a datorat și faptului că abia coborâsem din Spark, pe care îl pot considera spartan în comparație cu modelul ceh. Cred că a contribuit și culoarea galbenă la impresia generală, pentru că îi oferă o atitudine veselă. Îmi place și designul destul de mult, mai ales în partea din spate unde devine ușor pătrățoasă și îmi aduce aminte de Bully, celebrul Volkswagen Transporter din anii „50, și te duce cu gândul la vacanță. Îmi place că pare joasă, fapt ce îi aduce un plus de sportivitate. Iar grila radiatorului și farurile sunt cel puțin interesante.

Din păcate, toate lucrurile atrăgătoare ale exteriorului trec pe plan secund atunci când ajungi la bord. Cu excepția navigației amplasate deasupra consolei centrale și a trapei din sticlă (opțională) nu am găsit elemente care să-mi atragă atenția. Din fericire există opțiuni de personalizare a interiorului ce includ tapițerie în două culori și chiar altă culoare pentru bord. Partea bună este, evident, legată de ergonomie. Poziția la volan este comodă și simplu de găsit indiferent de dimensiunile șoferului (nu luăm în considerare cazurile extreme).

Accesul către locurile din spate, în cazul versiunii de caroserie cu trei uși, nu ridică probleme. Comenzile sunt amplasate intuitiv și sunt simplu de folosit. Totuși, trebuie să menționez faptul că nu este totul perfect și există detalii ce denotă mai degrabă proiectarea în pauza de masă decât reducerea costurilor. Spre exemplu, deschiderea geamului din dreapta se poate face prin intermediul unui singur buton, amplasat pe această portieră. Devine o provocare atât pentru flexibilitatea șoferului cât și pentru atenția lui distributivă să acționeze această comandă în timpul mersului.

Confort contra cost

Chiar și după ce am condus celelalte mașini nu mi-am schimbat părerea despre Skoda. Este modelul meu preferat din acest test. Panda se conduce foarte bine și este o mașină cu adevărat reușită, dar, deși e un plus faptul că dispune de spațiu la cap cât într-un monovolum, îți crează uneori impresia că ești într-un Doblo. Iar Skoda, cu toate că nu are interiorul lui Twingo sau motorul lui Aygo, reușește să-ți ofere sentimentul că ești într-o mașină premium. Poate și din cauza concurenței.

Toate dotările menite să-ți facă viața plăcută la bord te vor costa destul de mult. Primul model din oferta standard, fără a include dotări opționale, ce oferă aer condiționat în respectivul nivel de echipare (Elegance) pornește de la 9.955 euro cu TVA. Toate celelalte dotări precum senzorii de parcare, volanul îmbrăcat în piele sau trapa înseamnă bani în plus.

City Safe Drive reprezintă un sistem ce previne accidentele specifice traficului urban. Acesta monitorizează mașinile aflate în față și intervine atunci când acestea opresc, iar șoferul nu reacționează. Funcționează până la viteza de 30 km/h. La capitolul siguranță este necesar să amintesc cele cinci stele obținute la testele EuroNCAP.

Punctul pe i

La cum mă știu, aspectul care m-a influențat cel mai mult este cel dinamic. Citigo se conduce la fel de bine ca o mașină de clasă mică, ținuta de drum fiind cel mai mare avantaj al ei. Reușește să fie confortabilă pe drumuri proaste fără a te face să te simți ca într-o barcă pe asfalt curat sau pe viraje. Poți rula la viteze de autostradă fără a avea sentimentul de nesiguranță, bucurându-te, pe deasupra, și de o insonorizare exemplară.

Motorul de 1.0l și configurație cu trei cilindri ronțăie încet atunci când se turează, dar este foarte silențios. Despre economia de combustibil, poți spune că mergi pe gratis. Dacă te chinui puțin, la drum lung poți avea o autonomie de 800 km cu cei 35 l ai rezervorului. Este clar că 75 CP nu te vor țintui în scaun, dar grație cutiei cu rapoarte relativ lungi te poți încumeta la depășiri fără mari pregătiri înainte.

Un motiv în plus pentru a înclina balanța în favoarea lui Citigo, unul obiectiv de data aceasta, este garanția de patru ani oferită pentru acest model.

Aerul din clasa mini devine din ce în ce mai rarefiat, aproape fiecare producător generalist având în gamă un model nou sau restilizat. Toyota Aygo, fratele japonez din familia nipono-franceză ce îi cuprinde pe Citroen C1, Peugeot 107 a fost și el restilizat în acest an pentru a face față mai tinerilor Skoda Citigo, Fiat Panda sau Kia Rio.

Deși este un model lansat acum 8 ani, conceptul simplu şi funcţional a rămas actual.  Modelele recent lansate, mai ales Skoda Citigo și Fiat Panda au o ergonomie superioară și interioare la nivelul mașinilor din clasa superioară.

Dacă ne dăm jos dintr-o Skoda Citigo și urcăm într-un Aygo atunci vârsta modelului nipon iese în evidență mai repede. Calitatea materialelor plastice nu este strălucită, ergonomia comenzilor arătându-și și ea vârsta. Spațiul pe banchetă este în media concurenților, aici campion fiind Renault Twingo cu opțiunea de scaune individuale spate. Cu scaunele din față reglate cu simț de răspundere pot călători cinci adulți pe distanțe scurte în oraș și în Aygo.

Portbagajul cu deschidere îngustă și doar 130 de litri este suficient doar pentru o tură prelungită de cumpărături la supermarket. La capitolul siguranță, chiar dacă nu a fost  testat la EuroNCAP putem presupune că are aceleași patru stele obținute și de „fratele“ Citroen C1.  Nivelul de siguranță este în media clasei, Skoda Citigo fiind un deschizător de drumuri pentru mașinile din clasa mini de cinci stele.  Următoarele generații ale tuturor modelelor concurente vor avea probabil același scor cu Citigo.

Cum se conduce?

Sub capotă se regăsește propulsorul de un litru pe benzină cu tehnologia VVT-i. Propulsorul ce a primit în trecut „Engine of the Year“ se află în media clasei acum.

Cei 68 CP sunt disponibili la turații mari, dar propulsorul se turează ușor și oferă reprize bune în exploatarea urbană. La drum lung acesta este mai puțin recomandat, deoarece la viteze mari începe să obosească, zgomotul crescând și el proporțional cu viteza de deplasare.

Când vorbim despre consum, Aygo este o mașină care ține cu portofelul, consumul fiind relativ apropiat de datele constructorului. Propulsoarele mici pe benzină sunt ușoare și destul de economice, fiind recomandate în această categorie.

Aygo este o mașină la care trebuie să vă gândiți atunci când aveți de înfruntat aglomerația marilor orașe. Agilitatea este foarte bună și confortul este decent. Schimbările rapide de direcție în oraș se fac ușor și în siguranță. Este totuși recomandat să reduceți viteza semnificativ atunci când treceți peste denivelări mari sau șine de tramvai, roțile de mici dimensiuni penalizând confortul.

Preț/Calitate

Imaginea de marcă Toyota și garanția Toyota vin cu un preț corect. Prețul de pornire Aygo facelift este de 8.535 euro pentru varianta cu trei uși și nivel de echipare de bază. Pentru varianta în cinci uși nota de plată se ridică la 8.835 euro.

Varianta testată, Luna Mandarin ajunge la 10.030 euro. Culoarea specială, prezentă și la elementele de interior aduce un plus de prospețime, fiind o prezență plăcută printre tonurile de gri preponderent urbane.

Comparativ cu mașinile din test, putem spune că Toyota Aygo își arată vârsta la capitolul finisaje și spațiu interior. Rămâne o opțiune de luat în calcul  datorită manevrabilității și agilității, consumului redus și prețului competitiv oferit promoțional.

Rețeta constructivă simplă, în care strictul necesar ia o formă atrăgătoare este varianta câștigătoare pentru clasa mini, dar odată cu intensificarea concurenței pretențiile clienților cresc și ele exponențial chiar și în clasa mini. Totuși, culoarea specială Mandarin face  din Aygo o prezență tinerească, plăcută.

Toyota Aygo este alegerea celor care vor o mașină care și-a demonstrat fiabilitatea în timp la un preț accesibil. Facelift-ul recent este și el un bonus în această direcție, majoritatea defectelor de fabricație care apar la un automobil sunt remediate cu ocazia unei restilizări. Costurile mici de întreținere sunt și ele un avantaj, rezultat tot din soluția constructivă simplă și economică, la fel ca și valoarea bună de revânzare tipică Toyota.

Date tehnice:	Chevrolet Spark	FIAT Panda	Kia Picanto	Renault Twingo	Skoda Citigo	Toyota Aygo
Sasiu si caroserie
Motorizare	1.0i	1.2 Fire	1.0i	1.2 MPI	1.0 MPI	1.0 VVT-i
Nr. usi/locuri	5/5	5/5	5/5	5/4	3/5	5/5
Masa proprie/totala [kg]	865/1365	940/	845/1340	950/1365	855/1290	820/1180
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	3640/1600/1520	3653/1643/1551	3595/1595/1480	3690/1660/1470	3565/1640/1480	3415/1615/1465
Ampatament	2375	2300	2385	2370	2420	2340
Volum portbagaj [l]	170 (570)	225 (870)	200 (870)	165 (960)	250 (950)	130 ()
Motor si transmisie
Tip motor	1.0i	1.2 Fire	1.0i	1.2 MPI	1.0 MPI	1.0 VVT-i
Combustibil	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina
Cilindree [cmc]	995	1242	998	1190	999	998
Sistem alimentare	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie directa	injectie multipunct
Putere max. [kW(CP)/rpm]	50(68)/6400	51(69)/5500	51(69)/6200	55(75)/5500	55(75)/6200	50(68)/6000
Cuplu max. [Nm/rpm]	93/4800	102/3000	95/3500	107/4200	95/3000	93/3600
Cutie de viteze	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	152	164	153	170	171	157
0-100 km/h [s]	15.3	14.2	14.4	12.3	13.2	14.2
Consum urban/extra/mixt	6.6/4.1/5	6.7/4.3/5.2	5.4/3.6/4.2	6.7/4.2/5.1	5.9/4/4.7	5.5/3.9/4.5
Emisii CO2 [g/km]	118	118	99	104	108	106