Test drive Ford Fiesta ST200 vs Mini Cooper S vs Peugeot 208 GTI vs Renault Clio RS Trophy

Pentru că viața e prea scurtă ca să fie irosită, pentru că senzațiile tari la volan nu trebuie să fie un lux, pentru că drumurile la serviciu, la piață, la mare și pe circuit pot fi făcute cu o singură mașină… pentru toate acestea, există patru soluții: Ford Fiesta ST200, Mini Cooper S, Peugeot 208 GTI și Renault Clio RS. Foto: Bogdan Paraschiv

Firul poveștii începe în 1976, când VW a lansat primul hot hatch din istorie: Golf GTI. Motorul de 1,6 litri producea 110 CP și 140 Nm și datorită unei greutăți de numai 810 kg, propulsa mașina până la 100 km/h în doar 9 secunde. De atunci, însă, Golf a crescut în dimensiuni, iar locul său a fost luat de exponentele clasei mici, care vin cu oferte greu de refuzat: performanțe excelente, preț accesibil, taxe infime și, peste toate, o latură practică tipică segmentului. Avem patru dovezi palpabile că orice client poate avea obraz subțire fără a săpa adânc în buzunar. Prima dintre ele – Ford Fiesta ST200.

 

Micuțul model este un cadou frumos pe care și l-au făcut americanii cu ocazia aniversării a patru decenii de Fiesta. ST200 nu are complexe, ci iese în evidență din prima clipă: culoarea Storm Grey este singura variantă disponibilă, care o diferențiază vizibil de sora mai mică ST. Însă adevăratele veleități sunt date de motorul EcoBoost, reglat special pentru a oferi cu 10% multă putere și 20% mai mult cuplu decât pe ST. În plus, există o funcție over-boost cu ajutorul căreia motorul dezvoltă 212 CP și 320 Nm pentru aproape 20 de secunde. Altfel spus, pentru 20 de secunde, ST200 este modelul cu cel mai mare cuplu din test. Cifrele arată spectaculos, de aceea ne decidem să deplasăm convoiul de peste 800 CP pe circuitul Titi Aur pentru un scop nobil: răspunsul la întrebarea „care este cel mai rapid?”.

Dau câteva ture cu fiecare mașină și revin în Fiesta. Cobor în scaunul Recaro, cuplez centura de siguranță și apăs butonul personalizat cu sigla ovală. Un sunet discret, aproape baritonal murmură prin eșapamentul dublu. Debreiez, cuplez prima treaptă și pornesc într-un nou tur rapid: totul, de la cursa schimbătorului de viteze și cea a ambreiajului, până la raportul final al transmisiei – scurtat de la 3,82 la ST până la 4,06 la ST200, îmi creează impresia unei mașini sportive până-n măduva oaselor.

 

Ansamblul se simte mai sportiv decât cel de pe 208 GTI, celălalt model din grup dotat cu transmisie manuală. ST200 atacă virajele strânse cu o poftă ieșită din comun, foarte echilibrat, iar de la jumătatea curbei glisează fără jenă cu puntea spate semirigidă, rămânând însă perfect controlabilă. Direcția cu demultiplicare scurtă, de 13,69:1 și asistare electrică, se comportă bine pe circuit și oferă un feedback bun pe șosea. Am simțit-o drept cea mai distractivă mașină din grup, prin comportamentul tipic unui kart, în pofida tracțiunii față, caracteristică pe care o împarte cu celelalte modele din test.

 

Americanii au făcut eforturi pentru a-i accentua dinamica la extrem, mărind cu 27% rigiditatea barei stabilizatoare spate și cu 21 mm diametrul barei de torsiune și prin adoptarea sistemului Torque Vectoring, care frânează roata față din interiorul virajului, reducând la minimum subvirarea. Surprinzător este că modificările făcute la suspensie au alterat doar puțin confortul: ST200 filtrează decent inclusiv denivelările scurte de genul limitatoarelor de viteză, fără zgomote accentuate în habitaclu. Sunetele vin însă de la eșapament și de la sistemul de sunet, care simulează sunetul produs de motor (facilitate decuplabilă din meniul sistemului multimedia), creând o ambianță incitantă la accelerări.

 

Din păcate, ergonomia și calitatea materialelor oferite de Fiesta nu se ridică la nivelul concurenților: sistemul multimedia are display minuscul și meniu alambicat, iar plasticele puteau fi mai prietenoase la atingere. Accelerările sunt însă la cel mai înalt nivel, motorul EcoBoost dezvoltând puterea pe o plajă foarte largă de turație, foarte asemănător cu cel de pe 208 GTI. Este suficient să mențin turația la peste 1.800 rpm și sunt împins vitejește spre înainte fără violență, dar cu o forță susținută, care crește progresiv până atinge 320 Nm la 2.500 rpm și apoi rămâne constantă până spre 6.000 rpm. Rareori am fost nevoit să retrogradez în depășiri, iar dacă am făcut-o a fost pentru propria-mi distracție.

Ceva mai bine sună eșapamentul de pe Mini Cooper S, ajutat fiind de motorul mare, de doi litri pe care-l poartă britanicul sub capotă. Aflat în modul de rulare Sport (disponibil alături de Green și Mid), în frână de motor, acesta pocnește la decelerări într-un mod indecent de incitant pentru un gentleman. Are, în schimb, cel mai elaborat interior, cea mai bună ergonomie, cel mai modern sistem multimedia și cele mai confortabile scaune în care poți servi un ceai de ora 5 în deplin confort. Pune umărul din plin singura suspensie spate independentă multilink din test, care amortizează mai bine decât oricare concurent denivelările scurte. Iar interiorul sofisticat beneficiază de cea mai bună combinație de materiale, cu plastice moi și finisări de calitate, neegalate de concurenți.

 

În plus, versiunea sportivă S este disponibilă și pe versiunea cu 5 uși, pe break-ul Clubman, pe Cabrio și pe crossover-ele Paceman și Countryman, în timp ce concurența nu oferă decât o variantă de caroserie, fie cu 3 uși (Fiesta ST200 și 208 GTI), fie cu 5 uși (Clio RS). Transmisia automată cu șase trepte este perfectă pentru șosea: are rapoarte lungi și păstrează treptele superioare pentru cât mai mult timp, profitând din plin de cuplul maxim de 300 Nm disponibil – atenție – de la 1.250 rpm! Acesta este rezultatul unui motor mare, care rulează mai relaxat decât toate celelalte din test: mașina asta accelerează fără efort de la orice turație! N-o face însă la fel de impresionant precum rivalele, lucru evident pe circuit, unde transmisia nu percutează la fel de prompt precum cea de la Clio RS, adversara directă echipată cu transmisie automată.

 

Trec în modul manual, folosesc padelele din plastic și schimb treptele la 6.000 rpm, dar turometrul mic atestă faptul că Mini nu mai este o mașină de circuit, așa cum era prima generație, care-l avea poziționat fix în raza vizuală a șoferului/pilotului. Nici motorul nu manifestă aceeași poftă de a fi menținut în zona roșie precum propulsoarele de cilindree mai mică ale colegilor de test. Direcția este exactă și comunicativă, însă noua suspensie față ultra-ușoară, cu rulmenți din aluminiu și bascule din oțel de înaltă rezistență suplinește cu greu masa mare a motorului de 2 litri, de aceea caracterul subvirator este evident.

 

În schimb, mașina are frâne foarte echilibrate și bine dimensionate, cu o rezistență excelentă la oboseală, lucru impresionant ținând cont că este cea mai grea mașină din test. Este, totodată, și una dintre cele mai elegante mașini de pe circuit, fiind înnobilată cu impresionantul kit John Cooper Works (4.808 euro), fapt evident dacă privim jantele de 17 inch și eleronul frumos stilizat.

 

 

Însă cea mai spectaculoasă combinație de culori aparține lui 208 GTI care, în varianta 30th anniversary pe care am testat-o, este vopsit în roșu lucios și negru mat și are etriere roșii și jante negre. A fost în centrul atenției pe tot parcursul testelor de șosea, unde a furat toate privirile admirative din trafic. Și interiorul este interesant, cu ale sale cusături roșii inclusiv pe bord, și mai ales cu ceasurile poziționate deasupra volanului. Stau perfect în scaunele marca Peugeot Sport, cele mai bune din test alături de cele de pe Clio RS, iar poziția joasă la volan mă determină să cobor la maximum volanul pentru a vedea cadranele de bord, exact așa cum îmi place mie.

 

Poziția necesită o ușoară obișnuință, fiind foarte sportivă: volan teșit, cu diametru minuscul, foarte coborât, aflat în plan aproape vertical, cadrane perfect lizibile pe deasupra volanului – o copie de șosea a monoposturilor de circuit. Cuplez prima treaptă de viteză și pornesc, descoperind o pereche ambreiaj – schimbător de viteze mult mai permisiv decât cel de pe Fiesta ST200. Cursele manetei sunt mai lungi, iar ambreiajul prinde mai sus, de aceea 208 GTI nu este la fel de radical, ci se conduce mai ușor în trafic urban și nu are nevoie de acomodare. Iar denivelările sunt absorbite ceva mai bine decât rivalul american, aproape de nivelul lui Cooper S.

 

Motorul este unul dintre punctele forte ale mașinii: asemănător cu cel de pe ST200, acesta trage puternic încă de la 1.800 rpm și ajunge să atingă cuplul maxim mai sus, la 3.000 rpm, însă are un sunet mai puțin provocator decât cele ale concurenților. Comportamentul este însă magistral: la plecările în trombă, în treapta a doua mașina rupe aderența pentru circa două secunde, timp în care rămâne foarte ușor de controlat, pentru că este dotată cu diferențial autoblocant Torsen.

 

 

În linie dreaptă mașina aduce tone de distracție, iar pe virajele de pe circuitul Titi Aur se comportă la fel de spectaculos, datorită ecartamentului mărit cu 22 mm pe față și cu 16 mm pe spate față de GTI: fața menține excelent contactul cu șoseaua, datorită diferențialului, dar spatele ridică roata de pe interior, din cauza suspensiei mai scurte cu 10 mm decât la GTI, iar mașina se înclină ceva mai tare decât Fiesta ST200. Rezultatul este un comportament mai soft decât cel al lui Clio RS și ST200, un plus pe șosea, dar care l-a depunctat ușor pe circuit.

 

Nici vorbă de compromis sau ambiguitate în comportamentul pe circuit al lui Clio RS: mașina merge fabulos pe viraje și stă lipită de circuit la viteze mai mari decât oricare alt concurent. Principala „vină” aparține suspensiei Trophy, coborâtă cu 20 mm în față și cu 10 mm în spate față de versiunile Sport și Cup, și punții spate, mai rigidă cu 40%. Aceasta, combinată cu pneurile Michelin Pilot SuperSport identice cu cele de pe 208 GTI, asigură o aderență excepțională, dublată de o incisivitate fără egal dată de direcția recalibrată pentru versiunea Trophy. Astfel, tur după tur, mă bucur de ținuta de drum neutră a mașinii și remarc un comportament la fel de exact al grupului motor-transmisie.

 

Cutia EDC cu 6 rapoarte și dublu ambreiaj a primit un soft de management, care o face să schimbe cu 50% mai repede decât pe versiunea de 200 CP și permite schimbul treptelor cu ajutorul padelelor supradimensionate din aluminiu aflate în spatele volanului, care au o cursă redusă cu 30%. Din păcate, nu există opțiunea alegerii unei transmisii manuale. Chiar și așa, tot ce trebuie să fac este să apăs butonul RS Drive, care mă duce la granița dintre automobil civil și bolid de curse: direcția se întărește, motorul răspunde mai prompt, iar cutia schimbă în zona roșie a turometrului. Frânează la fel de bine, datorită discurilor cu diametru majorat, care rezistă bine la stresul de pe circuit.

 

Și mai e și eșapamenul Akrapovic… Nu există ceva asemănător în segment: în modul normal sună sportiv, dar păstrează scăzut nivelul decibelilor, însă odată cuplat modul RS Drive, scoate maximum posibil dintr-un propulsor de 1,6 litri. Pocnetele, bubuiturile și pârâielile sunt cireașa de pe tort. Pe hârtie, propulsorul atinge cuplul maxim la numai 2.000 rpm, însă în realitate nu se simte la fel de elastic precum cel al concurenților.

 

 

Este, în schimb, extrem de performant la turație maximă, unde își spune cuvântul cea mai mare putere din grup. Acest fapt, dublat de suspensia rigidă îl depunctează la rularea pe șosea, unde RS Trophy este cel mai puțin confortabil dintre mașinile testate aici. Un lucru este clar: francezul nu are în vocabular termeni precum compromis sau intermediar și se simte pe circuit ca peștele în apă.

 

 

 

 

Concluzii

Mini Cooper S

Confortabil, elaborat și excelent finisat, Cooper S nu are rival pe drumurile publice. Britanicul este singurul care apelează la puntea spate independentă, care asigură o excelentă filtrare a denivelărilor și la motorul de doi litri care rulează relaxat. Masa mai mare pe față îi penalizează însă comportamentul pe circuit, unde britanicul manifestă un caracter subvirator. Prețul mare e justificat de calitate și materiale.

 

 

Renault Clio R.S. Trophy

Nu are rival pe circuit, fiind cel mai incisiv model. Aderența pe viraje și sunetul eșapamentului Akrapovic par desprinse din lumea curselor de mașini, iar motorul și transmisia formează un tandem super-sportiv. Pe șosea suferă, însă, din cauza rigidității suspensiei și a lipsei de elasticitate a motorului.

 

 

Peugeot 208 GTI 30 Anniversary

Salut cel mai echilibrat model din test, care se comportă onorabil atât pe șosea, cât și pe pistă. Ambreiajul și cutia de viteze sunt comode în utilizare și, împreună cu motorul deosebit de elastic, fac din francez o mașină extrem de îngăduitoare cu șoferul. Poziția la volan cere, însă, obișnuință, iar sunetul eșapamentului nu este la fel de incitant precum la concurență.

 

 

 

Ford Fiesta ST200

Induce cea mai mare doză de adrenalină dintre toate modelele din test. Are un motor fantastic, care dezvoltă o excelentă forță de tracțiune de la turații joase, un raport final scurt, tipic GTI-urilor pursânge și curse scurte ale ambreiajului și schimbătorului de viteze. Glisează de spate când este dus la limită, dar rămâne permanent perfect controlabil. Sistemul multimedia și materialele din habitaclu sunt, însă, cele mai slabe.