Din 18 mai Ferrari a început treptat redeschiderea facilităţilor şi o dată cu asta a demarat şi munca la remedierea problemelor observate la monopostul 2020 precum şi upgradarea acestuia în toate ariile posibile.
Foto:arhiva
Oamenii Scuderiei încearcă să folosească limitările bugetare şi tehnice aprobate săptămȃna trecută, speculȃnd o anume breşă pentru a-şi crea certe avantaje. Vom detalia mai jos care sunt punctele nevralgice ce trebuie neutralizate, dar şi ce metodă a readus Ferrari în prim plan pentru a evita atȃt concedierile cȃt şi un regres tehnic.
Ce probleme tehnice are de remedieat Ferrari la monopostul SF1000?
Monopostul Ferrari SF1000 a fost cea mai mare enigmă a testelor din iarnă, principalele necunoscute planȃnd asupra vitezei acestuia în exerciţiul calificărilor.
Asta pentru că la Barcelona, Scuderia a operat propriul Power Unit (PU) într-un mod foate restrictiv, mapările utilizate fiind cu 1s/tur sub potenţialul real.
O mică paranteză se impune aici: în unele segmente ale pistei spaniole, pentru foarte scurt timp, piloţii au accesat maparea exotică K1, dar nu mai mult de o dată pe parcursul aceluiaşi tur, niciodată în primul sector, foarte rar pe scurtele zone de acceleraţie ce preced linia dreaptă La Caixa, şi mai des pe sectorul Mickey Mouse, unde accesarea unui asemenea „mode” trece de obicei neobservată. În racetrim (modul folosit în cursă), monopostul roşu a arătat în schimb redutabil.
Carlos Sainz jr. confirmat de Ferrari, Ricciardo de McLaren
Dar ajustȃnd în funcţie de toţi factorii care contează (temperatură şi evoluţie a pistei în special), dacă la Barcelona s-ar fi desăşurat un GP în cea de a doua săptămȃnă de teste, Mercedes ar fi învins cu un avans de 9-10s în faţa Ferrari, maşina argintie plecȃnd din pole. Ferrari ar fi încheiat cursa cu un avans de 7-8s în faţa Red Bull.
Abordare conservatoare
SF1000 a facut însă un pas prea mic faţă de SF90 pe partea aero, fiind mult mai conservator decât rivalii Mercedes şi Red Bull.
La fel şi în privinţa suspensiei, la puntea faţă nefiind adoptat acel al treilea element complet hidraulic pentru un control mai précis al oscilaţiilor, iar conceptul POU nu a fost exploatat mai deloc.
Circuit de Catalunya este de o notorietate recunoscută, Așa cum poate exacerba anumite calităţi ale unui monopost în luna mai, cȃnd este programată etapa spaniolă, la fel de bine poate oferi impresii înşelătoare datorită evoluţiei asfaltului şi oscilaţiilor de temperatură.
Dincolo de orice dubiu este faptul că în virajele de viteză medie sau ridicată din primele două sectoare, Ferrari-ul nu s-a ridicat la nivelul Mercedes, avȃnd nevoie de mai multă pistă pentru a efectua aceeaşi manevră.
Probeleme de ținută de drum
La abordarea celor 3 viraje ale primului sector maşina roşie poate urma aceeaşi linie ideală ca şi adversarii de la Red Bull sau Mercedes, dar apoi în 4 apar primele diferenţe.
Atȃt Vettel cȃt şi Leclerc se chinuie să realizeze girația spatelui aici, iar pentru atacul virajulu 5 sunt nevoiţi să execute un arc de cerc mai larg.
Asta denotă în esenţă o punte faţă refractară la dorinţele celui de la volan. Situaţia se repetă în combinaţia 7-8 ce scoate în evidenţă şi alte caracteristici : frȃnarea pentru 7 se execută bine, intrarea în viraj este fără reproş, dar din coarda virajului apar problemele şi cȃnd pilotul vrea să deschidă gazul, puntea faţă nu răspunde la comenzi şi e nevoit să adopte o linie mai largă, scoţȃnd în evidenţă din nou un comportament subvirator”.
Power Unit-ul italian…o sursă neîntreruptă de speculații
Dar cel mai mare dubiu planează asupra PU italian. Am disecat pe larg războiul FIA-Ferrari-“Cei 7”, aşa că nu vom reveni asupra acestei controverse.
Concluziile care se desprind după studierea datelor, a opiniilor din paddock şi a unor scurgeri de informaţii este că în regim de cursă unitatea italiană nu pierde nimic în comparaţie cu felul în care se prezenta în 2019. Dar în exerciţiul extrem din Q3 avantajul său s-a evaporat.
Acesta este primul neajuns ce trebuie corectat urgent. Echipa de motorişti de sub conducerea lui Enrico Gualtieri a mizat pe introducerea unui nou concept, cu modificări de esenţă la chiulasă, forma camerei de ardere, pre-cameră (pentru îmbunătăţirea tehnologiei TJI), a aliajului de oţel înalt aliat din care sunt confecţionate pistoanele.
Dacă această abordare a venit ca urmare a directivelor tehnice emise de FIA în toamna şi iarna anului 2019, sau pur şi simplu doar se caută o nouă cale pentru o eficienţă şi mai mare a ansamblului şi o creşere a puterii, este imposibil de spus cu certitudine în acest moment.
Ce este dincolo de orice îndoială: e nevoie de timp pentru a evalua şi corecta o astfel de avalanşă de noutăţi. Şi exact asta se părea că primeşte Ferrari ca urmare a pandemiei globale de coronavirus. Inclusiv pe partea aero şi mecanică (suspensii), unde Simone Resta a revenit cu drepturi depline pentru o coordonare mai bună a departamentului condus de inventivul David Sanchez, dar şi pentru a fructifica sfaturile şi ideile legendarului lor consultant, Rory Byrne.
Ferrari își închide fabricile pe perioada pandemiei
Numai că FIA a decis închiderea uzinelor pentru o perioadă lungă, 63 de zile în ce priveşte lucrul la şasiu şi 49 de zile în privinţa celor care lucrează la PU.
S-au stabilit totuşi şi nişte derogări de la aceste termene. După 50 de zile în cazul lucrului la şasiu, sau 36 zile în cazul lucrului la PU, echipele pot relua munca la proiectele de lungă durată oprite, după formularea în prealabil a unei cereri în acest sens (cerere ce trebuie aprobată de FIA). Dar numărul celor implicaţi este redus la maxim 10 persoane în fiecare dintre cele două categorii în parte.
Dacă o echipă de aerodinamicieni este déjà de o săptămȃnă în tunelul de vȃnt, iar Marc Gene a sărit în simulator, pe partea de PU şi cutie de viteze tabloul părea mai opac.
Probleme la transmsie
Pȃnă cȃnd o sursă ce a oferit informaţii ce s-au divedit corecte de fiecare dată a trimis o informaţie importantă: lipsa de consistenţă a monopostului în anumite momente şi în diferite segmente ale pistei nu s-ar datora unui deficit aero, ci în primul rȃnd unei probleme ce derivă din cutia de viteze.
Ferrari şi-a fabricat întotdeauna în regim propriu cutiile de viteze, avȃnd un avantaj în acest sens în faţa concurenţei încă din anii ’50, fiabilitatea unităţilor italiene fiind mult peste cele ZF sau Hewland utilizate de “garajiştii britanici”.
De la finele anilor ’90 Scuderia a devenit un etalon şi pionier în acelaşi timp în privinţa utilizării cutiei în scopuri multiple, în special prin reducerea dimensiunilor, adoptarea unor materiale noi, a sistemului carcasă in carcasă, miniaturizarea extremă oferind cȃştiguri aero la partea din spate prin realizarea unei ”împachetări “ mai restrȃnse.
O cutie de viteze capricioasă
Noua cutie a fost concepută avȃnd drept ţintă obţinerea unei mase mai reduse, dimensiuni şi mai compacte care să ducă la proiectarea unui spate cȃt mai îngust al maşinii.
S-au folosit noi materiale , iar carcasa din carbon este acum şi mai mică, iar pereţii sunt puţin mai subţiri. Pentru a alimenta difuzorul cu o cantitate mai mare de aer prin intermediul a două canale mai generos dimensionate, s-a ajuns la conceperea unei cutii cu o secţiune extrem de îngustă.
Testele din tunel au indicat o îmbunătăţire a apăsării pe puntea spate, iar datele strȃnse din simulator au arătat că rigiditatea structurală este în aceiaşi parametri cu cea a predecesorului, Ferrari SF90.
Numai că datele colectate în timpul testelor de la Barcelona au revelat o serie de flexări, nu foarte puternice, dar prezente din cȃnd în cȃnd la trecerea prin virajele de viteză medie şi la schimbările de direcţie ce afectează per ansamblu consistenţa în exprimare şi face maşina imprevizibilă în unele momente.
O problemă avȃnd o natură asemănătoare a frȃnat monopostul din 2016 în a doua parte a sezonului. Încă de la monopostul F2004-ultimul conceput integral sub coordonarea lui Rory Byrne, s-a introdus conceptul unei cutii duble, sau “cutie în cutie”, în sensul că angrenajele cutiei de viteze sunt într-o carcasă din titan, iar această carcasă la rȃndul ei este fixată într-o alta, din carbon, ce este prinsă de şasiu.
Unul dintre avantajele acestui concept este că se putea modifica cinematica mecanismului de funcţionare al suspensiei spate pull rod prin scurtarea braţului de prindere (acesta are un punct de prindere între cutie şi diferenţial ce fac corp comun).
Remedierea acestei probleme prin neutralizarea acelor flexări are şi un impact asupra fiabilităţii cutiei ce trebuie să reziste 6 GP-uri, schimbarea treptelor sub o presiune suplimentară ducȃnd la uzura prematură a cascadei de pinioane şi sincroane.
Orice câștig acum se poate dovedi decisiv
Se pare că soluţia cea mai sigură şi mai rapid de implementat este cea din 2017: ranforsarea carcasei de carbon cu ajutorul unor materiale composite-pierderile pe partea aero vor fi resimţite, dar impactul va fi în regiunea de circa 0.1s/tur sau mai puţin. Avantajele vor fi mai mari însă.
Cum dezvoltarea şasiului, a cutiei de viteze şi a suspensiei folosite în primul GP din 2020 va fi îngheţată, urmȃnd a fi utilizate în aceeaşi formă şi în 2021, orice cȃştig obţinut acum se poate dovedi decisiv.
Mai ales că evoluţia nr.2 a PU botezat 065 de care am vorbit mai sus promite un plus de 10 pȃnă la 15CP faţă de versiunea rulată la Barcelona, puterea maximă în regim de Q3 revenind la nivelul de la finalul lui 2019.
Cum în Q3 Ferrari-ul SF90 se bucura de un avantaj de aproape 30CP faţă de Mercedes-ul W10, este de de aşteptat ca în Austria, unde 065 Evo 2 va debuta, avantajul unităţii italiene să se cifreze undeva pe la 15CP.
Ceva update-uri aero sunt aşteptate şi la partea din faţă a monopostului, considerată prea conservatoare inclusiv de Simone Resta.
Scuderia profită de limitarea bugetului
Ferrari, ca şi Mercedes, încearcă sa utilizeze limitarea de buget la 145 milioane în favoarea sa. Astfel, circa 300 de persoane vor fi mutate într-un departament dedicat noului hypercar cu care Scuderia vrea să revină la Le Mans.
Ferrari ar putea reveni în IndyCar din 2022. Iată istoria sa pe circuitul oval al Indy500
Cum numărul de ore în tunelul aero pentru munca la acest hypercar nu este limitat de FIA, se poate profita de acest aspect prin ceea ce un jurnalist italian a numit “transfer de inteligenţă pe coridoarele întunecate”.
Citește și:
Formula 1: Noile limite de buget 2021-2025 și limitări tehnice radicale pentru sezonul viitor
Analiză: În Formula 1 nu întotdeauan învinge cea mai rapidă mașină
