Formula 1: Regulamentul pentru 2022 sub lupă

Datorită epidemiei de coronavirus (COVID-19) care afectează desfășurarea ediției 2020 a CM de Formula 1, FIA a decis că regulamentul ce a fost adoptat inițial pentru 2021 va intra în vigoare din 2022. Vă prezentăm o analiză a noutăților tehnice, sportive și financiare ce vor fi introduse pentru 2022. Pentru 2020 și 2021 a fost „înghețată” dezvoltarea monoposturilor cu scopul de a da timp echipelor să se concentreze pe pregătirea sezonului 2022.

Foto: FIA, desene de Dragoș Soare-Rada

„Din două una, daţi-mi voie: ori să se revizuiască, primesc! Dar să nu se schimbe nimica; ori să nu se revizuiască, primesc! dar atunci să se schimbe pe ici pe colo, şi anume în punctele… esenţiale”.

Faimoasa replică a lui Farfuridi din „O scrisoare pierdută” a oglindit nu o dată mersul lucrurilor în F1 în momentele în care s-au propus schimbări ale regulamentului. O dată cu plublicarea în data de 31 octormbrie 2019 a unui set masiv de reguli detaliate, expuse în 3 seturi distincte (tehnic, sportiv, financiar), FIA și Liberty Media speră că au găsit oul lui Columb. Acestea vor intra în vigoare odată cu sezonul 2022 de Formula 1.

În speță mai mult spectacol pe pistă, o mai mare ușurință în efectuarea depășirilor, mașini mai zvelte și totul la costuri rezonabile. Vom prezenta mai jos direcțiile fundamentale abordate de autoriii noilor regulamente.

Iată cum vor arăta mașinile de Formula 1 începând cu 2022

Regulamentul tehnic

Este partea centrală și cuprinde 138 pagini în care s-a încercat evitarea oricărei „zone gri” pe care constructorii să o poată exploata. Dar chiar așa să fie?

Scopul urmărit: mașini mai „zvelte” a căror dezvoltare și construcție să coste mult mai puțin decât până acum. În acest sens s-au efectuat multiple simulări în tunelul de vânt, cât și CFD, iar utilizarea unor materiale exotice non-comerciale a fost abrogată.

Macheta la scara 1:2 expusă cu ocazia conferinței de presă dinaintea weekend-ului de F1 american a dezvăluit drasticele schimbări estetice, iar textul publicat imediat pe site-ul oficial a confirmat nivelul de detaliere până la un punct neatins de regulamentele anterioare.

Aerodinamica

Pentru a avea lupte directe în care urmărirea îndeaproape a mașinii din față să fie posibilă indiferent de layout-ul pistei s-a ajuns la concluzia că unica măsură viabilă este generarea de apăsare aerodinamică (downforce) prin intermediul corpului mașinii, a zonei de sub mașină și nu a aripilor, bargeboards-urilor sau apendicelor din zona nasului.

Cum se poate face asta într-un mod eficient? Prin reintroducerea efectului de sol, eliminat în 1982. Prin efect de sol se înțelege fenomenul care se manifestă atunci când curentul de aer aflat între un obiect în mișcare și sol creează forță gravitațională. Numai că modul de inducere al acestuia în 2021 seamănă doar parțial cu soluția găsită de Lotus în 1977 și dezvoltată ulterior de alte echipe timp de 5 sezoane.

Formula 1 își ia adio de pe fetele prezente pe grila de start

Conform principiului enunțat de Bernoulli presiunea este mai mică într-un fluid în mișcare, decât presiunea din apropierea acestuia. Astfel, cu cât curenții de aer au o viteză mai mare, cu atât presiunea este mai scăzută. Acesta este principiul care a stat la baza primelor încercări de a utiliza aerodinamica în construcția unui monopost de F1 și funcționează ca o axiomă.

Pentru 2021 nu se mai pot folosi acele fuste mobile care să sigileze trecerea aerului pe sub monopost. Avem acum două canale venturi de-o parte și de alta, pe sub sidepod-uri. Scopul lor este să „extragă” curentul de aer și să alimenteze un difuzor de dimensiuni generoase, extracția cu o forță deloc de neglijat a aerului făcând ca mașina să se lipească de sol. Rolul clasicelor fuste este preluat parțial de niște nervuri ample ale podelei. În acest fel importanța aripilor este minimizată.

Aripa față este mult simplificată, fiind compusă din 4 elemente de dimensiuni mai mari, în plus fiind atașată direct de nas, fără pilonii de până acum. Revenirea la nasul coborât ne duce cu un sfert de veac înapoi. Structura de impact va fi mai lungă, dar sunt excluse oribilele interptretări din 2014 („raza curburii nu poate fi sub 50mm”). În această arie nu este totul stabilit, adăugiri vor mai apărea pe parcurs în secțiunea dedicată securității. Componente aero selectate vor fi acoperite cu o membrană de cauciuc pentru a se evita riscul împrăștierii de “debris-uri” pe pistă în cazul unui accident.

Prinderea nasului direct de aripă va duce la dispariția vortexului Y250 (denumit așa pentru că este vorba de un vortex produs la exact 250mm de linia centrală a monopostului). Endplate-urile au fost și ele redefinite, par inspirate din aeronautică, arată mai curat, iar footplate-ul dispare.

Prin extensie, asta va micșora substanțial exploatarea efectului outwash, ocolirea „zidului” format de roțile de 18 inch devenind o provocare pentru ingineri. Deasupra acestor roți față apare un deflector asemănat de unii cu apăratorile de noroi, prins de partea interioară a butucului. Rolul său: controlarea fluxului de aer din jurul roții.

Trecând la zona mediană, să remarcăm dispariția bargeboards-urilor al căror rol crucial a fost descoperit prima dată de McLaren în 1993, exploatarea acelei arii aducându-i lui Senna ultimele victorii din carieră. T-tray splitter-ul și S-ductul sunt deasemenea interzise.

Evident că și aripa spate este mult simplificată. Compusă din 2 elemente, rămâne fără clasicele endplate-uri ce erau acolo pentru a calma vorticele formate. Reapar în schimb acele beam-wing ce lucrează în armonie cu podeaua și difuzorul, ajutând la extragerea aerului spre spate.

Conform calculelor făcute în urma simulărilor, aceste schimbări fundamentale ar trebui să producă rezultate dramatice în luptele pe pistă, procentul de downforce pierdut de mașina urmăritoare fiind net mai redus decât în prezent.

Astfel, un monopost aflat la o lungime de mașină în spate va pierde numai 14% apăsare, față de până la 55% în prezent. Când distanța crește la 3 lungimi, pierderea este de 6 % (32 % în prezent), la 5 lungimi deficitul este de doar 4 % ( 29% în 2019), pentru ca la 7 lungimi distanță mașina urmăritoare să aibă la dispoziție 98% din nivelul de apăsare, față de 79% în acest moment.

Mulți ingineri au pus la îndoială aceste cifre, dar nimeni nu a susținut că vor fi radical diferite în 2021, ci doar puțin mai mari.

Suspensie

Geometria suspensiilor va fi mult simplificată. Orice element hidraulic este interzis. Dispar punctele de prindere foarte înălțate, fiind eliminat și cel de al treilea element ce controla oscilațiile. Sistemul POU (Push on upright ) nu mai poate nici el fi folosit. Vor fi doar simple elemente inboard ce nu pot fi interconectate. După multă vreme se revine la clasicul și simplul concept amortizoare-arcuri, alegerea unui set-up nemaifiind o treabă atât de complexă.

Frâne

Numărul de seturi discuri și plăcuțe este limitat la 22 per sezon, adică un set complet față-spate pentru fiecare cursă. Utilizarea a încă unui set pentru o punte se penalizează cu 3 poziții pe grila de start. Utilizarea a încă unui set complet față-spate înseamnă 6 poziții penalizare. Faptul că frânele trebuie să fie net mai andurante decât în prezent indică o posibilă trecere de la carbon la un material compozit carbon-ceramic în fabricarea discurilor în special.

Dimensiunile acestor noi discuri cresc la 330mm diametru de la 278mm în prezent, iar numărul orificiilor este mai mic. Stabilirea unui furnizor unic pentru sistemul de frânare a fost amânată pentru 2023.

Conductele de frână își pierd rolul aero, având dimensiuni mai mici și un design mai simplu.

Sistemul de alimentare cu combustibil

Acesta va fi aproape în întregime standardizat, pentru a se evita speculații de genul celei lămurite prin directiva tehnica 035/19 emisă de FIA pe 2 noiembrie.

Astfel, pompa de înaltă presiune și pompele de amorsare vor fi aceleași pentru toată lumea. Conductele vor fi și ele standard, la fel ca și debitmetrul de combustibil (care și acum este la fel). Colectorul și alte interne nu vor fi standard, dar vor trebui să respecte anumiți parametri impuși de regulament. 20% din cantitatea de benzină utilizată trebuie să fie reciclabilă. Benzina utilizată trebuie să fie în proporție de 98% identică cu cea din comerț, de la pompă.

Cutia de viteze

Deși nu e o arie în care se poate câștiga mare lucru ca timp pe tur, Ferrari a insistat ca aici să nu intervină standardizarea, această componentă fundamentală fiind mereu o mândrie pentru Scuderie și reprezentând o sursă de inspirație pentru modelele sale de stradă. FIA s-a conformat, atrăgându-și prin asta de partea sa pe cel mai puternic aliat, singurul constructor prezent în Consiliul Mondial și unica parte cu drept de veto dintre toate.

Câteva restricții tot au fost impuse până la urmă, cea mai importantă referindu-se la o înghețare pe o perioadă de 5 ani în privința schimbării complete a design-ului (diavolul e în detalii aici). Arborele de transmisie a fost și el simplificat, iar dimensiunile cutiei au fost stabilite într-o manieră mai strictă.

Power Unit

Așa cum și-au dorit Ferrari, Mercedes și Renault, unitățile hibride vor continua nealterate în 2021, abia în 2026 fiind prevăzută o schimbare majoră. Adică vor continua să existe propulsoarele V6 de 1.6l ajutate de un singur turbocompresor la care se adaugă cele două sisteme de recuperare a energiei electrice (acestea furnizau 163 CP în prezent, sunt discuții despre mărirea aportului electric la 220CP).

Există totuși câteva nuanțări și aici, făcute în scopul reducerii costurilor. În primul rând va fi interzisă folosirea unor materiale exotice ce nu se găsesc pe piață, din 2021 în componența internelor fiind prezente doar materiale din comerț. Astfel masa PU va crește cu 5kg.

Este eliminată exclusivitatea în privința furnizării către un singur constructor a turbocompresorului și bateriilor, la cerere și ceilalți 3 motoriști putând primi pordusele pe care un constructor de turbo și baterii le furniza până în 2020 doar unui singur motorist.
Echipele client trebuie să primească aceeași specificație a unității hibride cu cea utilizată de echipa de uzină.

Datorită creșterii masei totale a mașinii cu 25kg este posbil ca limita în privinta cantității de benzină utilizate într-un GP să crească de la cele 110kg din prezent.

Va fi interesant dacă va crește și limita în ceea ce privește debitul de carburant, fixată acum la 100kg/h, asta făcând ca turația maximă permisă de regulament (15.000rpm) să devină ceva iluzoriu, nefiind atinsă niciodată.

Ca regulă generală, tot pentru reducerea costurilor, părțile componente ale monopstului au fost împărțite în 5 categorii:

–piese/componente produse de echipă;

–produse de un unic furnizor;

–produse după un design stabilit strict de FIA;

–transferate de la o echipă la alta;

-piese “open source”.

Din motive de siguranță, dar și pentru a nu defavoriza piloții mai înalți, dimenisunile cockpitului vor fi mai generoase.

Pentru prima dată după 1951 se vor utiliza roți de 18 țoli, iar design-ul complex al jantelor de până acum va fi abolit, pentru a nu mai exista implicații cu consecințe aerodinamice.

Lungimea maximă a ampatamentului a fost stabilită la 3600mm. În 2019 mașina cu cel mai scurt ampatament a fost Red Bull, cu 3.619mm. Mercedes-ul W10 avea în schimb 3.698mm.

Roțile de 18 țoli, creșterea masei PU cu 5kg și standardizarea anumitor componente fac ca limita minimă pentru masa monopostului să crească cu 25kg, de la 743 kg în prezent la 768kg în 2021. Ne întoarcem oare în timp, în clasica eră a Săgeților de Argint, din doua jumătate a anilor ’30?

FIA a prezentat 3 concepte diferite ce respectă regulamentul 2021 pentru a demonstra că mașinile vor putea arătat diferit. Mai mult, a precizat 7 arii de exploatat pentru a crește performanță și a produce o diferență conceptuală: nasul, aripa față, guri aspirație sidepod-uri, admisie motor, capotă motor, conducte frână, endplate-urile aripii spate.

Cât de rapide vor fi monoposturile 2021? “Se estimează că vor fi cu 3.0s-3.5s mai lente decât cele actuale” a comentat Nicolas Tombazis. „Pot sa fie și cu 10s mai lente, dacă sunt plăcute de pilotat și oferă spectacol” și-a expus Kimi Raikkonen punctul de vedere.

Regulamentul sportiv

De data asta vorbim de un text de „doar” 84 pagini, similitudinile cu regulamentul actual fiind prezente în cea mai mare parte a acestuia. De aceea vom prezenta doar noutățile cele mai elocvente.

Cel mai important aspect este modificarea formatului de desfășurare al unui GP, acesta fiind acum compactat de la 4 la 3 zile.

Verificările tehnice se vor muta din după amiaza zilei de joi în dimineața zilei de vineri, procedura aceasta desfășurându-se între orele 9-11. Dacă procedura s-ar prelungi, ea oricum trebuie să se încheie cu minim 1h30min înainte de startul FP1.

La fel ca până acum, în ziua de vineri vor avea loc două sesiuni de antrenamente libere, FP1 și FP2. Sâmbătă este rezervată pentru FP3 și Calificări, iar duminica pentru Cursă.

Foarte important: specificația cu care se intră în FP1 nu mai poate suferi schimbări pentru calificări sau cursă decât la nivel de set-up (și aici există limitări, vezi mai jos). Asta deși în FP1 și FP2 se pot testa diferite părți noi. Doar că înainte de începutul FP3 aceste noi părți trebuie înlăturate, mașina revenind la specificația inițială ce va fi utilizată apoi în calificări și cursă. Această specificație va purta denumirea de “specificație de referință”. Lucrul la set-up este permis doar până la primul tur din FP3.

Este vizat un obiectiv de 25 de GP-uri anual.

Regulamentul financiar

În 41 de pagini sunt stabilite niște reguli clare ce se învârt toate în jurul primei limite impuse vreodată în privința bugetului anual : 175 milioane de dolari.

O astfel de limită operează în mai multe sporturi de pe teritoriul USA și până la urmă s-a dovedit mai generoasă decât se stabilise inițial (150 milioane).

Doar că în această sumă nu sunt cuprinse: salariile piloților, salariile celor mai bine plătiți 3 angajați, costurile de marketing, costul deplasărilor.

Această cifră a fost stabilită pentru un număr de 21 de GP-uri. Dacă numărul acestora va crește, echipelor le este permis să cheltuie câte 1milion de dolari pentru fiecare cursă în plus.

Independent de cifrele oferite de echipe, va exista ceea ce a fost numit Cost Cap Administration, ce în esență este o comisie formată din experți financiari de talie mondială ce va analiza separat modul în care s-au cheltuit banii și câți bani s-au cheltuit în realitate.

Au fost individualizate 3 tipuri de încălcare a regulamentului:

Cea mai ușoară – o echipă trimite raportul privind cheltuielile prea târziu, sau trimite un raport ușor eronat;
O echipă depășește cu până la 5% (8.75milioane) limita impusă de regulament.
Depășirea cu peste 5% a limitei impuse.

În funcție de gravitatea faptei, sunt trei clase de sancțiuni:

Sancțiuni financiare, în speță amenzi. Dimensiunea acestor sancțiuni va fi stabilită în funcție de fiecare caz în parte;
O penalizare sportivă: de la avertisment la anularea punctelor din calasamentul piloților/constructorilor, o interdicție de a lua startul într-un anumit număr de GP-uri, limitări în privința testelor (atât CFD cât și pe pistă), o impunere a unei limite mai reduse decât standardul de 175 milioane, sau o combinație între acestea;
O penalizare sportivă severă ce poate însemna chiar excluderea din Campionatul Mondial de F1.