Ceea ce trebuia să fie un sezon al echilibrului sau chiar al supremației Scuderiei Ferrari s-a transformat într-un recital al excelenței tehnice și operative a celei mai puternice echipe din istoria GP-urilor – Mercedes AMG Petronas, care și-a trecut în cont încă o dublă atunci când nimeni nu se mai aștepte la asta. Analizăm aspectele unui an competițional cam anost în prima sa parte, evidențiind toate resorturile tehnice și tactice.
Foto: echipe
Partea I. Un început de sezon extra-european complet argintiu
Pentru prima dată în era hibridă, Mercedes nu pornea favorită, dar cu toate astea a răsturnat toate pronosticurile, învingȃnd în toate cele 4 GP-uri extra-europene din deschiderea sezonului şi stabilind noi repere.
Prima sesiune de teste invernale a creionat un tablou surprinzător și prea puțin veridic la o analiză atentă. Echipa campioană s-a prezentat la Barcelona cu un monopost „de umplutură” conceput și finalizat încă din toamna lui 2018 și destinat doar strângerii de date până când realul W10 ar fi fost gata să iasă pe pistă.
Asfaltul abraziv și temperaturile scăzute au „mascat” limitele conceptului Ferrari SF90 în privința nivelui de downforce per ansamblu, mașina roșie arătând în acele momente ca noul etalon.
A doua sesiune a fost martora apariției advăratului W10, iar în ultima zi, când s-a rulat cu benzină relativ puțină și mapări mai agresive, diferența dintre Ferrari și Mercedes a fost doar de 3 sutimi. Un tipar ce va fi amplificat în sezon, a putut fi acum decriptat. Dacă Vettel a fost mai rapid decât Hamilton pe primele două sectoare în care forța PU și eficiența aero au un cuvânt de spus, pe sectorul final de tip Mickey Mouse, britanicul îi lua peste 0.25s.
Concluzia generală, după cele 8 zile de teste, a fost că dacă atunci s-ar fi desfășurat un GP pe Montmelo, Ferrari ar fi câștigat cu 5s, iar în calificări SF90 s-ar fi dovedit cu 0.3s mai rapidă ca W10 și 0.6s peste Red Bull RB15.
Prima eroare a Scuderiei
Primul Mare Premiu al sezonului, desfășurat pe pista atipică de la Melbourne a răsturnat toate ierarhiile prestabilite relevând și prima eroare operațională a Scuderiei. S-a acordat prea multă încredere prognozei meteo, sistemul de răcire fiind calibrat în consecință. Un lichid de răcire nou a fost adus în premieră pe Albert Park, punându-se mari speranțe în el. Dar temperaturile la fața locului au fost cu 4-5 grade mai scăzute decât în prognoze. Asta a făcut ca unitatea italiană să ruleze prea „rece”.
Pe cale de consecință presiunea de supraalimentare a fost departe de cea ideală și prin extensie a scăzut rezistența de detonație. Astfel că în calificări nu s-a putut utiliza decât maparea K1 și nici aceasta pe durata unui întreg tur. În „race-mode ambele mașini au mers cu 30-40CP sub potențial, singurele două tururi în care Vettel a avut voie să tragă aproape de potențialul real fiind inlap-ul și outlap-ul său.
Într-o cursă fără istoric, autointitulatul Valtteri 2.0 a reușit o plecare fulminantă și a controlat ostilitățile din frunte, Lewis Hamilton neoferindu-i o replică adecvată, poate și datorită unei conducte de frână în care se prinsese o mică pungă de plastic, dar și avariei suferite la podea în primul viraj. Maximizând toate oportunitățile ivite și erorile strategice ale Ferrari, Verstappen a ocupat treapta a treia. Cele două Ferrari au încheiat pe 4 și 5, grevate de problemele relatate mai sus și de o strategie de cursă greșită pentru Vettel.
Leclerc confirmă încrederea Ferrari
A doua cursă a sezonului avea să fie o imagine răsturnată a primeia în calificări, Ferrari-ul SF90 neavând rival pe un circuit de motor și cu asfalt abraziv cum este cel din Bahrain.
Mercedes W10 și-a revendicat supremația pe aproape toate virajele pistei, cu excepția virajului 2 prin care Ferrari trecea ca o rachetă. În schimb, pe liniile drepte SF90 a câștigat fără drept de apel, având un avantaj de 0.5s dintre care 0.15s doar pe linia de start-sosire.
Primul pole-position din cariera lui Leclerc, al doilea monegasc la Ferrari după legendarul Louis Chiron în 1934-35, a venit ca o consecință firească: layout al pistei pe calapodul său, comportament al monopostului ce se plia pe avantajele stilului său, toate acestea dublate de o încredere în sine și un calm în operare ce păreau nefirești dacă ne gândim la vârsta sa.
De acum, Leclerc este cel mai tânăr pilot al Scuderiei ce a obținut vreodată un pole și al doilea cel mai tânăr pilot la absolut care reușește asta după coechipierul său Sebastian Vettel.
Cursa de a doua zi trebuia să fie o formalitate pentru el, cu tot startul ratat. După cinci tururi, Charles Leclerc zburda în fruntea unei întreceri pe care a avut-o tot timpul la picioare…până în turul 45. Avea peste 10s avans când a simțit o lipsă acută de putere. „Ce se întâmplă cu motorul? Ce e în neregulă cu el? Oh, Doamne!” comenta el pe radio.
O problemă apărută la un cilindru (un scurtcircuit în sistemul electric) ce a afectat invariabil și partea electrică a ansamblului PU i-a negat victoria într-un weekend în care a fost cu o clasă peste toată lumea. Și asta într-o mașină doar puțin mai rapidă decât concurența și cu care un coechipier de calibrul lui Sebastian Vettel nu a știut ce să facă.
Lewis Hamilton, grație unui pilotaj ireproșabil și unei mașini mai gentile cu anvelopele se poziționase cel mai bine pentru a profita de problemele lui Leclerc, după ce reușise o depășire grozavă asupra unui Vettel ce nu s-a simțit deloc în apele sale, rafalele de vânt fiind exact bomboana de pe colivă pentru evoluția sa.
Timp de 14 tururi Ferrari-ul fruntaș a rulat în 5 cilindri. Astfel că în 3 tururi s-a evaporat tot avantajul creat cu atâta aplomb, iar depășirea a fost o formalitate pentru Hamilton, care are meritul că a fost cel mai aproape pentru a reuși asta.
Bottas, ce era la aproape 40s mai în spate a simțit și el miros de sȃnge. Verstappen urma să îi fure și ultimul loc pe podium. Dar salvarea, dacă o putem numi așa, a venit de la Renault. Autor al unei curse excepționale, Nico Hulkenberg conducea „clasa B” când la finele liniei de start/sosire motorul său a cedat subit.
La scurt timp, celălalt Renault a suferit o cedare completă a sistemului electric. Oprite în poziții periculoase, cele două mașini galbene au forțat intervenția Safety- Car-ului.
Lewis Hamilton și-a trecut în cont prima victorie din sezon și a 74-a din carieră în ritm de paradă, Bottas l-a urmat conștiincios, în timp ce Leclerc s-a găsit pentru prima dată în carieră pe podium.
Grand Prix-ul cu numărul 1000
Pista din Shanghai a fost prima care a relevat cu adevărat avantajele conceptului Mercedes W10, „o mașină pentru toate anotimpurile” ce se bucură de un avantaj mai mare în modul de cursă decât în calificări, datorită modului în care poate gestiona pneurile.
Astfel că acest circuit cu cerințe diametral opuse celui precedent a dus la o inevitabilă răsturnare a balanței, o dublă destul de logică Hamilton-Bottas încununând cel mai de succes debut de sezon din toată istoria participărilor Mercedes în campionate înglobând curse Grand Epreuve, de la primul titlu al lui Caracciola obținut în urmă cu 84 de ani și până azi.
Au trecut 15 ani de la primul GP al Chinei, iar asta s-a văzut în primul rând în modul în care a început să se deterioreze asfaltul. Era mai poros, prin extensie mai abraziv, astfel că alegerea Pirelli în privința celei mai moi compoziții propuse s-a dovedit puțin riscantă, o degradare masivă de 0.2s/tur pentru compoziția C4, purtând aici denumirea de soft, fiind foarte mare din orice unghi am privi.
Pentru a face și mai dificilă munca echipelor, după analiza datelor din sesiunile de vineri, Pirelli a decis creșterea presiunii minime impuse pentru trenul posterior cu 1psi, de la 18.5 la 19.5. Asta datorită faptului că forțele laterale și longitudinale ce acționau asupra pneurilor s-au dovedit a fi mai mari decât cele din simulări.
Mercedes s-a dovedit mașina mai ușor pliabilă pe cerințele acestui circuit ce pune mai mult decât oricare altul accent pe puntea față a mașinii. Conceptul aripii față a mașinii germane garantează un nivel de apăsare superior celei Ferrari la modul absolut, dar reduce din versatilitate, fiind în inferioritate la schimbările de direcție când roata față se interpune în curgerea aerului. Ingeniozitatea inginerilor va duce în scurt timp și la remedierea acestui punct nevralgic.
Marc Surer a fost printre primii care au intuit corect limitările acestui monopost roșu: „În comparație cu Mercedes, Ferrari a construit o mașină cu mai puțină apăsare (pe puntea față). Asta îți oferă un avantaj pe liniile drepte, dar creează dezavantaje în special în virajele de viteză mică și medie. Astfel că pentru a compensa această slăbiciune, Ferrari are nevoie ori de un asfalt încins ca în Bahrain, ori de o pistă foarte rugoasă ca la Barcelona, pentru a aduce pneurile în fereastra ideală. De asta au fost așa puternici în testele din Spania și apoi în Bahrain. Dar nu așa grozavi la Melbourne și în China. Mașina a derapat prea mult acolo. Pneurile dezvoltă o aderență insuficientă și prin extensie cedează prea rapid. Dacă va fi răcoare în Baku, atunci veștile pentru Ferrari nu sun îmbucurătoare. Pentru că circuitul stradal are de departe prea multe viraje lente în care vor pierde timp. Ferrari ar trebui să regândească conceptul lor pentru viitor, deoarece nu cred că vor fi destule curse care să se încadreze în schema lor”.
De data asta startul a fost momentul hotărâtor al întrecerii. Diferențele minore dintre ritmul etalat de cele două Mercedes-uri, problema cronică a mașinii germane, în aerul murdar al celui din față amplificată de cerințele neobișnuite ale pistei chineze și faptul că ai nevoie să fii cu 1s-1.1s/tur mai rapid de cât adversarul pentru a reuși o depășire aici, au decis soarta victoriei înca din primul viraj.
Doar o eroare de pilotaj sau o defecțiune mecanică putânudu-i nega lui Hamilton a 75-a victorie din carieră. Undercut-ul pe care l-ar fi putut încerca finlandezul arăta a avea la fel de puține șanse de reușită. „Odată ajuns în frunte, după primele două tururi am simțit că am ritmul necesar pentru a învinge. Atunci am devenit încrezător”.
Astfel că la vârf, cursa botezată „1000” de FIA și Liberty a fost doar o procesiune. Iar ceva mai în spate doar anomaliile din strategia Ferrari au mai ridicat câteva sprâncene în paddock.
Căzut în spatele lui Leclerc, Vettel s-a dovedit pilotul mai rapid al Scuderiei și poate ar fi amenințat supremația Mercedes în primele tururi. Doar că nu poseda un plus atât de mare încât să îl sară pe monegasc pe pistă. A fost nevoie de intervenția echipei pentru a face rocada, dar aceasta s-a produs în turul 11, când déjà era prea târziu pentru a încerca ceva la adresa lui Valtteri Bottas, apărat acum de un tampon de 4.9s.
Amețelile și indecizia Ferrari nu doar că au anulat o șansă de a pune presiune pe Bottas, dar l-au adus în cărți pe Max Verstappen pentru un posibil podium.
Maniera în care a ales să joace Red Bull pentru a maximiza șansele pilotului lor a schimbat din mers și strategiile Mercedes și Ferrari. Olandezul s-a intercalat între Ferrari-uri, după pitstop-uri și chiar a încercat un atac la adresa lui Vettel, parat de acesta într-o manieră clinică. Din intrarea în turul următor, cu pneurile față în fereastra ideală, mai rapidul Ferrari nu a mai putut fi ajuns.
Una peste alta, nu a fost un weekend ușor pentru campionul mondial, care nici în cursă nu a fost cel mai rapid la modul absolut. Dar după startul exemplar, nici nu a fost nevoie de așa ceva. A fost un GP câștigat mai mult cu capul, mai puțin grație vitezei sale prodigioase pe un singur tur. O victorie a la Stewart, dacă una a la Clark nu a putut fi posibilă.
O cursă ca o procesiune
La Baku, Ferrari a trecut pe lângă o a doua victorie stagională, iar de data asta vina este a pilotului mai rapid în condițiile specifice din Azerbaidjan. Până la urmă am avut parte de cel mai liniștit GP desfășurat până acum pe străzile din Baku, dar care a pus în fața concurenților o complexă ecuație tehnică descifrată cu ajutorul invariabil al norocului de către echipa cea mai bine pregătită din punct de vedere operațional.
Al doilea pole și a doua victorie din sezon obținute de Valtteri Bottas au fost astfel o consecință logică. Dar ar fi fost o cu totul altă poveste dacă Charles Leclerc era cu numai 2km/h mai lent la atacul virajului 8…
Din nou excelența operațională a Mercedes, ajutată decisiv de temperaturile ce au scăzut dramatic a răsturnat balanța în favoarea Săgeților Argintii într-un moment în care în condiții normale (a se traduce prin ora normală de desfășurare a calificărilor), Ferrari era mașina de bătut.
La ora începerii Q1, erau 38 de grade, dar la încheierea Q3 erau numai 26 de grade. Acesta a fost marele diferențiator ce a mutat supremația din ograda Ferrari în cea Mercedes. Iar o vină în asta o are și Charles Leclerc. Pe al doilea sector era cu 0.1s mai bun până în momentul în care a pierdut controlul și s-a înfipt în bariera de protecție în cel mai îngust viraj din calendar (7.6m lățime). Conform telemetriei, avea nevoie de doar 2km/h în minus acolo pentru a trece cu bine. Această eroare a mutat cu totul avantajul în tabără Mercedes. Pentru că la debutul Q3 aveam o pistă cu o temperatură de 28 de grade Celsius.
Mercedes-ul W10 cu cele câteva puncte de apăsare în plus (în special la puntea față) a făcut ce era normal să facă în astfel de condiții: să ofere mai multă aderență și un control mai bun al anvelopelor în virajele de viteză mică față de rivalul SF90 ce se putea baza doar pe un PU mai puternic și o tracțiune cam pe același palier acum.
Dar Mercedes putea para lipsa celor vreo 20 cai prin utilizarea tow-ului, impactul unui tow serios fiind apreciat la jumătate de secundă pe zona de accelerație finală de 2.2km.
Strategii conduși de James Vowles au întins o capcană în care Ferrari a căzut, acum nemaiputând juca în tandem. Mercedes-urile au ieșit ca de obicei primele de la standuri pentru încercarea finală. Dar exact la ieșirea de pe linia boxelor s-au oprit încolonate, fără a bloca accesul. Toți ceilalți au trecut de ei, inclusiv Vettel. Cei care sperau să obțină un tow de la un posibil trenuleț Mercedes, au fost dezamăgiți. „Un tow bun valorează și peste 0.5s aici a explicat un inginer Mercedes. Unul decent 0.3s”.
Datorită configurației pistei, golul de aer creat de cel din față poate fi utilizat și de la 3s mai în spate. Capcana Mercedes reușise, Ferrari mușcând momeala.
Din nou, calificările au fost mai interesante decât cursa. Leclerc a oferit spectacol prin depășirile efectuate, dar în regim de cursă Mercedes și Ferrari au fost la niveluri aproape similare, startul și poziția pe pistă atârnând mult mai greu în balanță decât un plus de 10-15CP în race trim. În plus, dacă Ferrari nu are probleme cu anvelopele în regim de un singur tur, în schimb în race trim, menținerea soft-ului în condiții decente, după mai mult de 10 tururi, devenea o adevărată aventură.
În cel mai liniștit GP de până acum de la Baku am avut parte și de un inevitabil Safety Car. Datorat duelului Ricciardo-Kvyat. Dar e vorba de cel virtual. Tururile 40 și 41 au fost parcurse în regim VSC, existând temeri legate de aducerea în temperatură a unor pneuri medium uzate ce parcurseseră déjà peste 150km.
Mercedes-urile s-au descurcat perfect, Ferrari-ul lui Vettel a avut nevoie de mai mult timp pentru asta, Red Bull-ul lui Verstappen acționând cam în aceeași parametri. Dar în cadrul echipei austriece se lua decizia de a i se transmite lui Max să o lase mai moale pentru a nu păți ca Gasly (cedarea arborelui de transmisie).
În frunte, Bottas era la adăpostul a 3.5s la reintrarea în regim de cursă normal, dar dificultățile create de mai mulți piloți întârziați și ritmul superior etalat de Hamilton i-au permis acestuia să reducă treptat ecartul. Prins în raza DRS, Valtteri a pilotat foarte echilibrat, mximizându-și punctele forte. Lewis pregătea atacul pentru turul 50, dar o abordare prea optimistă a vibratorului de la ieșirea din virajul 16 i-a compromis șansele. Bottas a prins chiar în acel tur tow-ul Williams-ului lui Kubica și cu asta a doua victorie din sezon a devenit o certitudine. Hamilton și Vettel (ce a trecut pe cruise-control pe final) au completat podiumul.
Lui Charles Leclerc ia revenit onoarea de a stabili cel mai rapid tur cu ajutorul unui nou set de softuri. Weekend-ul de la care așteptase atât de mult se încheia dezamăgitor pentru el, dar o mare parte din vină o poartă chiar el. (va continua)
Te-ar mai putea interesa și:
Analiză: în Formula 1 nu întotdeauna învinge cea mai bună mașină!
