Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (V)

Forţa dezvoltată de PU-ul Scuderiei transpusă într-un avantaj notabil pe liniile drepte (de la 0.4s la Hungaroring la aproape 1s/tur la Spa) a ridicat multe sprȃncene, iar Mercedes şi Red Bull au întreprins cercetări ample (implicȃnd şi metode mai puţin oneste) pentru a dezlega misterul din spatele acestuia. Astfel că ultimele GP-uri ale sezonului au fost marcate de controverse, proteste oficiale şi directive tehnice emise de FIA drept consecinţă directă.

Foto: echipe

Ultima parte:Speculații tehnice și bănuieli nedovedite

Mexic- Primul GP din seria extra-europeană

Red Bull este întotdeauna o mașină de luat în calcul când condițiile sunt atipice. Iar pista din Mexico City oferă destule “anomalii” față de una obișnuită, dar fadă, gen Barcelona sau Shanghai.

Altitudinea este aici principalul factor, iar la 2280m nivelul de oxigen este cu 25% mai scăzut. Asta implică automat probleme la partea de răcire, dar și în privința modului de funcționare al unităților hibride.

Ferrari și Mercedes au o abordare aproape similară, cu compresor de mărime medie și o turbină de dimensiuni generoase, în timp ce Honda (preluând din 2017 layout-ul inovator propus de Mercedes în 2014) a ales o cale diferită.

Turbina japoneză KKK fiind mai mică decât rivalele, se învârte mai repede, urcând fulgerător la 120.000rpm. Cele Ferrari și Mercedes se învârt între 108.000 și 110.000rpm, dar dimensiuni mai mari înseamnă automat și o inerție mai mare.

Dintr-o dată condițiile atmosferice unice au mai echilibrat balanța, chiar dacă PU Ferrari a fost din nou suprem pe cele trei linii drepte. Mercedes s-a trezit dintr-o dată aruncată în poziția a treia, atât din punct de vedere al performanțelor PU lor, dar și pentru că echipa a fost nevoită să compromită o parte din performanța aero prin adoptarea unor decupaje mai generoase în caroserie și a unor conducte de frână mai mari.

Ar fi trebuit să fie al doilea pole stagional pentru Max Verstappen, fiecare dintre cele două rezultate stabilite în Q3 oferindu-i prima poziție pe grilă. Dar în momentul în care se pregătea să atace ultimele viraje din sectorul 3, steagul galben a fost fluturat ca urmare a ieșirii în décor acolo a lui Valtteri Bottas.

Olandezul-cam pe linia lui Senna în 1989 la Estoril, nu a ținut cont de avertizări, neridicând piciorul de pe accelerație. Pentru asta a fost sancționat cu 3 poziții penalizare pe grilă. Pole-ul i-a revenit unui Leclerc surprins și el de întorsătură. Vettel, care până în punctul în care era arborat steagul galben reușise timpii ce îi aduceau pole-ul, a trebuit să se conformeze și să încetinească, poziția a doua adjudecând-o grație primei reușite din Q3.

La startul întrecerii erau 44 de grade, astfel că balanța a început să se incline în favoarea unei strategii cu două opriri. Totul urma să se lămurească în jurul turului 15 când Pirelli estima că se va deschide fereastra pentru prima rundă de pitstop-uri.

Startul, ca de aproape fiecare dată în Mexic, a fost unul afectat de incidente, specificul pistei, impactul tow-ului și agresivitatea unora dintre concurenți contribuind la conturarea unui tablou încărcat de adrenalină.

Leclerc a pornit bine din pole, Hamilton din spatele său încercând să profite de golul de aer produs de Ferrari-ul cu nr.16. Dar de pe partea cealaltă Vettel încerca același lucru, iar când a trecut spre stânga pentru a intra în spatele coechipierului său nu îl sărise complet pe Hamilton.

Astfel că acesta a fost nevoit să tragă cât mai mult stânga, ieșind cu două roți pe linia albă. În momentul în care germanul a privit în oglinzi și a realizat ce se întâmplă, a revenit la o linie mai spre centrul pistei, Hamilton repliindu-se în spatele său. Startul acesta parțial compromis l-a aruncat pe campionul mondial în mijlocul unor mașini atacând furios la intrarea în virajul 1.

Verstappen a încercat să se strecoare pe interior, Lewis a rămas pe exterior-asta îl avantaja la schimbarea de direcție ce urma în virajul următor. Dar lovit de subvirare, contactul cu Red Bull-ul a fost inevitabil. Ambele mașini au ieșit pe iarbă, Hamilton pierzând poziții în favoarea lui Albon și Sainz. Verstappen a revenit și mai greu pe pistă, find sărit și de Bottas, Norris și Kvyat. Dacă Mercedes-ul suferise ceva avarii la podea (apreciate la circa 0.2s/tur), Red Bull-ul părea momentan în regulă.

Olandezul va reuși o depășire incredibilă asupra lui Bottas în sectorul Mickey Mouse la scurt timp după încetarea VSC, dar atacarea prea viguroasă a vibratorului în acele momente și contactul cu endplate-ul aripii față a Mercedes-ului se va lăsa cu o pană și de aici anularea oricăror șanse pentru el la podium.

Cea mai rapidă mașină a zilei fusese scoasă din ecuația victoriei. Teoretic mai rămâneau 4 mașini în cărți. Iar dacă în calificări Mercedes fusese numai a treia forță, în cursă se va dovedi din nou mai iute ca Ferrari, chiar dacă la o rată redusă (până în 0.2s/tur).

Red Bull face prima mutare, în turul 14. Asta atrage Ferrari-ul fruntaș în plasă, Leclerc fiind și el chemat în turul următor după oprirea lui Albon, de teama undercut-ului. Cum ambii au montat tot pneuri medium, era clar că vor mai executa o oprire. Încă un pretendent la victorie a fost eliminate prin această manevră. Mai rămâneau trei.

Ajuns în fruntea ostilităților, din cauzele expuse mai sus, Vettel nu se putea depărta suficient de mult de Hamilton pentru a ieși din raza unui undercut. Dacă se dovedea că este o cursă ci două opriri Vettel era astfel sacrificat, dar dacă strategia cu o oprire se dovedea viabilă, atunci germanul câștiga fără să vrea un ascendent asupra coechipierului.

În astfel de circumstanțe poziția a doua pe pistă oferea avantaje și James Vowles, după studierea calculelor făcute de ingineri ( ce arătau că dacă se trece de turul 19 cu medium-ul, atunci hard-ul poate duce cursa până la final) a mutat decisiv chemându-l pe Lewis Hamilton la boxe în turul 23.

Aflat la adăpostul a 1.6s Vettel ar fi riscat prea mult dacă ar fi copiat mișcarea în bucla următoare.Așa că a hotărât să prelungească cât de mult poate acest prim stint în speranța că se va bucura de un avantaj important în privința degradării pneurilor pe final de GP.

Cum hard-ul s-a dovedit aproape indestructibil, iar Seb a trebuit să acceseze de mai multe ori maparea Engine 4 (folosită când consumul atinge punctul critic), victoria a revenit echipei mai îndrăznețe din punct de vedere tactic și mai prompt operațional.

Evident grație pilotajului exemplar etalat de Lewis Hamilton, ce a fost nevoit să-și adapteze din mers stilul la comportamentul diferit al monopostului după acea avarie la podea. Vettel a făcut tot ce ținea de el, iar Bottas a completat podiumul.

Cu o strategie greșită și etalând un ritm oscilant, Charles Leclerc a încheiat pe patru, Albon pe 5, iar Verstappen-ce în prima treime a întrecerii a fost cel mai iute om de pe pistă, a fost nevoit să se mulțumească cu poziția a 6-a.

Texas – un GP atipic

Austin, Texas. Un GP american oarecum atipic, având remiescențe cu Dallas 1984 prin prisma asfaltului groaznic în unele locuri, l-a văzut pe Lewis Hamilton încoronându-se pentru a șasea oară campion mondial, în timp ce coechipierul său Valtteri Bottas a luat și el o parte din caimac cu o victorie tactică excelent executată.

O directivă tehnică emisă de FIA în dimineața de sâmbătă a condimentat artificial lucrurile, mai ales datorită lipsei cronice de viteză dovedite de Ferrari pe primul stint al cursei.

Probabil cea mai strânsă sesiune de calificări din ultima perioadă s-a încheiat cu probabil candidatul cu cele mai mici șanse în pole. Iar asta la doar o sutime de locul al doilea și 6 sutimi de al treilea.

Ferrari-ul SF90 s-a prezentat la startul calificărilor într-o configurație aero medium spre high downforce, crescând evident drag-ul, pentru a nu se mai pierde masiv în virajele lente și medii din sectoarele 2 și 3. Sofisticata suspensie Mercedes ( cu POU față, roți directoare spate samd ) în combinație cu un nivel de apăsare generos chiar și cu un set-up medium downforce a compensat unele neajunsuri , Mercedes W10 fiind în mod constant cea mai iute în virajele lente și medii.

Tehnică: Directiva Tehnică 035/19

Pe 22 octombrie Red Bull, prin intermediul inginerului-șef Paul Moneghan a trimis o scrisoare către FIA prin care cerea lămuriri în privința debitului de benzină și a modului de măsurare a acestuia de la rezervor până la motor.

Moneghan se arăta îngrijorat de modul de filtrare al semnalelor trimise debitmetrului, semnale ce se trimit la un interval de 1s.

Mai departe se sugera că între senzorii dispuși de-a lungul conductelor de benzină ar exista spații nemăsurate unde se pot stoca cantități mici de combustibil ce pot fi utilizate ulterior, sau că în acele spații debitul ar depăși limita impusă de FIA de 100kg/h.

Un nou punct de discuție :se pot trimite semnale electrice care sa interfereze cu frecvența pe care punctele de măsurare transmit semnale către debitmetru și astfel să fie depășită limita de 100kg/h?

La final, urma întrebarea: ar fi legal dacă am proceda așa? Ţinta vizată era evident Ferrari, supremația motorului italian nefiind pe placul celorlalți motoriști, iar secretul (dacă există unul) din spatele acestui avantaj nefiind cunoscut de nimeni din afara echipei.

Nicolas Tombazis a răspuns prin intermediul Directivei Tehnice 035/19 ce a fost trimisă sâmbătă dimineața tuturor echipelor, explicând că o astfel de practică nu este legală.

Cităm fragmentar din textul directivei : „…toate mașinile trebuie echipate cu un debitmetru de tipul celui aprobat de FIA…Întreaga cantitate de benzină trebuie să treacă printr-un senzor aprobat și trebuie să ajungă în camera de combustie prin intermediul injectoarelor conform Art. 5.10.2. Orice dispozitiv, sistem sau procedură al căror scop sau efect este să crească debitul sau să recicleze combustibil după punctul de măsurare este interzis”.

Deoarece semnalul transmis de senzori către debitmetru trebuie filtrat în permanență pentru a preveni o creștere a debitului permis de regulament, Tombazis a precizat în încheiere care este rata de filtrare, pentru că în funcție de asta valorile citite pot suferi modificări.

Era acesta secretul Ferrari? A afectat această directivă performanța mașinii pe liniile drepte? Pentru moment răspunsul este negativ. Iar cifrele o confirmă.

În FP2 Ferrari a câștigat 0.4s pe liniile drepte față de Mercedes și 0.6s față de Red Bull. Asta cu PU nr.1 raportat la PU nr. 2 de la Mercedes. În calificări diferențele au fost identice, doar că de data asta vorbim de cea mai nouă evoluție a propulsorului german versus cea mai nouă evoluție a PU italian (dar MGU-k nr 1 ce a debutat în Australia).

Leclerc face excepție, folosind PU nr. 2 . Numai că Ferrari alegând o configuratie aero mai high drag, cu un unghi de atac mai pronunțat al suprafețelor aero, mașina a pierdut cam 0.2s pe liniile drepte în raport cu configurația din FP2.

Extrapolând, ajungem la concluzia că o combinație între PU nr. 3 și harta aero de vineri ar fi adus Scuderiei un avantaj de 0.6s pe liniile drepte comparativ cu Mercedes și 0.8s comparativ cu Red Bull. Dar, așa cum am precizat mai sus, timpul pierdut în viraje are fi fost substanțial mai important și cel mai probabil monoposturile roșii ar fi ocupat linia a doua sau chiar a treia a grilei de start.

Ca o completare suplimentară, să spunem că o diferență de 0.4s pe liniile drepte aici echivalează cu un plus de 25CP. 6 zecimi de secundă echivalează cu 35CP. Asta la un nivel de drag identic.

Al 11-lea pole din cariera lui Valtteri Bottas ( și al 5-lea stagional) a venit parcă de nicăieri, după niște sesiuni de antrenamente mai puțin convingătoare în care evoluția sa a fost afectată și de rafalele de vânt.

La doar 0.012s de pole Vettel nu a arătat frustrat. Charles Leclerc a pierdut tot FP3 din cauza unei scurgeri de ulei la motorul său, ceea ce a făcut ca monegascu să atace calificările având în spate vechiul PU nr.2 ce a debutat în Spania. Hamilton a completat linia a doua.

Bottas a fructificat poziția fruntașă, dar Vettel s-a urnit mai dificil fiind prins de Verstappen rapid și apoi depășit la atacarea virajul 1. Ceva nu era în regulă cu Ferrari-ul nr.5 pentru că imediat Lewis Hamilton venit din spate se insinuează pe exterior în zona ce simulează un fragment din Suzuka și îi ia fața de parcă germanul ar fi fost la volanul unui Williams.

Marcat de probleme grave, Ferrari-ul cu nr 5 iși dă obștescul sfârșit în a 9-a buclă, odată cu cu colapsul complet al suspensiei spate.

Foarte rapid a devenit evident că Valtteri poate controla cursa din frunte, poziția în care se simte cel mai confortabil, în timp ce Max încerca să îi țină trena, acel endplate crăpat al aripii față trăgându-l în jos cu 0.1s/tur față de potențialul maxim al Red Bull-ului RB15. Lewis Hamilton mergea fără probleme în ritmul olandezului, deși mai rapid decât acesta fiind conștient că nu poate trece decât dacă are în mână în jur de 1.7s.

Hamilton a încercat să prelungească cât mai mult stint-ul pe medium pentru a avea șanse să încheie cu o singură oprire. Reintră pe circuit în poziția a treia, la 21.7s în spatele liderului Bottas. Începe să înșire imediat o serie debordantă de tururi rapide, dar este anunțat de la boxe că trebuie să țină de pneuri până la final. “Dă-mi o țintă, Bono. Hai să lucrăm împreună” îi transmite el inginerului său de cursă revenit.

Mercedes nu riscă și îl cheamă pe Bottas la următoarea învârteală, încălțându-l cu medium, la fel ca Verstappen. Hamilton redevine lider, cu Bottas la 9.1s de el. Ecartul e redus la 4.7s în turul 40, pentru ca în turul 45 să ajungă la 3.1s. Hamilton folosea traficul în favoarea sa, fiind mai incisiv în atacarea piloților întârziați. În turul 52 reușește o intrare mai corectă în 1 și cu tow și DRS activ atacul său nu mai poate fi parat. A fost mutarea care i-a adus lui Valtteri Bottas a patra victorie stagională.

Lewis Hamilton va sărbători al șaselea triumf suprem de pe poziția a doua a podiumului, o ipostază mai bună decât în ultimii doi ani. Max Verstappen completa podiumul, în timp ce Leclerc încheia la 52s de învingător în cel mai dezastruos week-end al Scuderiei de după pauza de vară.

“Acesta a fost anul cel mai greu, declara campionul. L-am pierdut pe Niki, un crucial, pivotal membru al echipei, așa că din punct de vedere emoțional totul a fost ca un rollercoaster…Am încercat să rămân concentrat de-a lungul anului, dar a fost atât de greu…Doar atleții în vârf de formă pot face asta. Iar asta nu e o mașină ușor de pilotat…A fost cea mai grea a doua jumătate de sezon…”

Brazilia – Au dat-o la Pace

De circa două decenii Autodromo Carlos Pace produce regulat întreceri neobișnuite, garnisite din belșug cu incidente bizare, lupte la baionetă, depășiri senzaționale și nu în ultimul rând mostre senzaționale de pilotaj la limită. De data asta a păstrat ce avea mai bun pentru final. Chiar dacă victoria lui Verstappen a fost una logică, fiind obținută la volanul celui mai rapid monopost al week-end-ului, anumite împrejurări l-au făcut să muncească pentru ea mai mult decât era cazul. Dar în spatele său s-a dezlănțuit haosul, rezultatul fiind cel mai neașteptat podium al stagiunii 2019.

Tehnică: Directivele tehnice emise între Austin și Interlagos

Trei directive tehnice emise de FIA au jalonat desfășurarea ostilităților săptămâna trecuta, acestea venind la câteva zile după mult discutata DT 035/19 ce face referire la păcălirea senzorilor de măsurare a debitului de combustibil. Primele două au fost transmise echipelor ca urmare a ueni cereri de lămurire din partea Ferrari. A treia a fost emisă și trimisă de FIA din proprie inițiativă.

DT 036/19 se referă la o extensie a suspensiei spate și vine după ce Mercedes s-a prezentat la Austin cu un soi de admisie de aer, legalitatea sa fiind imediat pusă la îndoială după apariția desenelor lui Girogio Piola. Cum ultimul segment al acestei găselnițe este integrat în brațul suspensiei, radicand astfel mai sus brațul triunghiului superior, FIA a considerat că dispozitivul nu face parte din butucul roții, ci din suspensie, deci este legal. În plus este la 330mm de centrul roții și la 160mm de linia paralelă ce pornește din centrul butucului, exact cum prevede regulamentul.

DT 037/19 a pus in circulație denumirea de “blowing bell” și se referă la legalitatea unui clopot al frânelor față ce este găurit din loc în loc. Este accelerată trecerea aerului prin carcasa de carbon fiind generat un efect aero? FIA a statuat că regulamentul nu interzice utilizarea unui clopot perforat.

DT 038/19 a fost transmisă echipelor în data de 13 noiembrie și interzice utilizarea oricărui lichid inflamabil utilizat la ERS și intercooler în procesul de combustie, așa cum introducerea pricărui alt lichid în camera de ardere prin galeria de admisie este prohibit. Suplimentar, două zile mai târziu FIA a solicitat echipelor să trimită rapoarte detaliate despre lubrifianții folosiți, de la destinația acestora, la cantitatea utilizată și compoziția lubrifianților.

Până aici nimic anormal. Dar după cursă, o comisie tehnică a FIA a luat de pe trei mașini (un Ferrari SF90, un Haas și un Red Bull-Honda ) mai multe componente ale sistemului de alimentare ce au fost trimise în laboratoarele FIA pentru o analiză amănunțită.

La scurt timp după “confiscarea” componenentelor sistemului de alimentare de pe cele trei monoposturi, FIA a emis Directiva Tehnică 039/19. Prin intermediul ei se cerea echipelor să echipeze monoposturile cu un al doilea debitmetru de benzină ce este controlat direct de Federație. Această măsură vine după ce unele voci din paddock au speculat că este posibil ca din loc în loc, între senzori, conductele de alimentare își pot mări volumul, înmagazinând acolo cantități de benzină. Este o speculație veche, vehiculată vehement de la Silverstone 2018 încoace. Dar primii care chiar au utilizat asta au fost cei de la Mercedes în 2014-2015.

Circuitul Carlos Pace este situat la o altitudine de 786m, ceea ce se traduce printr-un conținut al aerului cu 17% mai sărac în oxigen. Automat, excelența Red Bull în astfel de condiții a ieșit în evidență, chiar dacă diferențele au fost mai mici ca în Mexic în regim de calificări. Un factor determinant, pe lȃngă altitudine a fost reprezentat de alegerea bizară a celor de la Pirelli în privința presiunilor minime pentru trenul față. Cu 24.5psi s-a ajuns la cea mai ridicată cifră din acest sezon. Nimerind un set-up aproape perfect și ajutați de împrejurările expuse mai sus, inginerii Red Bull i-au pus lui Max Verstappen la dispoziție monopostul cel mai rapid pe un singur tur, sar şi erorile comise de ambii piloți Ferrari cântărind mult în lupta pentru cel mai rapid tur din Q3.

Acesta a fost numai al doilea pole-position din cariera lui Max Verstappen, ceea ce îl pune pe același palier statistic cu Gilles Villeneuve. A fost obținut din nou aproape la mustață, ca și cel precedent de la Hungaroring.

Max a pornit fără reproș, Seb a încercat să îi țină trena, dar fără success, iar Lewis a profitat de plusul de aderență al zonei externe pentru a se infiltra între cei doi la atacarea primului viraj

Charles Leclerc urca gradual către fruntea cursei. Plecat de pe 14, după 10 învârteli se găsea déjà în poziția a 10 și îl prindea pe Albon.

La vârf toate semnele indicau un duel tactic între Red Bull și Mercedes, cu Ferrari jucând la așteptare. Mercedes a avut cea mai rapidă mașină în regim de cursă în 15 GP-uri din cele desfășurate până acum, dar de data asta atât pilotul cât și echipa au înțeles că în condițiile specifice din Sao Paolo, Red Bull-ul RB15 este cu 0.2s, poate 0,25s mai iute. Echipa îl cheamă pe Lewis la standuri în turul 20 pentru a încerca undercut-ul. Red Bull răspund prompt și își cheamă omul la finele buclei următoare.

Timpul în care mecanicii au înlocuit softurile sale cu un set nou din aceeași compoziție fiind un nou record în materie: 1.82s! Doar că mecanicii Williams îi dau drumul lui Kubica fără să se asigure, iar Max e nevoit să frâneze, evitând un impact. Britanicul avea în fața sa un Leclerc încălțat cu niște medium stoarse de performanță. Se lipește de coada Ferrari-ului ,forțând depășirea pe zona de accelerație în coborâre dintre 11 (Bico de Pato) și 12 (Mergulho).

Leclerc are o ezitare, își iese pentru câteva momente din ritm. Verstappen speculează imediat șansa ivită și se strecoară pe interior în Juncao. Hamilton accelerează acum către linia de start sosire, dar are la dispoziție doar aportul V6-ului clasic.

În schimb, Verstappen galopează furios ceva mai în spate, cu suficientă energie electrică rămasă în baterie. Diferența de viteză este enormă, Max preia iar frâiele întrecerii și zburdă comvingător. Aceasta a fost prima eroare a lui Hamilton în acest GP. Nu va fi singura.

Până la următoarea rundă de pitstop-uri , deschisă de britanic în bucla 43, Max a mai pus încă o secundă între cei doi, fiind în medie cu 0.08s mai iute pe tur. De teama unui undercut plonjează și el spre boxe în bucla următoare și de data asta își păstrează poziția de lider.

Mai în spate, Bottas scăpase de nefolositoarele harduri încă din turul 41, iar acum cu medium-uri noi se apropia fulgerător de. La intrarea în bucla 53 fumul degajat de evacuarea mașinii argintii devenise persistent pentru ca brusc motorul să se oprească din funcționare. Cursă închheiată pentru Bottas ce parchează pe iarba ce mărginește Reta Oposta, undeva înainte de virajul 4. La început a părut că mașina va fi rapid extrasă de acolo, dar Valtteri o lăsase pe un teren denivelat, iar podeaua se înfipsese într-o ridicătură de pământ, astfel că era nevoie de intervenția unui utilaj. Asta a dus la apariția SC-ului.

Liderul parcursese numai 10 tururi cu noul set de medium, însă Hannah Schmitz, strategul șef Red Bull a hotărât că e mai avantajos să îl cheme pentru a-i monta un set de softuri ușor uzate. James Vowles comite o greșeală de apreciere și îl sfătuiește pe Lewis să facă opusul a ce va face Verstappen.

A doua eroare a lui Hamilton : încetinește mult în momentul în care mașina de siguranță se pregătea să se ducă spre boxe și pregătind reaccelerarea, își poziționează mașina pe linia interioară, permițându-i lui Verstappen să se poziționeze pe linia externă mai aderentă.

Olandezul reacționează fulgerător în momentul în care britanicul strivește pedala de accelerație și ajutat de linia aleasă, dar și de aportul pneurilor mai aderente face din depășirea campionului mondial din nou o formalitate.

Albon îl copiase pe Verstappen și cu o manevră oportunistă, ieșind cu două roți pe iarbă, îl deposedează pe Vettel de poziția a treia și încearcă apoi să se apropie de Hamilton. La întrarea în turul 63, Leclerc,venind foarte din spate îl păcălește pe Seb care încearcă să acopere exterioril, pentru a plonja brutal pe interior la intrarea în viraul 1.

Gripul superior al pneurilor sale mai noi îi permite să se mențină în față, dar atacă prea strâns virajul 3 și la ieșirea din acesta are o viteză vizibil mai mică decât a coechipierului său. Cu ajutorul DRS-ului Vettel atacă pe Reta Oposta pe partea exterioară, trece în față și încearcă să-l intimideze pentru ca monegascul să se mute mai spre stânga, astfel încât la frânarea pentru virajul 4, germanul să iși facă intrarea pe linia ideală.

Leclerc-ce se comportase aproape similar cu Norris la debutul întrecerii, nu se mișă niciun centimetru, rămânând pe mijlocul pistei. Roata stânga spate a Ferrari-ului cu nr. 5 agață roata dreapta față a Ferrari-ului cu nr.6 și în primele momente nu pare decât o ciocnire superficială.

O secundă sau două mai târziu suspensia față a mașinii lui Leclerc cedează pentru ca imediat pneul stânga spate al lui Vettel să sufere o explozie.

Cursă incheiată pentru Scuderie și la Maranello urmau discuții lămuritoare de lungă durată. Incident de cursă au decis stewarzii, niciunui a dintre cei doi piloți nu i se poate imputa într-o măsură covârșitoare incidentul.

Debris-urile împrăștiate pe pistă în urma acestui acroșaj a determinat un nou Safety Car. De data asta Mercedes l-a chemat pe Hamilton la standuri. Ultimele două tururi au fost și mai nebune.

Dacă de Gasly s-a descotorosit rapid Lewis, nu la fel au stat lucrurile cu Albon. Spre finalul turului 70, la frânarea pentru lentul viraj 10 tailandezul are o abordare mai permisivă și lasă ușa deschisă pe jumătate. Hamilton încearcă să profite, Albon îi trântește ușa in nas și acroșajul este inevitabil.

Pierre Gasly era acum pe locul secund iar Lewis s-a lipit repede de coada mașinii STR pentru ca la accelerația finală să încerce mutarea decisivă. Gasly a călcat-o și el la blană, iar micul avantaj Honda și-a spus cuvântul, după o luptă umăr la umăr francezul trecând linia de sosire cu 6 sutimi în fața britanicului.

Ceva mai în spate Carlos Sainz, cu medium-uri vechi de 40 de tururi îi ținea piept cu succes unui Kimi Raikkonen încălțat cu softuri cu aproape 20 de tururi mai noi. Penalizarea inevitabilă a lui Hamilton pentru incidentul cu Albon îl va propulsa pe spaniol pe podium, primul din carieră.

Şi primul podium pentru McLaren după peste 5 ani de așteptare. Alfele lui Kimi și Giovinazzi au încheiat grupat pe 4 și 5, marcând puncte importante în clasamentul constructorilor, în timp ce o cursă de recuperare exemplară i-a adus lui Daniel Ricciardo locul 6. Penalizat cu 5s Hamilton termina doar pe 7.

Abu-Dhabi – Punctul final

GP-ul de la Abu Dhabi s-a dovedit opusul celui brazilian ca spectacol pur, fiind din multe puncte de vedere o oglindă a sezonului 2019.

Pentru binomul Mercedes-Hamilton nu se putea alege un alt circuit care să pună capăt sezonului, chimia dintre monoposturile Mercedes și această pistă anostă, dar tehnică fiind una specială.

Lewis Hamilton și-a trecut în cont a 11-a victorie stagională, iar din punct de vedere al palmaresului statistic a reușit să marcheze al 6-lea Grand Slam al carierei, rămânand singur pe locul 2 all-time în acest departament.

La Abu Dhabi toate astrele s-au aranjat în favoarea sa, campionul mondial marcând a ceea ce reprezintă a 88-a reușită din carieră. A fost un pole anticipat de mulți factori, începând cu layout-ul pistei, continuând cu conceptul din spatele fiecărui monopost și terminând cu alegerile Pirelli pentru acest week-end.

Ca aproape de fiecare dată aici, cursa a fost una monotonă, dedesubturile tehnice ale performanțelor de pe pistă fiind pentru mulți mult mai fascinante decât acțiunea de pe Yas Marina.

Dacă Lewis Hamilton trecea cu bine de start și de cele două linii drepte din sectorul 2 numai ghinionul sau o eroare de pilotaj/ operațională îl puteau îndepărta de victorie.

Britanicul a pornit convingător, distanța de 300m până la primul viraj fiind parcursă de urmăritori în ordinea in care se poziționaseră pe grilă.Verstappen nu produce nicio impresie asupra campionului mondial, Charles Leclerc cu ajutorul mapării K1 Plus se lipește de olandez pe accelarația din doi către finele primului sector, se ține aproape și pe lentele viraje 5-7 și declanșează atacul pe cea mai lungă linie dreaptă trecând în față relativ lejer. Dacă până la capătul liniei drepte ce încheie sectorul 2 Hamilton nu se putuse descotorosi clar de Ferrari-ul cu nr.16, în cele 11 viraje ce urmează el pune între el și urmăritor încă 0.8s, încheind primul tur la adăpostul unui avantaj notabil de 1.7s.

Cam aici s-au încheiat socotelile campionului mondial cu urmăritorii din pluton. Va conduce fiecare tur al întrecerii, va stabili și cel mai bun timp, într-o demonstrație amintind de anii 2014-2016 când Mercedes nu avea rival pe circuit.

Astfel că punctul de interes se muta pe duelul tactic pentru celelalte două poziții pe podium între cele două Ferrari, Max Verstappen și poate Valtteri Bottas ce urcase déjà în poziția 15 la finalul primului tur. O prăbușirea software-ului va face imposibilă utilizarea DRS-ului pentru primele 16 tururi, asta îngreunând soarta finlandezului, dar și a lui Vettel în primele tururi

Cum Max se plângea în continuare de apariția unei “găuri în curba de cuplu” este sfătuit să acceseze cea mai agresivă hartă a PU, mode 11. La intrarea în turul 32 Charles Leclerc este prins în raza DRS (disponibil din turul 17, după ce problema software fusese rezolvată) și cu ajutorul oferit de combinația tracțiune superioară-DRS-aspirație, Verstappen își face loc pe lângă Leclerc, tentativa acestuia de a reveni pe adoua zonă DRS fiind parată elegant.

După 40 de tururi parcurse Lewis Hamilton mergea neabătut, fără să se întrebuințeze prea tare, Max Verstappen îl urma la 15.8s, iar Leclerc acuza déjà un ecart de 43s de față de lider. Bottas se găsea la 4.6s de monegasc dar deocamdată nu putea ține ritmul impus de acesta pe pneuri noi C5.

Pentru ultimele 15 tururi rămase din acest sezon, punctele de atracție în prima jumătate erau reprezentate de încercările lui Valtteri Bottas și Sebastian Vettel de a mai urca un loc.

La intrarea în turul 54 germanul pregătește atacul. Pe prima zonă DRS Albon se apără agresiv, la limita regulamentului, dar pe accelerația către 11 nu mai are nicio șansă și Ferrari-ul trece în față.

La 20s mai în față Leclerc se vedea prins de Bottas, softurile devenind încet-încet nefolositoare. Cu două tururi rămas mai erau 1.6s între ei, pentru ca în ultimul tur ecartul să scadă sub 1s. Era însă prea târziu. Dacă DRS-ul ar fi fost disponibil de la începutul întrecerii, atunci Bottas ar fi avut prima șansă la ultimul loc pe podium.

Lewis Hamilton nu avea emoții în fruntea cursei. Mai mult, în a 53-a buclă, cu harduri vechi de 27 de tururi și fără harta exotică disponibilă doar pentru Bottas, el a stabilit un nou record al circuitului, 1m39.283s și cu asta și al 6-lea Grand Slam(pole-victorie-cel mai rapid tur-lider al cursei în fiecare tur) al carierei.

Factorii tehnici detaliați de noi la începutul textului și abilitatea campionului mondial au transformat această victorie într-o bagatelă. “Nici măcar nu ai transpirat” i-a aruncat Pete Bonnington după trecerea liniei de sosire.

În multe momente acesta a fost un sezon mai puțin stresant pentru sextuplul campion, asta pentru că și excelența operațională a echipei i-a făcut viața mai ușoară, conceptul W10 a fost unul “pentru toate anotimpurile”, iar Scuderia s-a poticnit uneori într-un mod hilar.

Completând podiumul, piloții considerați în acest moment vârfurile noii generații, un soi de Senna cu impulsurile lui Moll în persoana lui Max Verstappen și un Prost mai vocal în pielea lui Charles Leclerc.

Deocamdată, până când Lewis Hamilton nu va agăța casca în cui, în vârful ierarhiei nu este încă loc pentru altcineva, iar acest sezon 2019 nu face decât să confirme încă o dată calitatea celui mai bun pilot din lume în acest moment.

Totuși, pentru un final de stagiune apoteotic poate că Interlagos ar fi mai indicat decât anostul Yas Marina…