Dacă până recent întrebarea la ordinea zilei era “benzină sau diesel?”, acum prezența hibrizilor a complicat ecuația alegerii propulsoarelor.
Eterna confruntare între benzină şi diesel capătă noi dimensiuni atunci când în schemă sunt introduse cele mai noi şi mai economice tehnologii. Un astfel de exemplu este noua motorizare diesel de 1.6 litri de la Volvo pusă să facă faţă unui hibrid atipic cum este Honda CR-Z.
După mulţi ani în care s-au făcut tot felul de încercări de a submina dominaţia motoarelor clasice, iată-ne astăzi în faţa unei realităţi pe care vizionarii de acum două-trei decenii nu şi-ar fi putut-o imagina. Aşadar, alimentăm tot de la benzinărie şi nu de la priză, nu mergem cu ulei de plante şi, foarte important, încă nu pedalăm. E drept că unele lucruri s-au mai schimbat pe ici, pe colo, dieselul a devenit din ce în ce mai mic şi, culmea, mai puternic, iar motoarele pe benzină se regăsesc azi în sisteme de propulsie hibride, mult mai eficiente decât era până acum motorul lui Otto.
Hibrid… sportiv
Honda CR-Z este exemplul cel mai bun de inginerie extremă ce foloseşte un motor pe benzină şi spun asta nu pentru că nu aş mai fi văzut hibride, ci pentru că nu am mai văzut un hibrid cu cutie de viteze manuală, cu pretenţii sportive şi cu mult mai multă atitudine decât ultimele două hibride pe care le-am condus, la un loc. Exteriorul aduce agresivitatea şi fermitatea unui stil de design care, deşi futurist, aminteşte într-o aerodinamică perfectă, de Prelude sau CRX.
Stilul hi-tec este prezent şi în interior, ba chiar mai aprofundat şi mai bine pus în practică. Bordul este un mic univers în care gravitează o sumedenie de display-uri, butoane şi lumini ce ar impresiona chiar şi un pilot de jet-fighter. Materialele nu sunt tocmai de același nivel cosmic pe care îl propune habitaclul, dar sunt decente având în vedere că CR-Z este destinat celor care pun mai mult preţ pe adrenalină şi senzaţii la volan decât pe finisaje cu lemn și piele. Şoferul şi pasagerul din dreapta se bucură de o bună ergonomie a scaunelor şi spaţiu suficient. În spate există două locuri pe care însă nu le-am putut folosi nici măcar pentru a ne satisface curiozitatea de a sta în ele. Aici se ajunge cu mare dificultate, iar spaţiul pentru cap şi genunchi este practic inexistent, aşa că CR-Z poate fi considerată fără nici o problemă o maşină cu două locuri. Spiritul practic al japonezilor nu a fost însă complet înfrânt de cel războinic, astfel că miniaturile scaunelor din spate se pot rabata pentru a face la nevoie mai mult loc pentru bagaje.
Din punct de vedere dinamic lucrurile stau foarte bine pentru CR-Z şi chiar excelent dacă luăm în calcul că este vorba de un hibrid, a primului hibrid cu cutie manuală. Motorul de 1.5 litri oferă 114 CP, iar puterea şi cuplul liniar ce se simt chiar de la turaţii joase sunt rodul ajutorului pe care îl oferă motorul electric de 14 CP, ce completează cu multă eficienţă lipsurile specifice oricărui motor pe benzină. Diferenţa faţă de alte sisteme hibride este la CR-Z aceea că nu poate funcţiona complet electric nici măcar un metru, singurul sistem care se ocupă de reducerea consumului în zonele aglomerate fiind sistemul auto-stop și modul Economy ce poate fi selectat cu ajutorul unui buton.
Avem aşadar o maşină ce se bucură din plin de sprintul şi reprizele oferite de un motor pe benzină, dar care se descurcă admirabil la regimuri joase de turaţie şi care reuşeşte un consum de combustibil mai mic decât în cazul unei propulsii clasice folosind un propulsor similar. Pentru că este o Honda, iar aptitudinile sportive fac parte din reţeta casei, CR-Z dispune de setări foarte bune ale direcţiei şi suspensiei, ce asigură o agilitate foarte bună. Totuşi, nu vorbim de o maşină a exceselor, limitările venind din partea suspensiei spate cu punte semirigidă şi a propulsiei ce nu excelează la capitolul cailor-putere.
C30 este, comparativ cu CR-Z, exponentul ’’aripii tinere’’ a lui Volvo, ce propune o abordare complet diferită, generată de faptul că este un tradiţionalist prin excelenţă. Acest lucru se observă mai ales la capitolul motorizare, unde bătrânul diesel este în continuare folosit pentru a forţa şi mai mult limitele eficienţei, cea mai nouă armă fiind reducerea cilindreei la 1.6 litri. Din punct de vedere stilistic, C30 nu face prea multe artificii, linia inconfundabilă Volvo fiind în cotinuare trăsătura de bază a acestui model ce propune ca schimbare radicală doar designul părţii din spate.
Singurul amănunt ce iese în evidenţă şi care aduce mai multă dinamică imaginii lui C30 este pachetul estetic R-Design, cu care era echipată şi maşina condusă de noi. Interiorul este mai sobru şi se situează peste Honda la unele capitole cum sunt calitatea materialelor folosite, şi a organizării spaţiului interior, mai ales în ce priveşte jumătatea din spate a maşinii. Vizibilitatea este un alt capitol la care C30 şi-a făcut bine temele, mai ales la cea către spate, unde faţă de CR-Z, lucrurile stau mult mai bine. Locurile din spate sunt confortabile, iar accesul către acestea se face comod. Planşa de bord este simplistă, dar îşi arată vârsta în comparaţie cu cea de la Honda, imagine pe care o întregeşte prezenţa unui singur display monocrom de dimensiuni reduse. Suspensia setată către confort este cea care asigură ocupanţilor lui C30 o călătorie mai relaxantă, iar acest lucru este generat în mare parte şi de arhitectura punţii spate de tip multibraţ, dar şi de faptul că motorul diesel este bine izolat de habitaclu pentru a ţine la distanţă vibraţiile şi zgomotul.
Riposta diesel
Cu o cilindree de doar 1.6 litri, motorul de 115 CP îşi face bine treaba pentru scopul principal pentru care a fost creat, respectiv consumul redus de carburant. Cei 115 CP asigură reprize bune, utile la depăşiri, însă nu excelează la capitolul sportivitate, unde se situează la acelaşi nivel cu întreaga setare a maşinii. Direcţia este precisă, iar suspensia are o înclinaţie vădită către confort, ceea ce face ca C30 să nu fie la fel de agil precum maşinăria hibridă a japonezilor.
Economia de carburant este un alt capitol ce recomandă în continuare motorul diesel. Diferenţa de consum sesizată în test a fost chiar mai mare decât cei 0.7 litri pe care îi arată fişa tehnică ca fiind în plus la media lui CR-Z, dar o mare parte din vină este si din cauza faptului că tentaţia de a călca mai des acceleraţia a fost mai mare la bordul japonezei.
După ce ne-am străduit să scoatem la lumină avantajele ultimelor tehnologii, experienţa la volanul celor două maşini a arătat că motorul cu ardere internă mai are încă multe surprize de oferit şi că rămâne pentru o încă o perioadă de timp principalul mijloc de propulsie. Economia rămâne pentru diesel principala armă, însă progresele obţinute de tehnologia hibridă merită luate în calcul în cazul lui CR-Z ca ofertă mai bună de dinamism, rafinament şi sportivitate.
| Date tehnice: | Honda CR-Z |
Volvo C30 |
|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||
| Motorizare | Hybrid | D2 |
| Nr. usi/locuri | 3/4 | 3/4 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1145/1520 | 1334/1780 |
| Dimensiuni si capacitati | ||
| Lung/lat/inalt [mm] | 4080/1740/1395 | 4266/1782/1447 |
| Ampatament | 2425 | 2640 |
| Volum portbagaj [l] | 225 (595) | 251 (890) |
| Motor si transmisie | ||
| Tip motor | Hybrid | D2 |
| Combustibil | Hibrid | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 1497 | 1560 |
| Sistem alimentare | injectie directa+electric | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 84(114)/6100 | 85(115)/4000 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 145/4800 | 270/1750 |
| Cutie de viteze | Manuala/6 | Manuala/6 |
| Performante si consum | ||
| Viteza maxima [km/h] | 200 | 195 |
| 0-100 km/h [s] | 9.9 | 11.3 |
| Consum urban/extra/mixt | 6.1/4.4/5 | 5.2/3.8/4.3 |
| Emisii CO2 [g/km] | 117 | 114 |
