Hyundai i40 vs Peugeot 508 vs Skoda Superb vs Toyota Avensis

Coreeni se detașează încet-încet de conceptul de mașină de buget și emit pretenții într-un segment disputat de branduri cu experiență și pedigree.

Dacă mă întrebai acum cinci ani care este primul lucru la care mă gândesc atunci când aud numele Hyundai probabil că ți l-aș fi spus pe al doilea. Este de notorietate faptul că, pe vremuri, coreeni se concentrau exclusiv pe factorul preț, iar rezultatul final putea fi privit doar prin prisma costurilor și mai puțin a imaginii sau a performanțelor. Pentru un brand coreean relativ nou venit pe piața din Europa, scenariul în urma căruia Hyundai a evoluat de la opțiunea de buget la rangul de concurent direct cu actorii cu vechime poate fi oricând demn de o ecranizare. Rând pe rând, fiecare model din gama Hyundai s-a reinventat, iar azi coreenii se pot mândri cu o gamă de-a dreptul interesantă de modele.

Dintre ele, i40 pare a fi cel mai îndrăzneț și nu neaparat prin prisma designului cât prin faptul că atacă un segment de piață în care europenii au de partea lor atât experiența cât și imaginea.

Dacă experiența nu poate fi înlocuită așa ușor partea cu imaginea pare să fie calea principală abordată de Hyundai. Indiferent de unghiul din care îl privești i40 se distinge clar într-un segment în care puțini designeri își mai folosesc imaginația. Sigur că unii îl vor critica pentru faptul că, pe alocuri, pare să fi exagerat cu jocul formelor și al liniilor, dar imaginea rămâne o chestie pur subiectivă așa că nu vom intra foarte mult în detalii. Cert este însă că toate aceste forme duc la o vizibilitate problematică, atât în față cât și în spate, semn că sistemele de asistență la parcare și atenția celui de la volan sunt necesare pentru a te descurca în traficul urban.

În interior primul lucru care îți atrage atenția este forma elaborată a planșei de bord precum și masivitatea consolei centrale, două elemente ce respectă tema generală a exteriorului. Odată ce treci peste impresia artistică și examinezi plasticele și finisările vei descoperi o precizie pe care o poți compara fără probleme cu liderii segmentului. Sigur că mai există mici derapaje în persoana ecranului central preluat de la vechiul i30 sau manetele de semnalizare ce nu se ridică la nivelul interiorului, dar pe total nota generală este una foarte bună. Din acest comparativ, doar Toyota Avensis se detașează la capitolul interior, restul concurenților, inclusiv i40, fiind aproximativ la același nivel.

Spațiul interior se încadrează în media segmentului atât în față cât și în spate cu precizarea că forma arcuită a montanților C limitează spațiul la cap disponibil pasagerilor de pe banchetă ce depășesc 1.85 m. Senzația de spațiu nu este nici ea la cote foarte înalte și asta din cauza geamurilor destul de înguste, necesare pentru a complimenta liniile exteriorului. În concluzie, la nivel de caroserie putem vorbi despre un compromis făcut în defavoarea laturii practice, o abordare surprinzătoare pentru un brand coreean.

Cum se conduce?

Evoluția generală pozitivă este susținută în plan dinamic de un șasiu foarte echilibrat și de o setare cu tente sportive a suspensiilor. Singurul element care nu pare a fi în acord cu restul mașinii este direcția, cu o demultiplicare destul de bizară și foarte puțin feedback. Păcat de acest ultim aspect deoarece i40 este la momentul actual unul dintre puținele modele Hyundai cu aptitudini dinamice evidente. Ca o precizare, mașina de test era echipată cu jante pe 18“ și anvelope cu talon de 40 (standard pentru versiunea de top Supreme) configurație mai puțin compatibilă cu infrastructura din țară și care generează costuri destul de mari pe termen lung. Recomandarea noastră ar fi să mergeți pe mâna jantelor pe 17“.

Motorul diesel de 1.7 l se remarcă, pentru început, datorită cilindreei nespecifice, propulsoarele diesel de 2 l fiind cele mai comune în acest segment. În ciuda acestui fapt, motorul se mișcă foarte bine și consumă cel mai puțin, atât în oraș (8 l/100 km) cât şi extraurban (5.5 l/100 km). Pentru a compensa latența la turații joase în comparatie cu propulsoarele de 2 l nu trebuie decât să menții acul turometrului peste 2.000 rpm.

Dacă până acum am enumerat surprizele plăcute, acum am ajuns la una mai puțin plăcută și anume prețul. Noul i40 costă 23.998 adica egal sau chiar mai mult decât concurența din acest comparativ, în condițiile unei echipari comparabile. Rămâne de văzut dacă strategia celor de Hyundai de a renunța parțial la argumentul preț își va demonstra viabilitatea pe termen lung. Este clar că brandul coreean a evoluat considerabil în ultima perioadă, dar imaginea se construiește în timp, iar clienții se educă tot la fel, în timp.

Francezii au căutat tot timpul să ofere mai multă originalitate decât ceilalți concurenți europeni, dar și comparativ cu cei asiatici, iar în cazul lui 508 lucrurile nu s-au schimbat mai deloc.

Exteriorului impozant prin dimensiuni i-au fost aplicate linii sofisticate și o tentă nonconformistă destul de riscantă pentru un segment în care excesele sunt de cele mai multe ori penalizate drastic. De exemplu, designul spatelui este chiar ușor bizar și nepotrivit cu restul mașinii printr-o simplitate dusă la extrem, dar dacă acesta este singurul impediment pentru un potențial client, atunci poate apela cu încredere la versiunea break, care pe lângă că arată mai bine, aduce și un plus substanțial în ce privește polivalența și spațiul pentru bagaje.

Dacă aspectul exterior ține într-o bună măsură de gusturi și preferințe, interiorul este locul în care viitorii clienți își vor petrece cel mai mult timp, iar acesta se arată foarte practic și primitor.

Scaunele sunt moi și confortabile așa cum francezii ne-au obișnuit de-a lungul timpului, iar materialele chiar dacă nu sunt hi-tech, arată civilizat și susțin ideea că nu vor fi pretențioase și degradabile în timp. Spațiul este foarte bun pentru toți ocupanții la nivelul picioarelor și al umerilor, dar cei mai înalți dintre pasagerii care vor folosi bancheta, vor fi stânjeniți de plafonul plonjat relativ aproape deasupra capului.

Planșa de bord este ușor înclinată și organizată într-o manieră originală. Ergonomia comenzilor este în general bună, perturbată doar de unele accesorii amplasate neinspirat, cum ar fi suportul de pahare retractabil care obturează, atunci când este folosit, accesul la comenzile climatizării. Indicatoarele analogice sunt ușor de urmărit și pot fi suplimentate de un afișaj tip Head-Up disponibil opțional, unde poate fi urmărită viteza de deplasare fără a deturna atenția asupra drumului, Peugeot 508 fiind singurul din test care oferă această funcție.

Vizibilitatea este un capitol în general mulțumitor, dar aceasta se reduce progresiv către zona spatelui, acolo unde nici celelalte concurente din test nu stau prea bine, fapt sesizabil mai ales la noul venit, Hyundai i40.

Rafinament francez

Zgomotul și vibrațiile dieselului de doi litri sunt aproape inexistente în habitaclu, iar acest lucru se datorează bunei însonorizări, dar și a unui motor silențios și foarte bine echilibrat. La drum acesta impresionează prin prestația la toate regimurile de turație și prin consumul redus de combustibil pe care a dovedit că îl poate atinge în testul nostru.

Cutia de viteze manuală cu șase rapoarte este cea care favorizează aceste avantaje printr-o etajare foarte bună. Schimbătorul de viteze însă este unul ceva mai imprecis decât al celorlalte concurente din test și necesită o oarecare perioadă de acomodare. Direcția este foarte confortabilă și am apreciat-o mai ales în oraș unde asistarea electrică face o treabă foarte bună mai ales în spații înguste unde altminteri 508 s-ar fi descurcat greoi din cauza gabaritului. La un condus ceva mai sportiv aceste calități se transformă în neajunsuri, sistemul de direcție nefiind setat pentru aceste scopuri, în care se dovedește necomunicativ.

Suspensia a fost aleasă corect pentru dimensiunile mașinii și s-a dovedit foarte confortabilă pe distanțe lungi. Denivelările și celelalte probleme din asfalt nu sunt pe gustul lui 508, așa că pentru cea mai confortabilă călătorie, ar fi bine ca acestea să lipsească din peisaj.

Peugeot 508 vine cu un pachet de siguranță bun și o echipare corectă pentru acest nivel de preț, din care nu lipsesc dotări multiple de confort și sisteme electronice de asistență. Acest lucru îi oferă un avantaj ce îl recomandă drept o alegere bună într-un raport calitate-preț-dotări.

Concluzii

Deși are de înfruntat o concurență foarte puternică, Peugeot 508 mizează pe un spațiu interior mare și un consum redus, atribute la care se adaugă și avantajele unei echipări bogate, lucruri ce vor fi foarte apreciate de cei ce caută o mașină spațioasă și care ține cu casa.

Skoda Superb a fost, atât în prima înfățișare (după reluarea denumirii „Superb“ odată cu preluarea mărcii din Cehia de către VW) cât și cu actuala generație, un model extrem de echilibrat și foarte corect cu utilizatorii; ba mai mult, uneori și-a asumat prea ușor rolul de frate timid al mult mai celebrului Passat. Deși tinde să devină un clișeu, asocierea cu geamănul din curtea VW este inevitabilă, dar n-ar trebui să fie deranjantă, ba din contră, știut fiind faptul că Passat este reperul principal al acestui segment.

Tot despre timiditate putem aminti și când ne referim la aspectul exterior: timiditate în expresie. Prea cuminte și mult prea sobru, design-ul oferă unele unghiuri de-a dreptul anoste (profilul, sau mai ales partea posterioară); acum, fiind întrutotul de acord cu faptul că aspectul, în general, este o chestiune ce ține strict de gusturile fiecăruia, probabil că eu sunt fie prea pretențios, fie îmi lipsesc câteva zeci de ani din dreptul vârstei, pentru a aprecia corespunzător nava amiral de la Mlada Boleslav.

Surpriza din testul nostru a venit din partea lui Avensis, care pare să fi tras, în sfârșit, o carte câștigătoare și la capitolul prezență scenică. Facelift-ul este mai mult decât reușit, conferindu-i japonezului o imagine rafinată. Ceea ce au încercat și cei de la Hyundai dar, ducând la extrem posibilitățile de exprimare conferite de noul limbaj de design al companiei, nu au făcut decât să ofere un produs destul de încărcat pe ici-colo.

Vârsta lui Superb nu constituie o problemă la exterior, dar odată pătrunși în habitaclu apar și primele semne. Dar nu din pricina selecției de materiale folosite, sau de finisaje – acolo unde doar Avensis poate emite ceva pretenții de superioritate, iar 508-ul lui Peugeot pare să nu justifice diferența semnificativă de ani dintre momentele apariției lor pe piață – cât mai ales prin arhitectura bordului și prin layout-ul general. Făcând încă o paralelă cu Passat, și raportându-ne la evoluția design-ului interior în cadrul grupului VAG, e posibil ca revoluția în aspect să mai întârzie o perioadă și la Skoda.

Ajungem și la capitolul la care Superb este suveran: latura practică. Cel mai mare ampatament (2.760 mm), tradus prin spațiul de-a dreptul opulent oferit pasagerilor din spate, și un portbagaj impresionant atât prin capacitate (565 l), dar mai ales prin găselnița inginerilor de la Skoda. Aceștia au conceput un sistem ingenios de acces, caroseria fiind un hibrid între un sedan clasic și un automobil cu hayon, totul la doar un buton distanță.

Superb și pe drum

Echilibrul de care aminteam încă de la început își are corespondent și în ceea ce privește trenul de rulare al lui Superb. Un șasiu foarte bine setat, perfect adaptabil drumurilor din România, capabil să ofere un grad sporit de confort pasagerilor, în ton cu aspectul impunător al modelului. Totodată, el permite șoferului și o agilitate surprinzătoare pentru gabaritul impunător, mai ales la drum lung. Masivitatea aceasta se poate dovedi deranjantă, uneori, în traficul urban, unde e necesară o perioadă de adaptare cu dimensiunile exterioare.

Suspensia lucrează foarte bine, fiind și foarte silențioasă, iar direcția este precisă, așa cum îi stă bine unui Volkswagen, fie el și camuflat într-o Skoda. Și la acest aspect, tot Avensis stă cel mai bine dintre competitori, fiind chiar mai exact și mai echilibrat dinamic. Motorizarea este alt item bifat cu plus, unitatea de 2 l TDI, cu o experiență bogată deja în industria auto, fiind la înălțime grație celor 140 de bidivii, chiar dacă ceva mai gălăgioși (și o idee mai gurmanzi: 5,4 l/100 km) decât cei ai concurenței. Pentru un plus de prestanță, Skoda oferă și o variantă high power cu 170 CP, disponibilă și în versiunea cu tracțiune integrală (4×4), acolo unde competitorii din testul de față nu-și permit, deocamdată, să ridice pretenții.

După cum am experimentat și noi, vârsta nu este întotdeauna un obstacol în lumea auto, căci manageriată corespunzător, se poate transforma în argument destul de solid în existența/succesul unui model. Mai ales când ai baze pentru a te lăuda cu aspecte legate de fiabilitate, sau cu gradul ridicat de mulțumire al clienților. Iar dacă mai punem la socoteală și că, odată cu apropierea de punctul terminus al carierei, ofertele financiare sunt omniprezente, Superb încă face o figură frumoasă în segmentul acesta.

Toyota Avensis are o bună reputaţie de maşină de familie corectă şi fiabilă, dar cu o apariţie discretă. Recent, Avensis a primit un face lift prin care, pe lângă un aspect proaspăt a căpătat propulsoare mai prietenoase cu mediul şi o manevrabilitate îmbunătăţită. Comparativ cu modelul precedent evoluţia stilistică este una discretă. Părţile frontală şi posterioară au fost modificate pentru a se integra în noua imagine Toyota cu farurile ceva mai înguste şi grila mai mare. Totuşi, chiar şi cu modelul restilizat, Avensis este o maşină pentru cei care vor să rămână discreţi, pentru cei care apreciază sobrietatea. Comparativ cu automobilele din acest test Avensis este va fi alegerea celor ce preferă proporţiile clasice, bine echilibrate, maşina nefiind la fel de masivă precum Superb sau incisivă precum noul Hyundai i40.

Modificările interiorului sunt la fel de discrete. Consola cu aspect clasic a fost redesenată şi au fost introduse materiale noi, de calitate mai bună. Chiar dacă nu vorbim de o maşină premium, calitatea fabricaţiei o plasează printre premianţii clasei.  Ergonomia este bună, accesul la comenzi fiind uşor şi intuitiv, butoanele fiind mari şi displayul lizibil. Spaţiile de depozitare sunt şi ele suficiente, şoferul găsind loc pentru telefon, agendă, şerveţele, o sticlă de 0,5L, cafea şi multe altele atât de utile la volan.

Esenţa acestui facelift se află în tehnologie. Suspensiile, direcţia şi motoarele au fost revizuite atent pentru a îmbunătăţi experienţa conducerii şi pentru a reduce noxele şi consumul. Dacă modelul testat cu propulsor de 2,2 litri şi transmisie automată va fi alegerea pretenţioşilor, mare parte a volumelor va fi făcut de motorul 2,0 D-4D şi 124 CP cu transmisie manuală ce a avut emisiile scăzute de la 139 g/km până pragul de 119 g/km. Motorul este mai uşor cu 3 kg şi atinge 100 km/h în 10 secunde, ceea ce ar trebui să fie suficient pentru majoritatea clienţilor.

Caroseria cu forme simple, clasice ascunde un interior spaţios, cu multiple locuri de depozitare şi cu scaune şi banchetă confortabile. Chiar dacă pasagerii nu au spaţiul imens din Skoda Superb, ce pare a fi mai degrabă din aceeaşi categorie cu vechile modele Ford Scorpio şi Opel Omega, bancheta moale face ca automobilul să se preteze drumurilor lungi.

Proba la drum

Ţinuta de drum a fost rafinată. Aerodinamica îmbunătăţită şi antifonarea bună îl izolează pe şofer de zgomotele exterioare. Dacă adopţi un stil de conducere sportiv şi mergi cu motorul turat acesta are un zgomot aspru, fiind însă silenţios odată stabilizat la viteze de croazieră de 100-120 km/h.  La viteze de croazieră suspensia a fost setată pentru a fi deosebit de confortabilă, la acest capitol surclasând chiar şi masivul Skoda Superb.  Denivelările sunt absorbite eficient, iar trenul de rulare este şi el silenţios, lucru ce amplifică senzaţia de soliditate. Schimbările se simt şi atunci când când maşina este condusă pe drumuri virajate, manevrabilitatea fiind îmbunătăţită faţă de generaţia precedentă. Suspensia moale şi direcţia uşoară îţi pot domoli elanul sportiv la început, dar un şofer care se grăbeşte va descoperi un şasiu bine echilibrat cu care se poate merge destul de repede în condiţii de siguranţă.

Siguranţa este un capitol la care Toyota Avensis iese în faţa concurenţilor. Pe lângă airbagurile frontale şi cortină ce sosesc şi în dotarea standard a concurenţilor, la Avensis primim de la primul nivel de echipare şi airbaguri pentru genunchi, tetiere active şi sistem de asistenţă la frânarea de urgenţă. Siguranţa activă este şi ea la nivel înalt prin prezenţa încă din echiparea standard a sistemelor de control al tracţiunii(TRC) şi al sistemului de control al stabilităţii(VSC+).

Onestitate

Toyota Avensis este un partener corect, foarte uşor de condus şi cu un interior confortabil. Orice nivel de dotare ar alege, clienţii vor cumpăra o maşină bine echipată. Comparativ cu maşinile din acest test, Avensis câştigă la capitolul confort, uşurinţă a conducerii şi siguranţă, nefiind depunctată dramatic la niciun alt capitol. Este alegerea capilor de familie, dar şi al companiilor ce vor să-şi transporte managerii care conduc singuri maşina în siguranţă.

Date tehnice:	Hyundai i40	Peugeot 508	Skoda Superb	Toyota Avensis
Sasiu si caroserie
Motorizare	1.7 CRDi	2.0 HDi	2.0 TDI	2.2 D-CAT
Nr. usi/locuri	4/5	4/5	5/5	4/5
Masa proprie/totala [kg]	1610/2080	1505/	1470/2110	1540/2160
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4740/1815/1470	4792/1835/1456	4840/1815/1460	4710/1810/1480
Ampatament	2770	2817	2760	2700
Volum portbagaj [l]	525 ()	515 ()	565 (1670)	510 ()
Motor si transmisie
Tip motor	1.7 CRDi	2.0 HDi	2.0 TDI	2.2 D-CAT
Combustibil	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	1685	1997	1968	2231
Sistem alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	100(136)/4000	103(140)/4000	103(140)/4200	110(150)/3600
Cuplu max. [Nm/rpm]	325/2000	320/2000	320/1750	340/2000
Cutie de viteze	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	201	210	207	205
0-100 km/h [s]	10.3	9.8	10.2	8.9
Consum urban/extra/mixt	5.5/4.3/4.7	6.4/3.9/4.8	6.9/4.6/5.4	7/4.5/5.4
Emisii CO2 [g/km]	113	119	143	143