Ca şi în alţi ani, programul Rabla întârzie nejustificat de mult şi acest lucru crează distorsiuni în piaţă şi blochează vânzările de maşini noi şi ieftine.
În unele dintre ţările dezvoltate ale UE, un program similar programului de stimulare a Înnoirii Parcului Naţional Auto din România cunoscut mai popular sub numele de programul Rabla a avut un rol episodic în anii 2009-2010 care au urmat marii crize financiare. Apoi, s-a renunţat la el pentru că piaţa şi-a revenit la normal. Însă nu este şi cazul României. La noi piaţa a scăzut cinci ani consecutiv, iar primele semne de revenire au apărut abia în 2014. Dar revenirea din 2014, continuată în 2015 şi în primele 3 luni din 2016 este încă foarte timidă. Piaţa noastră se află acum, cu toate creşterile din 2014 şi 2015, abia la nivelul din 2003. În al doilea rând, puterea de cumpărare scăzută şi creşterile costurilor cu întreţinerea unei maşini (vezi creşterile nejustificate de RCA) nu au adus revirimentul aşteptat în vânzări pentru persoanele fizice. Piaţa de maşini noi din România este dominată de vânzările către persoanele juridice în proporţie de 77% în 2015.
De aceea, este evident că este nevoie în continuare de un program de stimulare a vânzării de maşini noi către persoanele fizice în special iar cifrele din anii trecuți confirmă acest lucru. În 2015, 85% din mașinile noi vândute către persoanele fizice au fost prin Programul Rabla iar în 2014 procentul a fost de 75%.
Există voci care sunt împotriva unui program de tip Rabla argumentând că programul distorsionează piaţa, că favorizează doar anumite mărci şi că în fapt nu şi-a atins scopul pentru că vârsta medie a parcului auto a crescut la 12,9 ani. Practic, 2,5 milioane de maşini din totalul de 5,1 milioane au o vechime mai mare de 12 ani.
Totuși, programul Rabla a avut un rol major în scoaterea din circulație a mașinilor foarte vechi pentru că în perioada 2005-2015 au fost casate 525.000 de mașini vechi și au fost cumpărate 285 000 de mașini noi prin valorificarea tichetelor Remat.
Așadar, nu programul Rabla a dus la creşterea vârstei medii a parcului auto ci necorelarea legislaţiei. Pe de o parte, statul a finanţat programul Rabla cu sume importante dar pe de altă parte a permis intrarea foarte multor hârburi din Europa de Vest datorită unui sistem de taxare a poluării ciudat, invers şi nu direct proporţional cu nivelul de poluare.
Maşinile foarte vechi care emit noxe foarte mari au fost taxate mai puţin decât maşini care emiteau mai puţine noxe. În acest fel, am deschis porţile maşinilor foarte vechi din Europa de Vest. Se ajunsese în 2009 ca la o maşină nouă vândută să se importe trei maşini second hand, iar din acestea majoritatea aveau peste 8-10 ani vechime. În ultimii doi ani raportul s-a mai micşorat fiind în prezent de o maşină nouă la două maşini second hand.
În aceste condiţii un program Rabla care a scos din circulaţie 20.000, 30.000 sau 50.000 maşini a devenit neeficient pentru că legislaţia de mediu permisivă a permis intrarea pe partea cealaltă a 200.000-250.000 de maşini vechi şi foarte vechi anual.
Atunci când a fost aplicat în alte ţări din Vest, programul Rabla a oferit bonusuri foarte mari şi atractive. În Germania bonusul a fost de 2.500 euro pe când la noi este de doar 1.500 de euro. Pentru a fi cu adevărat eficient, programul trebuie să aibă continuitate, să ofere bonusuri atractive şi să fie corelat cu o legislaţie de mediu coerentă.
Dacă s-ar introduce un timbru de mediu bazat pe principiul poluatorul plăteşte, s-ar opri hemoragia de importuri de maşini foarte vechi. iar banii din taxa de mediu ar putea fi folosiţi pentru finanţarea programului Rabla.
Apoi, un bonus mai atractiv ar atrage şi mai mult clientela şi ar ajuta şi la vânzarea de maşini noi mai scumpe, nu doar cele low cost. În prezent există voci că programul ajută doar Dacia însă un bonus de 2.500 euro faţă de 1.500 euro ar fi mult mai atractiv şi pentru alte mărci cum ar fi Skoda, Ford, Peugeot, Hyundai, Kia sau Opel.
Și în Germania în 2009, programul Rabla a condus la vânzări mai mari pentru mașinile mai ieftine pentru că pur și simplu acesta se adresează unei anumite categorii de clienți, cu posibilități reduse care probabil că altfel nu și-ar fi cumpărat o mașină nouă. În Germania cele mai vândute mărci prin programul Rabla au fost în ordine Dacia, Fiat și VW.
Nu doar bonusul este important ci şi numărul tichetelor.Cu 20.000 sau 30.000 tichete nu se va schimba structura parcului auto. Acest program ar trebui să ofere 70.000-80.000 tichete anual pentru a apărea un efect în întinerirea parcului auto naţional.
O a patra problemă este sezonalitatea. Piaţa este distorsionată pentru că oamenii cu posibilităţi mai reduse aşteaptă programul Rabla şi nu cumpără. Şi în acest an aproape s-au încheiat primele 4 luni şi nu se ştie forma finală a programului. Acest program nu ar trebui să fie sezonier ci să aibă o predictibilitate pe 2-3 ani.
S-a vorbit şi de programul Prima maşină şi de corelarea Progamului Rabla cu programul Prima maşină. Din păcate, eu văd doar o complicaţie în această chestiune pentru că programul Prima maşină nu a fost susţinut hotărât de bănci. Avantajele acestui program faţă de o achiziţie printr-un credit normal sunt nesemnificative pentru că diferenţele de dobânzi sunt mult prea mici. Prima maşină a fost doar o şmecherie a băncilor şi nu o susţinere reală a cumpărătorului. De aceea, un bonus mai mare prin Rabla poate fi mult mai atractiv decât o dobândă mai mică cu 1% pentru că oricum dobânzile sunt acum extrem de mici.
