Åsa Haglund a fost numită recent șefă peste toată echipa Centrului de siguranță Volvo, după două decenii în care a lucrat neîntrerupt la testarea la impact a modelelor companiei suedeze. Alături de ea, dr. Mikael Ljung Aust, șeful echipei tehnice de siguranță, expert în comportamentul șoferului la iminența unui accident, testează la impact modelele suedeze și pune umărul la dezvoltarea sistemlor de siguranță pasivă. Ambii au avut amabilitatea de a ne răspunde la o serie de întrebări.
Momentul în care vezi și auzi mașina izbind un obstacol, în care simți podeaua vibrând cu tine, e terifiant.
Åsa Haglund: Mi-am început cariera ca analist, acum mult timp, în Centrul de testare, dar, chiar și acum, când testăm mașini, o dată la două săptămâni, momentul este extraordinar de magic… E o concentrare fabuloasă în echipă.
Cât de relevant este pentru dvs. că, timp de două decenii, ați trecut prin toate etapele profesionale posibile, ajungând în final șefă peste tot departamentul? V-a ajutat să aveți o imagine mai complexă asupra siguranței?
Åsa Haglund: E greu să-mi dau seama cum ar fi fost dacă n-aș fi trecut prin toți acești pași. M-a pasionat mereu ideea de siguranță, și totul a început de la grija pe care le-o port oamenilor, iar în jurul meu, am avut mulți oameni care conduceau mașini. Cu toții mai conducem și pe distanțe mari și vrem să ajungem cât mai repede, dar nu luăm în calcul un accident. Noi trebuie să găsim, deci, căi de a proteja pe toată lumea. Pur și simplu, mi-am urmărit pasiunea și am ajuns șefă a departamentului. Sigur că mă bazez pe cunoștințele pe care le-am acumulat, deci, da, fiecare etapă a carierei mele este importantă.
Cum au evoluat crash testele în toți acești ani? Ce s-a schimbat?
Åsa Haglund: Cel mai mult a evoluat capacitatea computerelor de a simula un crash test. Astfel, putem realiza mii de deformări virtuale ale mașinilor înainte de a avea mașina „în carne și oase“. Iar asta ne ajută să proiectăm mașini mai bune din start. Apoi au evoluat camerele, senzorii, instrumentele de măsură. Nu s-a schimbat însă dinamica accidentelor. Avem aceleași tipuri de forțe, deci protejarea oamenilor se bazează pe aceleași principii.
Mikael Ljung Aust: Legat de calculatoare, dacă acum 20 de ani era foarte dificil să aduni date, acum trebuie să fii foarte selectiv ca să nu analizezi datele la infinit.
Aveți concepte autonome, deci credeți în astfel de mașini. Iar automobilele autonome pot avea scaunele dispuse cu spatele la sensul de mers. Trebuie regândite elementele de siguranță pasivă în această situație?
Åsa Haglund: Indiferent de configurație, călătorii sunt tot oameni, deci principiile rămân la fel. Azi, facem teste pentru accidente din toate direcțiile, deci înțelegem toate tipurile de impact. Sigur, când se schimbă aranjamentul în habitaclu, trebuie adaptate și mijloacele de protecție. Sistemele vor evolua odată cu mașina, și va trebui să ne asigurăm că principiile noastre legate de siguranță vor fi respectate continuu.
Mikael Ljung Aust: Ceea ce schimbă cu adevărat datele problemei este poziția corpului: în picioare, în șezut, culcat. Dar să vedem dacă va fi nevoie să ajungem acolo.
Există provocări noi induse de mașinile electrice?
Åsa Haglund: Trebuie să coroborăm accidentele posibile cu modul în care mașina este proiectată. Bateriile sunt sensibile. Nu e bine să le deformezi și, în plus, reprezintă sufletul propulsiei electrice. Trebuie să le protejăm la fel ca pe pasageri. Dar, neavând un motor mare în fața habitaclului, munca noastră e mai ușoară.
Apropo, volumul din fața habitaclului va scădea și chiar ar putea dispărea, pentru că nu mai e nevoie de el…
Åsa Haglund: Problema siguranței se reduce la protejarea corpului de doi factori: rănile suferite de ocupanți din cauza loviturilor fizice și cele produse de către decelerarea prea puternică. Nu putem opri mașina prea repede, pentru că se pot produce leziuni ale organelor interne. Dacă mașina are un volum în față, ne putem asigura că acesta se deformează, oprind mașina până când obstacolul ajunge la habitaclu, și că nivelul decelerării este sigur. E ca atunci când sari de la etaj pe salteaua pompierilor, care atenuează căderea.
În final, cum se comportă la impact electricele față de termice, dat fiind că au mai mult spațiu gol în față, dar sunt și mult mai grele?
Åsa Haglund: Da, practic vrei să folosești la maximum spațiul din fața habitaclului ca să oprești mașina, iar dacă mașina e mai grea, faci structura din față mai rezistentă. Regula e clară, vrei să turtești botul maxim și să menții habitaclul intact.
Care este viteza maximă la care testați mașinile?
Åsa Haglund: Aparatura noastră poate testa la impact camioane cu până la 80 km/h și autoturisme cu până la 120.
Mikael Ljung Aust: Sigur vă întrebați de ce nu testăm toate mașinile la 120 km/h, ca să fim siguri. Doar că nu merge așa. E atât de multă energie la 120 km/h, încât, dacă faci mașina perfectă pentru impact la viteza asta, o să te omoare la viteze mai mici, pentru că n-o să se mai deformeze. Deci, facem teste la viteze tipice, la care s-au întâmplat cele mai multe accidente.
Åsa Haglund: Partea cea mai din față e moale, ca să absoarbă impactul la viteze foarte mici. Apoi, structura devine tot mai tare, ca să disipeze energia la impact mai puternic.
Cum abordați problema siguranței în funcție de clasa în care se încadrează mașina?
Åsa Haglund: Analizăm în accidentele reale ce s-ar putea întâmpla și cum putem noi să-i protejăm pe ocupanți în aceste situații. Apoi, folosindu-ne de toate elementele de design ale mașinii, ne asigurăm că toate modelele te protejează la fel de bine. Sigur, EX30 este mult mai ușor decât EX90 și au structuri foarte diferite, dar principiile cu deformarea și „celula de supraviețuire“ se păstrează.
Mikael Ljung Aust: Trebuie să ținem cont că a frâna de la 50 km/h până la zero într-un metru fără a provoca leziuni este o provocare. Și nu putem spune „am proiectat EX90 așa, să-l facem și pe EX30 la fel“, pentru că nu merge. Siguranța este, în final, o realizare care necesită timp, gândire și, în final, bani. E ca un puzzle. Dacă ai antrenament, îl rezolvi mai repede decât concurența.
Cum se comportă la incendiu EV-urile față de modelele convenționale, într-un accident?
Åsa Haglund: Ce putem face noi este ca, în orice fel de accident, bateriile EV-urilor să fie extrem de protejate. Și să fie deconectate după accident. Dincolo de asta, Volvo are experți în baterii care au grijă ca pachetul în sine să îndeplinească toate standardele de siguranță Volvo.
Mikael Ljung Aust: Bateriile ca element de sine stătător nu sunt treaba noastră, dar comportamentul lor la accident este. Indiferent cât de repede decelerezi, nu trebuie să afectezi integritatea bateriei. Și folosim inclusiv tehnici pirotehnice – bum! – pentru a deconecta complet bateria de la autoturism după accident.
Să facem un exercițiu de imaginație. De o parte sunt designerii, care sunt niște visători, de cealaltă parte sunteți dvs, experții în siguranță. Vă contrați cu ei din cauza unor elemente de design care îi pot răni pe pietoni, bicicliști etc.?
Mikael Ljung Aust: Niciodată, nu le spunem „nu“ designerilor, ci doar „da“, numai că nu fix cum își doresc ei. (râsete)
Åsa Haglund: Sigur, dialogăm des cu designerii, uneori chiar intens, dar siguranța e crezul echipei Volvo, deci echipa designerilor știe ce-și dorește echipa experților în siguranță. Da, colaborăm intens, și chiar dacă asta mai afectează liniile, aspectul final rămâne treaba echipei de designeri.
Faceți aici și teste cu impact cu pietoni și bicicliști?
Åsa Haglund: Aici, nu. Facem și astfel de teste, dar nu aici.
Mikael Ljung Aust: Avem manechine care simulează pietoni, bicicliști, motocicliști… În principiu, cam orice, avem chiar și un elan atârnând acolo… Îl puteți vedea de-aici, tubul acela portocaliu… E realizat dintr-o perspectivă inginerească… Acum, înțelegeți de ce nu ne lasă designerii să ne băgăm nasul în munca lor. (râsete)
Pentru clienții dvs. contează mai mult siguranța decât pentru clienții companiilor-rivale?
Åsa Haglund: Am făcut din siguranță scopul nostru, deci sper că pentru clienți siguranța e un factor crucial. Clar, este o prioritate pentru ei. Nu știu ce urmăresc clienții altor mărci…
Scopul dvs. e ca nimeni să nu moară într-un Volvo. Credeți îl puteți atinge?
Åsa Haglund: Este o țintă. Spre ea ne uităm. Ne pasă de toată lumea și vrem în primul rând să evităm complet accidentele.
Mikael Ljung Aust: Dacă nu te concentrezi asupra unui obiectiv înalt, n-o să-l poți atinge niciodată. Nu putem prezice viitorul. Dar eu am lucrat ca investigator de accidente și sunt tot felul de accidente ciudate… Prăbușirea unui avion pe mașini, de exemplu… Ținta e acolo sus, chiar dacă e greu s-o atingi.
Siguranța nu ține doar de impact, ci și de evitarea lui. Și tocmai trecem la conducerea semiautonomă, deci cum vă afectează asta?
Mikael Ljung Aust: Are un impact mare, pentru că sistemele de evitare a accidentelor ne ușurează munca. Dar, dacă mașina va evita accidentul, va trebui să se bazeze pe o predictivitate. Deci, va trebui să decidă dacă se oprește sau virează și în situații complexe, dar va trebui s-o facă așa încât șoferul să exclame: „Mulțumesc, mașino!“ nu „Asta e o mașină slabă!“ Deci, pe măsură ce avansează tehnologia, și echipa de cercetare de la Volvo devine mai activă în cercetarea comportamentului sistemelor actuale.
Trebuie să evităm accidentele de așa natură încât să nu-l stresăm pe șofer, dar să și evităm accidentul. Deci e simplu. Putem să te atenționăm că situația devine periculoasă, apoi să frânăm. Interacțiunea cu reacțiile șoferului este crucială. „False positives“, despre asta vorbesc. Nu putem trimite un inginer în fiecare mașină, ca să-i explice clientului cum reacționează mașina, ci doar să producem un singur sistem pentru milioane de clienți.
Åsa Haglund: Senzorii au evoluat la fel de repede precum calculatoarele. La EX90, avem o platformă nouă, care va previziona ceea ce se întâmplă și în jurul mașinii, și la interior. Nu-i putem avertiza pe oameni în privința a orice, pentru că ajungem la efectul „lupul, lupul!“ Oamenii n-or să ne mai ia în seamă.
Vă referiți la ”false positives”…
Mikael Ljung Aust: Da, și apropo de „false positives“, la EX90 vom analiza reacția șoferului la evitarea unui accident, și astfel, vom rămâne cu „true positives“, iar dacă are suficiente reacții pozitive din partea mașinii, șoferul capătă încredere în ea. Dar nu e nevoie de acuratețe 100%. Oamenii au nevoie să aibă încredere. Deci, dacă mașina reacționează corect de șapte-opt ori din zece, atunci omul va zice: „Da, am încredere în ea“.
Åsa Haglund: Avem zile când suntem simpli oameni, nu mașini. Când suntem obosiți, ne gândim departe, când suntem fericiți, suntem distrași de la condus. Deci, îi lăsăm pe oameni să conducă, dar suntem acolo ca să-i susținem oricând au nevoie.
