Marcată de renunțarea la tradiționalism, prima pagină din istoria modernă a Jaguarului începe cu modelul XF. Pentru prima oară confruntarea cu un exponent al școlii germane (Mercedes CLS) se anunță foarte echilibrată.
Odată un etalon al luxului pe patru roți, berlinele de clasă mare, nu mai trezesc așa mult interes într-un segment premium din ce în ce mai expansiv. Contrar tendințelor europene și chiar globale, caroseriile supradimensionate asezonate cu sisteme de tracțiune integrală (a se citi SUV premium) încă prind bine la public în România, iar cifrele de vânzări nu fac decât să susțină acest fapt. Pentru a nu ridica o discuție deja epuizată cu privire la psihologia SUV-ului, nu ne rămâne decât să acceptăm raționamentul general. Dacă vom privi acest segment prin prisma exponenților săi, dintre care doi sunt și protagoniștii acestui comparativ, motive pentru această devalizare nu sunt multe.
Recunoscut în principal pentru inovațiile de ordin tehnic, Mercedes a demonstrat prin lansarea modelul CLS că are o viziune bine conturată asupra viitorului automobilului. Prima berlină coupe (dacă mi se permite această exprimare) nu a beneficiat de o primire foarte călduroasă, mai ales din partea celor mai puțin flexibili dintre jurnaliști. Ideea unei berline coupe era acum 4 ani prea avansată pentru mulți. Probabil că dacă am fi știut că în 2008 vom avea de în față un SUV care se crede coupe (X6) și o berlină de clasă medie fără rame la uși (Passat CC) am fi fost un pic mai permisivi cu CLS-ul. Succesul acestuia a fost însă incontestabil, motiv pentru care probabil în viitorul nu foarte îndepărtat vom vedea pe șosele din ce în ce mai multe cvasi-coupe-uri.
Britanicii de la Jaguar au avut parte de foarte multă publicitate, odată cu preluarea (la pachet cu Land Rover) de către indienii de la Tata Motors. Cu o gamă oarecum învechită de modele și un public țintă din ce în ce mai subțiat, se știa prea bine faptul că Jaguar era veriga slabă din afacerea Ford – Tata. În încăpățânarea britanicilor de a nu renunța la tradiționalism, Jaguar s-a văzut depășit de o piață premium din ce în ce mai dinamică, reacționând de multe ori mult prea timid. Conceput în perioada în care producătorul britanic se afla încă sub tutela Ford, modelul XF marchează o trecere, la prima vedere abruptă, de la un stil conservator la unul modern. Adevărata provocare a fost însă păstrarea valorilor tradiționale ale mărcii britanice, și integrarea lor eficientă într-un model capabil să concureze de la egal la egal cu liderii acestui segment.
Felina și Coupe-ul în 4 portiere
Recentul face-lift acordat CLS-ului a adus modificări ușoare la nivelul grilei față, oglinzilor laterale precum și blocurilor optice. Nimic prea radical, modelul german având un coeficient de imagine ridicat, în ciuda unei vechimi de patru ani. Pe ansamblu designerii germani au reușit să ducă tema “coupe-ului cu patru portiere” la bun sfârșit, formele caroseriei inspirând dinamism și eleganță.
Jaguar XF nu a preluat nici un element de design de la predecesorul acestuia, S type, o alegere inteligentă din punctul meu de vedere. Trecerea de la o filozofie de design bazată în principal pe linii elegante la una cu tendințe dinamice, sportive probabil nu va fi pe gustul fanilor înrăiți Jaguar (dacă există așa ceva), dar este cu siguranță o îmbunătățire. Privit din profil, modelul britanic urmează o linie curată singurul element de design care face notă discordantă fiind gurile de aerisire laterale. Din spate se pot observa ușoare influențe Aston Martin în zona stopurilor fără însă a afecta consistența liniilor. Cât despre aspectul general, nu ai nevoie de un ochi antrenat pentru a observa că tema coupe-ului a fost abordată (e adevărat puțin camuflat) și de către britanici.
Interioare contrastante
Facelift-ul de care vorbeam în paragraful anterior a avut urmări și în habitaclul modelului german, prin adăugarea unui volan în trei spițe (un pic prea subțire pentru a facilita un condus mai agresiv) și prin restilizarea cadranelor de bord (o combinație reușită între cadrane analogice și afișaje digitale). Poziția la volan poate fi ușor configurată indiferent de dimensiunile șoferului, singurul inconvenient fiind vizibilitatea ușor obturată de montantul A. Sportivitatea trece pe plan secund odată ce privești zona centrală a bordului, finisată exclusiv în lemn și piele. Trecând peste aspectele de ordin estetic, sistemul de control multimedia nu reprezintă un exemplu de ergonomie, fiind bazat pe un număr considerabil de butoane. În această privință competitori ca Audi și BMW cu ale lor MMI, respectiv i-Drive încă mai au un avans considerabil.
Forma caroseriei tip coupe afectează în principal doar cei doi pasageri din spate, spațiul limitat pentru cap precum și suprafețele vitrate de dimensiuni mici sugerând rapid senzația de înghesuială. Nici accesul către banchetă nu este unul ușor, decupajul portierelor obligându-te să te apleci considerabil pentru a putea întra în mașină. În ciuda noilor oglinzi cu o suprafață mărită cu 32% recomand achiziționarea senzorilor de parcare, vizibilitatea în timpul parcărilor fiind destul de slabă, în principal datorită gradului de înclinație al lunetei.
Din punctul de vedere al stilizării interiorului, Jaguar-ul XF mizează în prin plan pe sportivitate folosind cât mai multe suprafețe metalice, în principal aluminiu și crom. Un alt aspect care a primit foarte multă atenție din partea britanicilor a fost latura high-tech, prin introducerea unor elemente distinctive printre care discul de control (intitulat Jaguar Drive Selector) în locul schimbătorului clasic de viteze. Planșa de bord este presărată cu elemente care de care mai spectaculoase, de la aeratoarele ascunse în bord până la zonele cu detecție a mișcării (pentru a aprinde lumina sau deschide torpedoul).
Atenția pentru detaliu merită lăudată, unde nu avem piele sau aluminiu, plasticul este de foarte bună calitate și aproape întotdeauna are un contur cromat sau o siglă Jaguar. Și toate acestea fără a aglomera excesiv. Controlul multiplelor funcții (audio, navigație, climatizare etc.) este realizat prin intermediul unui ecran tactil de dimensiuni rezonabile, ergonomia fiind puțin mai bună decât cea a concurentului german. Inelul gros al volanului ajută pe partea de manevrabilitate, din păcate scaunul șoferului nu beneficiază de aceeași plajă de setări disponibile pe CLS. Cei care nu vor fi destul de norocoși să ocupe locul șoferului sau cel al pasagerului din dreapta, se vor mulțumi cu bancheta, care poate acomoda până la 3 persoane în condiții mai bune decât cele întâlnite la Mercedes.
Circuit estival
Britanicii încadrează astfel de mașini în categoria “motorway cruisers”, pe românește crucișătoare de autostrăzi. Într-o țară care a descoperit că autostrăzile sunt mult mai ușor de realizat în desen, titulatura se păstrează până la un punct, în cazul de față Cernavodă. Cum un drum estival părea ideea cea mai bună, și cu siguranță cea mai populară, atât CLS-ul cât și Jaguar-ul au avut de acoperit câte 550 km într-o singură zi. La inceput de drum, câte un plin pentru fiecare, și un mers constant în limitele impuse de legi și de nenumăratele radare, dispuse aleator pe întreaga autostradă. În timp ce eram depășit de mașini ale căror valoare de piață abia ajungea la prețului unei jante și, să zicem, al unui far de pe CLS sau XF, niciodată nu am simțit nevoia de a retalia și a folosi toți caii putere disponibili.
În primul rând conduceam un Jaguar, și nu ar fi fost deloc acceptabil să cedez oricărui impuls de moment în fața unor competitori departe de rangul unei mașini britanice. În al doilea rând competiția nu ar fi durat prea mult, propulsorul diesel de 2.7 l / 207 CP dublu supraalimentat cu turbină fiind capabil de o accelerație considerabilă. Și asta fără a perturba liniștea șoferului sau a pasagerilor, într-un cuvânt rafinament. Suspensia orientată către confort își întră în drepturi odată ce treci de Cernavodă și te întâlnești cu primele gropi, mașina dând senzația că gravitează peste orice obstacol. Direcția precisă completează un pachet dinamic foarte echilibrat, compromisul între latura sport și confortul pe care îl cauți de la o astfel de mașină clasându-se periculos de aproape de liderului segmentului, BMW seria 5. Întreg ansamablul motor-cutie de viteze-tren de rulare se caracterizează prin echilibru și nu de puține ori te trezești abordând viraje cu viteze un pic cam mari, noroc cu frânele.
Adaptarea nemțească nu diferă cu mult de cea britanică, aceeași tracțiune spate, același motor diesel, de data aceasta cu o capacitate cilindrică superioară (3.0 l / 224 CP). Calculul hârtiei este valabil și pe asfalt, unde capacitățile dinamice ale modelul german se dovedesc superioare. CLS-ul întră în zona de cuplu de la turațiile la care cele două turbine ale XF-ului încă își împart sarcinile, sprintul de la 0-100 km/h fiind mai rapid cu 1,7 secunde. În aceeași parametrii de utilizare, Mercedes-ul este puțin mai zgomotos, iar servo-direcția surprinzător de greoaie, un avantaj în cazul unui condus alert pe care însă îl resimți în trafic, unde Jaguar-ul este mult mai ușor de manevrat. Cutia de viteze automată nu dispune de padele ca în cazul modelului britanic, dar nu vei resimți lipsa acestora, o apăsare hotărâtă a pedalei de accelerație generând schimbări de trepte aproape de zona roșie a turometrului. Disputa dinamică dintre cele două modele este tranșată în favoarea modelului german, diferența fiind făcută de vitalitatea propulsorului V6.
Turism de-o zi
Pentru a rezista în actualul climat de concurență Jaguar are nevoie de mai mult decât de banii indienilor de la Tata, are nevoie de imaginea pe care doar un produs de calitate poate să le-a aducă. XF-ul este capabil să relanseze brandul britanic, cu condiția să nu devină un element singular în gamă. Mercedes nu are de ce să se simtă amenințat de Jaguar ca și brand, dar are toate motivele să se simtă amenințat de XF, ale cărui vânzări se află în creștere continuă. Dinamica superioară a CLS-ului nu poate compensa raportul excelent preț/dotări oferit de Jaguar, motiv pentru care modelul britanic câștigă acest test comparativ.
| Date tehnice: | Jaguar XF |
Mercedes-Benz Clasa CLS |
|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||
| Motorizare | 2.7 D | 350 CDI |
| Nr. usi/locuri | 4/5 | 4/4 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1725/2360 | 1625/2280 |
| Dimensiuni si capacitati | ||
| Lung/lat/inalt [mm] | 4960/1875/1460 | 4915/1875/1430 |
| Ampatament | 2910 | 2855 |
| Volum portbagaj [l] | 540 (960) | 505 (505) |
| Motor si transmisie | ||
| Tip motor | 2.7 D | 350 CDI |
| Combustibil | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 2720 | 2987 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 152(207)/4000 | 165(224)/3800 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 435/1900 | 540/1600 |
| Cutie de viteze | Automata/6 | Automata/7 |
| Performante si consum | ||
| Viteza maxima [km/h] | 229 | 246 |
| 0-100 km/h [s] | 8.7 | 7 |
| Consum urban/extra/mixt | 10.4/5.8/7.5 | 11/6.4/8.1 |
| Emisii CO2 [g/km] | 190 | 200 |
