Mild hybrid sau full hybrid? Clar, a doua variantă, pentru că, deși are un motor electric mic, mașina asta știe să accelereze și folosind doar curent. Consumul de benzină obținut de Jeep Renegade e-Hybrid este foarte interesant, iar accelerațiile surprind plăcut. Foto: Bogdan Paraschiv
A înțelege tehnologia hibridă nu e chiar simplu. În esență, există trei niveluri de electrificare, mild, full și plug-in hybrid. Ei bine, e-Hybridul de la Renegade este catalogat de către Stellantis drept mild hybrid. Dar, în realitate, e un full hybrid, pentru că la manevre și în blocaje te deplasezi electric, iar când viteza crește pornește motorul turbo, care propulsează mașina fie singur, fie în tandem cu cel electric. Așa că, per total, aceasta accelerează convingător, consumă puțin și nu are nevoie de priză ca să funcționeze.
Beneficiile aduse de cele două motoare se simt în special în oraș, unde Renegade merge des în mod electric. Dacă nu te interesează demarajele rapide, propulsorul termic pornește abia pe la 30 km/h, pentru a susține accelerația. Sinergia dintre cele două motoare e mai bună decât a celor de la hibridul plug-in 4xe datorită cutiei cu ambreiaj dublu, care e atât de relaxată, încât, câteodată, pare de-a dreptul leneșă. Chiar și așa, simți când pornește motorul convențional, deoarece trecerea nu e cea mai fină.
La drum întins
La ieșirea din oraș, motorul electric de 20 CP ajută doar la anumite reprize, restul călătoriei fiind suportată de propulsorul cu combustie. În testul urban, motorul pe benzină a fost oprit 60% din timp, iar pe drum național, 27%. Cât despre procentajul conducerii în regim electric, acesta nu diferă prea mult între două scenarii: 15% în oraș, 13% în afara lui. Explicația e simplă. În oraș, benzinarul stă oprit și la decelerare, și la semafoare, iar la drum întins, doar când decelerează.
Senzația e că ai mai mulți cai decât îți arată fișa tehnică. Dacă mângâi accelerația, de multe ori sistemul trage mai „cuminte“ decât te-ai aștepta. Dar, de îndată ce te hotărăști să fii mai decis, forța de accelerare devine de-a dreptul entuziasmantă. Îmbucurător este că, la viteze mari, nu-l simți pe baby-Jeep nici instabil, nici zgomotos. Dimpotrivă, stă bine pe traiectorie și nu trebuie să corectezi fin din volan. Iar când drumul devine virajat, americanul impresionează și mai tare.
Pe șosele virajate
Deja l-am lăudat pe fratele cu motor convențional cu trei cilindri, acum doi ani, când l-am testat, iar părerea mea nu s-a schimbat. Renegade e incisiv și stabil, o senzație ciudat de plăcută când stai pe scaunul șoferului la 61 cm deasupra șoselei. Față de versiunea de un litru, hibridul subvirează un pic mai repede, pentru că apasă cu aproape o tonă pe puntea din față. Dar rămâne mereu ușor de controlat, iar limitele sunt mai sus decât te aștepți. Și pare mereu închegat, bine făcut. Îl simți solid asamblat pe denivelări și rigid în viraje.
Ca în cazul tuturor hibrizilor, și pentru Jeep Renegade e-Hybrid autostrada este cea mai păguboasă. Consumul se stabilizează la 7,9 l/100 km, față de 6,4 în oraș și 5,4 pe drum național. Bine, oricum e mai puțin decât cei 8,8 l/100 km ai variantei standard a lui Renegade, de un litru cu trei cilindri și 120 CP (cu 4900 de euro mai ieftină) și chiar și decât cei 8,5 ai versiunii 1.3 de 150 CP (care a dispărut recent din oferta pentru România). Cu atât mai mult, media de 6,5 l/100 km a lui e-Hybrid este mai bună decât a celorlalte două versiuni (cu 1,7, respectiv 2 l/100 km).
Chiar dacă la viteze mici se merge exclusiv electric, în rest experiența este identică cu a unui autoturism cu motor convențional. Atât spațiul interior și volumul portbagajului, cât și confortul sunt identice cu ale fraților săi convenționali. E drept, sunt și unele lipsuri, precum lipsa conectivității wireless pentru Adroid Auto și Apple CarPlay. Dar Renegade rămâne un SUV mic, practic, care, acum, este și mult mai economic.
Jeep Renegade e-Hybrid – sistemul de propulsie
Electrificarea lui Renegade urmează căi diferite de ale altor producători. După plug-in, constructorul american a dezvoltat o versiune mai accesibilă. Deși e un full hybrid, tensiunea de 48 V este tipică mild hybridelor. Motorul electric de 20 CP nu este cuplat la cel termic prin curea, ca la mild hybride, ci se află în cutia de viteze cu șapte trepte și ambreiaj dublu produsă de Magna Steyr. Soluția îi permite să funcționeze singur, fără a fi nevoie de un ambreiaj care să-l decupleze de motorul termic.
Pur și simplu, cutia trece în modul N (Neutral). Când motoarele funcționează împreună, cutia stă în treapta „cerută“ de motorul termic. Bateria Li-Ion de 0,8 kWh este foarte mică și cântărește doar 11 kg. E amplasată în tunelul central și permite mașinii să se deplaseze electric până la 30 km/h (și chiar mai mult, dacă ești blând cu accelerația). Pentru că „s-a așezat“ în calea arborelui cardanic, nu poți comanda tracțiune integrală.
Citește pe AutoExpert ➡ Românii preferă mașinile electrice și hibride 💡
Dacă apeși ușor pedala, pornești mereu electric, iar în aglomerație, motorul termic nu pornește aproape niciodată. La decelerările la drum întins, sub 90 km/h, motorul termic se oprește mereu, iar cel electric generează energie, încărcând bateria. Apoi, la accelerare, motorul pornește cu ajutorul unui BSG (starter-generator amplasat în locul alternatorului și antrenat prin curea). În proba noastră urbană, în care viteza medie este de 19 km/h, motorul cu combustie a funcționat doar 40% din timpul total.
Parte a familiei FireFly, motorul derivă din cel de 1,33 l, capacitatea fiindu-i mărită la 1,5. Pentru a-i îmbunătăți eficiența, a fost convertit să funcționeze în ciclul Miller. Acesta presupune ca timpul comprimării să fie mai scurt decât cel al detentei (supapele de admisie rămân parțial deschise la începutul comprimării). Asta îmbunătățește eficiența motorului, în detrimentul puterii maxime.
