Influenţa elementelor mecanice asupra performanţelor maşinii.
Pentru persoanele mai puţin interesate de cursele auto, o maşină de raliu înseamnă doar o maşină care este colorată într-un mod deosebit (ciudat chiar), care face mult zgomot şi care, de obicei, se deplasează mai repede pentru că are putere mai mare. În realitate, o maşină de raliu de top se compară ca mod de construcţie şi costuri cu maşinile de Formula 1.
În primul rând, caroseria se construieşte special, urmărindu-se mai multe caracteristici: rezistenţă mare, greutate mică, coborârea centrului de greutate cât mai mult, rezistenţă deosebită în caz de impact (coliziune) care să ofere protecţie maximă echipajului.
Rezistenţa mecanică
O caroserie de maşină normală nu este, practic, total rigidă, în timpul mersului ea preluând permanent unele vibraţii date de motor, transmisie sau denivelările traseului. O caroserie de curse trebuie să fie cât mai rigidă, pentru a rezista la eforturile mari la care este supusă şi pentru a da maşinii o ţinută mai bună de drum.
Cu cât caroseria este mai rigidă, cu atât maşina va avea o ţinută de drum mai bună. Pentru aceasta se fac suduri suplimentare, se montează anumite elemente din tablă mai groasă la lonjeroane şi suporţii amortizoarelor, se sudează roll-bar-ul (ţevile din interior) de caroserie. Pentru a obţine o greutate mai mică, se înlocuiesc anumite elemente (aripi, capote, feţe portiere etc.) cu altele construite din fibră de sticlă sau tablă subţire.
Prepararea unei bune caroserii de curse se face după specificul traseului pe care urmează să ia startul (asfalt, pietriş, pământ) şi durează două-trei luni în ateliere specializate, preţul ajungând mai ridicat de 5-10 ori faţă de o caroserie de serie.
Motorul
De obicei, la cursele auto, motorul este supus unor limitări regulamentare ale capacităţii cilindrice sau ale orificiului de admisie a aerului etc. în funcţie de grupa, clasa sau alte categorii după care se fac clasamentele. În limita acestor restricţii, se încearcă ridicarea puterii şi cuplului maxim la valori câţ mai mari.
Pentru a face un motor mai performant, se poate acţiona asupra elementelor mecanice prin construirea lor din materiale speciale, lustruiri, modificări de forme sau se intervine la partea electronică, care face gestiunea aprinderii şi alimentării cu combustibil. Cu cât motorul va fi mai performant, cu atât va costa mai mult şi va trebui revizuit mai des.
La o maşină de top, în campionatul mondial de raliuri, revizia se face după 3-400 km de probă specială. Costul unui motor se ridică la aproximativ 200.000 DM, iar o revizie costă cam 50.000 DM. Consumul de carburant se poate situa între 50 şi 100 litri pe suta de kilometri.
Transmisia
Este construită special pentru competiţii, folosindu-se ultimele realizări tehnice din domeniu: diferenţialele sunt comandate electronic de un calculator, elementele de transmisie sunt constituite din titan şi alte materiale foarte rezistente. Costul unei cutii de viteze este de 150-300.000 DM, la un ax cardanic se ridică la 30-40.000 DM, iar la un ambreiaj este cam 10.000 DM. Revizia unei transmisii ajunge să coste 50-100.000 DM şi se face între 500 şi 1000 km de probă specială.
Suspensia
Are o construcţie deosebit de rezistentă, cu posibilitatea de a fi reglată foarte rapid pentru diferite durităţi, costul final fiind de 40-60.000 DM.
Frânele
Sistemul de frânare are o construcţie specială, fiind mult mai complex decât la o maşină de serie. Discurile de frână, ventilate, sunt mai mari pentru asfalt şi mai mici pentru macadam. Maşina are posibilitatea de a regla foarte rapid căderea roţilor şi convergenţa lor, atât pentru puntea faţă, cât şi pentru cea spate.
Şi cauciucurile sunt speciale, având dimensiuni, durităţi şi profile diferite, în funcţie de teren: asfalt uscat sau ud, pământ, macadam, zăpadă, gheaţă. Fiecare categorie are mai multe modele, în funcţie de profil şi duritate.
Interiorul maşinii
Are o arhitectură aparte, la construcţia sa ţinându-se cont de accesul foarte uşor la toate comenzile maşinii şi de securitatea echipajului în caz de accident, în defavoarea aspectului şi a confortului.
Pilotul
Trebuie să fie catalizatorul tuturor acestor elemente. În primul rând, el trebuie să piloteze corect, dar trebuie să aibă capacitatea de a comanda varianta cea mai bună din punct de vedere tehnic pentru raliul pe care urmează să îl abordeze şi să facă setarea optimă a maşinii. Aceasta se face înainte de cursă, în perioada de teste şi, împreună cu alegerea pneurilor, poate să modifice substanţial timpii pe probele speciale.
În acest moment se poate spune că ştim în mare parte teoria necesară pilotajului. Ne mai rămâne să avem, talent şi să obţinem bugetul necesar participării la cursele auto, unde, după ce vom acumula şi ceva experienţă, putem să ne impunem anumite obiective în campionatele de raliuri, viteză în coastă, circuite sau alte genuri de curse auto.
