Mai cumpărăm mașini diesel?

Politica a învins și a reușit să manipuleze opinia publică. Cota de piață a dieselului s-a prăbușit în România la 25,5% în 2019 față de 35,2% în 2018 și 56,5% în 2014. Mai cumpărăm mașini diesel este întrebarea la care vrea să răspundă analiza noastră.

Ceea ce se întâmplă este un mare paradox. Românii sunt mari iubitori de diesel, dar cumpără tot mai puține dieseluri noi. Procentul de diesel a scăzut la un minim istoric de 25,5% în 2019 de la peste 50% în 2012-2015. De ce s-a schimbat comportamentul clienților?

Până de curând, dieselul era considerat o mină de aur deoarece consumă puțin, are un cuplu viguros de la turații mici și o autonomie mare. În plus, dieselul este fiabil pe termen lung mai ales dacă este utilizat preponderent în călătorii lungi.

În România procentul de diesel s-a mai situat la cote joase, de puțin peste 32% în 2009 și 2010, însă atunci explicația era legată de niște condiții istorice. Era perioada imediat de după criză și un model diesel era mai scump decât unul pe benzină și scăzuse și procentul de mașini premium vândute care aveau preponderent motoare diesel. Apoi, nu apăruse încă Duster (lansat aprilie 2010) care a mărit substanțial procentul de Dacii diesel vândute. Așadar, atunci vorbeam de o scădere conjuncturală pe când acum vorbim de o tendință generală care pare să fie fără întoarcere.

Inventarea sistemului commonrail a deschis noi perspective pentru diesel la începutul anilor 90 când Magneti Marelli și Fiat au dezvoltat împreună cu Bosch principiul rampei comune, iar PSA și Siemens au realizat primele injectoare piezo-electrice. Alfa 156 a fost primul automobil cu diesel commonrail, iar apoi în 1998 a apărut BMW 530d, primul commonrail cu șase cilindri.

Ulterior, sistemul de alimentare commonrail s-a dezvoltat rapid fiind disponibil și pe motoare mai mici, vezi 1.4 HDI la PSA sau 1.5 dCi la Renault care există și azi într-o formă modernizată. Lumea a început să le aprecieze și în România pentru că pe lângă eficiență erau și mult mai rafinate și mai silențioase.

Mai cumpărăm mașini diesel? Dieselgate

Însă pe 18 septembrie 2015 totul a părut că se năruie în urma scandalului VW Dieselgate. Producătorul numărul 1 mondial păcălise testele de omologare cu softuri interzise. Paradoxal, acest scandal a grăbit schimbarea din temelii a pieței auto și grăbirea procesului de electrificare.

Acest scandal care s-a lăsat cu arestări la nivel înalt în grupul VW și cu recuperarea și plata integrală a mașinilor către clienții păcăliți în SUA a fost picătura care a umplut paharul. Guvernele din lumea întreagă au pornit o retorică anti-diesel care a însemnat înăsprirea drastică a normelor de poluare și taxarea sau chiar interzicerea dieselurilor în anumite orașe.

În România impozitele pentru diesel nu s-au mărit pentru că la noi taxarea se face după cilindree și nu după emisii sau norma de poluare. Încercarea primăriei București de a introduce taxa Oxygen s-a soldat cu un eșec major din cauza modului heirupist în care a fost gândită și a timpului foarte scurt în care se dorea să se aplice nelăsând practic oamenilor să caute o alternativă.

Astfel de taxe există deja la Londra, Stuttgart sau Paris și nu sunt iefine. De asemenea, la începutul acestui an și alte orașe au introdus o taxă similară: Bonn, Dortmund (Germania), Rotterdam, Utrecht (Olanda), Barcelona (Spania), Geneva (Elveția) Lyon, Lille și Grenoble (Franța). Este important de reținut că majoritatea acestor taxe se referă la mașini cu motoare diesel până la Euro 3 sau 4, adică mașini din perioada 2009-2010 și nu la dieselurile moderne.

Dieselurile moderne sunt o cu totul altă poveste pentru că sunt mult mai curate. Mai ales dieselurile Euro 6d cu sistem AdBlue cu două injectoare, sistem patentat de Continental, emit cantități de NOx mult sub limitele de 80 mg NOx și vor putea circula mulți ani de acum încolo nestingherite și fără să fie taxate.

Sigur, noi nu suntem Nostradamus și nu putem spune ce se va întâmpla după 2030 sau după 2035, 2040. Marea Britanie vrea să interzică toate motoarele cu ardere internă din 2035. Alte țări și-au stabilit ca limită 2040. Dintre producători, Mercedes-Benz, unul din constructorii cu cele mai curate dieseluri au declarat că cel puțin până în 2039 nu vor renunța la diesel. Așadar, dacă cumpărați un diesel modern Euro 6d în 2020 sau 2021, veți putea circula cu el suficient de mulți ani.

Apoi, pentru cei care conduc pe distanțe lungi, dieselul rămâne opțiunea numărul 1 pentru că este cel mai eficient. În plus, în România, din parcul de de 6,45 milioane autoturisme la 31 decembrie 2018 2,9 milioane erau pe motorină așa că o schimbare peste noapte nu este posibilă. Și mai sunt și peste 910.000 utilitare plus autobuze.

Previziunea noastră este că nu riscați nimic dacă cumpărați un diesel Euro 6d. Îl veți putea vinde foarte bine peste 4-5 ani sau îl veți putea folosi liniștit încă 15 ani. Sigur, veți plăti mai mult pe el din cauza sistemelor de depoluare tot mai complexe cu care sunt dotate aceste dieseluri. Și este posibil ca actualele norme să se înăsprească și mai mult și să apară Euro 7 sau Euro 8.

Vor renunța producătorii la producția de diesel?

Porsche a făcut-o deja considerându-se o victimă colaterală a scandalului VW Dieselgate, ei utilizând motoarele diesel de la Audi în Macan și Cayenne. Și Toyota a renunțat la diesel, lansând mai multe versiuni hibride în loc (Toyota va păstra deocamdată dieselul pe vehiculele comerciale, pick-up-uri și Land Cruiser).

Însă PSA, de exemplu, spune că dieselul reprezintă încă 30% din vânzări și nu va renunța la el. Și adevărul este că producția de electrice este încă mult prea mică pentru a suplini o eventuală renunțare definitivă la diesel la toți producătorii.

Mulți alți producători mai ales premium avansează procente de 25% pentru vânzările de modele electrificate din total în anii ce vin. Dar nu spun că renunță la diesel pentru că financiar ar fi imposibil să o facă.

Este evident că în cazul modelelor de volum chiar și la dieselurile moderne e posibil ca în anii ce vin cota de revânzare să scadă ușor dar nu să se prăbușească. Pentru dieselurile de lux, însă acest lucru nu se va întâmpla deoarece opțiunile pe benzină nu sunt multe și consumurile acestor versiuni sunt foarte mari. Iar modelele Plug-In Hybrid de lux sunt încă extrem de scumpe și nu foarte practice datorită autonomiilor electrice încă mici.

Și încă ceva. Mașina electrică nu e mai eficientă decât dieselul. Puținele stații de încărcare au prețuri prohibitive la încărcarea rapidă care ajung la 1,8 lei/kWh. Încheiem cu un calcul simplu. Ca să parcurgi 300 km cu revoluționarul Audi e-tron cu baterie de 95 kWh te costă 171 lei. Cu acești bani cumperi 31 l motorină care îți permit să parcurgi cu un Audi Q7 50 TDI de 286 CP 440 km, deci cu 140 km mai mult. Plus că un Q7 50 TDI e sensibil mai ieftin decât un Audi e-tron cu tot bonusul Rabla Plus.

Dacă facem calculul și cu o mașină de clasă mică aici avantajul dieselului nu mai e așa de evident la consum. Cu noul Renault Zoe cu bateria de 40 KWh te costă 72 lei ca să mergi circa 320 km în timp ce cu un Clio diesel dCi85 poți merge 280 km de acești bani.

Însă aici intervine altceva. ZOE Z.E.40 costă dublu decât Clio dCi85 la aceeași echipare ZEN și chiar după bonusul Rabla Plus tot rămâne o diferență de 6.000 euro care pentru un automobil de clasă mică este enorm. Și diferența de consum nu amortizează prețul de achiziție. Sigur, acesta este un calcul sumar pentru că ar trebui luate în calcul costurile de întreținere și deprecierea. Dar și acest prim calcul orientativ ne dă unele indicii.

Dieselul în scădere

Graficul alăturat prezintă vânzările de modele diesel noi din totalul de vânzări mașini noi în România în perioada 2009-2019. După criză și lansarea lui Duster, procentul de diesel a crescut semnificativ în România. După scandalul Dieselgate din toamna lui 2015, procentul de diesel a început să scadă din nou, scădere accentuată în ultimii doi ani.