Italienii au un mod inconfundabil de a îți trezi simțurile. Nu o fac prin cifre sau prin discursuri de marketing, cât printr-o armonie perfectă între formă și mecanică.
Maserati. Acum spune-o cu voce tare și încercă să te gândești daca ai auzit vreodată o uniune de consoane și vocale care să sune mai bine aduse laolaltă. Dacă cineva ar face un top al numelor cu cea mai puternică încărcătură emoțională din industria „motorizată“ probabil că Maserati și Ducati ar ocupa fără îndoială podiumul.
Pare o trivialitate să te gândești la modul în care sună numele unui brand auto, dar atunci când vorbim despre italieni, nu ai cum să aplici un set de reguli obiectiv. Poți să încerci, dar atunci când te trezești cu cheile în mână, față în față cu foarte probabil cel mai frumos desen frontal din istoria modernă a lui Maserati, uiți aproape toată documentația pe care ai asimilat-o înainte de test.
Ca orice mașină italiană, un Maserati trebuie savurat înainte să te urci în el, fiecare linie trebuie privită, fiecare formă analizată. Unii spun că îți cumperi un Maserati pentru modul în care arată și pentru modul în care se aude, dar ar fi păcat să reducem experiența la aceste două dimensiuni. Italienii sunt niște maeștri ai caroseriilor coupe, iar intre ei, Maserati pare că a rămas singurul care exprimă cel mai bine romantismul acestei tipologii de a desena mașini.
Pe vremuri, Ferrari și Lamborghini intrau și ei în această categorie, doar că în ultima perioadă Ferrari a început să experimenteze mai mult decât ar trebui, iar Lamborghini pare că a înlocuit frumusețea cu agresivitatea. Într-o perioadă în care supercar-urile sunt desenate mai degrabă în tunelul aerodinamic cu gândul la fiecare secundă ce poate fi câștigată pe un tur de Nurburgring, Maserati continuă să nu facă concesii ce ar putea pune în pericol frumusețea.
Dacă cineva ar face un top al numelor cu cea mai puternică încărcătură emoțională din industria „motorizată“ probabil că Maserati și Ducati ar ocupa fără îndoială podiumul.
Poate că doar partea spate a mașinii putea integra un set de stopuri ceva mai elegante, dar asta este o parere subiectivă influențată în mod evident de spectaculozitatea părții frontale. În colțul roșu Panigale îți asaltează retina într-un mod în care doar un Ducati o poate face.
Mulți spun că Panigale este cel mai frumos Ducati desenat vreodată, iar cum italienii sunt cunoscuți pentru unele dintre cele mai reușite creații pe două roți, cred ca pot concluziona că avem în față poate cea mai frumoasă motocicletă din istorie. O spun și îmi asum criticile aferente, la fel cum îi recomand fiecărui pasionat un drum către showroom-ul Ducati pentru a îmi verifica spusele.
Ce m-a frapat la această motocicletă este modul în care inginerii au reușit să împacheteze evacuarea în partea de jos a carenei pentru a lăsa spatele motocicletei liber de tobe. Dacă îi vei întreba de ce au făcut asta probabil că îți vor explica cum traseul mai scurt de evacuare este mai eficient, sau cum centrul de greutate a fost coborât prin mutarea tobelor cât mai jos, dar eu cred că au făcut-o pentru că arată incredibil de bine. La fel cum carena extrem de îngustă îți lasă impresia că Panigale a fost gândit ca un proiectil pentru cei care nu depășesc 1,70 m.
La cei 1,85 m ai mei nu văd cum aș putea să ghidonez această motocicletă fără a arăta ca o girafă pe un scuter. Prin urmare revin la cheile de Maserati, deschid portierele de aproape doi metri și mă scufund în scaunele sport îmbrăcate în piele albastră.
Metale rare
Aș vrea să vă spun că am rămas la fel de impresionat de interior câ de formele exteriorului, dar aș minți și la un moment dat voi ajunge să plătesc pentru asta. Examinat individual, fiecare material folosit, de la plasticul moale până la pielea perfect întinsă și ocazionalele inserții din carbon, arată și se simt impecabil, dar așezate în vecinatatea unei console cam retro pentru secolul în care ne aflăm îți lasă un gust amar.
Aș fi vrut mai puține butoane, sau cel puțin o abordare la fel de elegantă și de simplistă ca cea a exteriorului.
Din păcate, vârsta mașinii se simte și la un preț ce poate depăși 140.000 euro nu eu sunt cel care trebuie să treacă peste ea așa ca învârt cheia în contact și odată cu trezirea la viață a V8-ului de 4,7 litri uit de toate problemele interiorului. Fără să vrei, de fiecare dată când vei porni această mașină, vei avea parte de o atenție direct proporțională cu tonalitatea extremă a evacuării.
Chiar și în modul normal tobele duc un război continuu cu pragul superior al normelor de zgomot europene, doar că în cazul de față nimeni nu poate defini aceaști decibeli ca fiind zgomot. Italienii știu să compună cele mai plăcute simfonii ale cilindrilor, iar influența tehnică a celor de la Ferrari se simte chiar și atunci când acul turometrului nu trece de 2.000 rpm. Apasă butonul „Sport“ și evacuarea trece de la tonalitatea gravă la una suficient de agresivă pentru a porni alarme pe o rază de 100 m.
Nu vei auzi niciodata un Porsche, McLaren sau AMG care să se audă într-un asemenea fel din simplul motiv că ei nu au inconștiența italienilor. Din păcate, GranTurismo Sport va fi ultimul exponent al V8-urilor aspirate, vine epoca motoarelor supraalimentate pentru Maserati, iar turbinele elimină mult din experiența sonoră a unui motor. Încerc să uit de partea asta și îmi setez navigația pentru Brașov, dar nu pe DN1 ci pe DN1A, Cheia-Săcele, circuitul natural cu care nu avem decât să ne mulțumim până la apariția unui circuit adevărat în România.
Înainte de porțiunile virajate încerc să ajung la un consens cu transmisia automată ce guvernează cei 460 CP.
În modul „Normal“ nu vrea să colaboreze în sensul performanțelor dinamice, iar în oraș devine pe alocuri frustrantă prin felul în care lasă un gol evident de putere între două schimbări consecutive. Denumită MC-Shift, transmisia manuală robotizată respectă așezarea ideală pentru un supercar, adică transaxle, fiind montată în spate, corp comun cu diferențialul.
Pe cât de enervantă poate fi lăsată de capul ei in modul Drive, pe atat de revigorantă este atunci când o treci în modul cel mai agresiv „MCS“, acolo unde intervenția ta prin intermediul clapetelor din spatele volanului este obligatorie.
Dincolo de gradul superior de implicare, viteza cu care trece chiar și prin două trepte consecutiv este aproape sfidătoare, cu condiția să o folosești așa cum a fost ea gândită și anume să treci în superioară aproape de limitatorul de 7.000 rpm. Direcția nu este afectată de tranziția către modul MCS, iar asta este ideal deoarece nu trebuie să îți recalibrezi modul în care virezi în funcție de diferite tipuri de asistare, așa cum e cazul supercar-urilor de concepție recentă.
Poate că este un pic cam grea pentru unii, dar are un feedback care îți lasă impresia ca mâinile tale mișcă efectiv roțile, iar în era asistărilor electrice asta este ceva de admirat.
Această abordare aproape tradițională a dinamicii este încântătoare pentru o mașină care la 460 CP și 4,6 secunde până la 100 km/h poate fi pentru mulți intimidantă. În fapt GranTurismo Sport este ușor de plasat în viraj cu condiția să nu uiți că ocupă o bandă lățime și cântărește undeva aproape de două tone.
Cât timp îi ții sub control inerția la intrarea în viraj, poți accelera mai devreme fără să riști ruperea aderenței, asigurată de excelentele Pirelli Corsa. Secretul este repartiția aproape perfectă a maselor (47%/53%), dar și modul liniar în care V8-ul trimite cuplului roților din spate. Tot ce trebuie să faci este să îți alegi trasa ideală și să controlezi întregul proces din accelerație, puțină înainte de apex pentru a controla traiectoria, după care accelerație graduală la ieșire sau totală dacă ești suficient de experimentat. În ultimul scenariu vei avea parte de o ușoară alunecare a punții spate, totul la adăpostul electronicii care este suficient de permisivă cât să nu îți limiteze distracția, dar promptă atunci când situația o cere.
Odată ce îți intri în ritm vei realiza că nu ai nevoie de viteze prea mari pentru a genera doza căutată de adrenalină, asta și pentru că fundalul sonor este deosebit de antrenant, aproape indiferent de turație. Ca un plus neașteptat chiar și pentru mine, suspensia este surprinzător de elastică, de parcă a fost gândită pentru drumurile mai puțin reușite, definind chiar și o ușoară noțiune de confort, greu de anticipat pentru o mașină din această categorie. Trecând de la un V8 la V2-ul lui Ducati te aștepți la o tranziție într-un alt univers, unul complet diferit și totuși cele două creații mecanizate au mai multe în comun decât simpla lor origine latină.
Ca și Maserati, Ducati emoționează de la primul contact, din secunda în care V2-ul declanșează un sunet sacadat, plin de personalitate.
Ducati Panigale 1199 S, pe numele său complet, marchează o revoluție pentru Ducati cu ai săi 195 CP și construcție fără șasiu clasic. Simplist vorbind imaginează-ți motorul ca piesă centrală pe care se montează suspensia față și cea spate, cu beneficii evidente în materie de greutate. Dacă GranTurismo poate fi considerat rapid la cele 4,6 secunde și peste 300 km/h viteză de top, atunci Panigale intră într-o cu totul altă ligă a vitezei.
Cu anvelopele potrivite el atinge suta sub trei secunde, iar viteza de top este limitată mai degrabă de curajul fiecăruia de a mai accelera după 320 km/h. Cu toate acestea există motociclete mai rapide decât ea, iar una ne-a făcut o vizită chiar în timpul ședinței foto (BMW HP4), dar acesta este doar un detaliu. La fel cum exista mașini la același nivel de preț cu GranTurismo Sport care oferă performanțe superioare, rămân la părerea că atunci când plătești 140.000 euro pe o mașină nu cifrele ar trebui să domine experiența ci emoția.
Iar la acest capitol Maserati și Ducati știu mai bine decât oricine să te facă să te simți special, indiferent că le privești, le conduci, sau pur și simplu le admiri.
