Test drive Mazda CX-5 2.0i/160 CP 4×4

Noul CX-5 este primul model Mazda care beneficiază de întreaga suită de tehnologii SKYACTIVE. Dacă ele vor avea efectul scontat, atunci viitorul sună bine pentru japonezi, dacă nu…

Oficialii Mazda au vorbit atât de mult despre tehnologiile SKYACTIVE în ultimii ani încât prima întâlnire cu noul CX-5 mi-a trezit un sentiment familiar destul de bizar. Fiecare element constitutiv al mașinii, de la sistemul de direcție până la arhitectura punții spate, au fost prezentate îndividual în ultima perioadă. Trebuia doar să arunci o privire în direcția standului Mazda de la saloanele auto importante și aveai șanse mari să dai peste o bucată din noul CX-5, cel mai probabil ancorată pe un panou cu o siglă imensă SKYACTIVE.

Fără a intra prea mult în detalii această titulatură reprezintă o sumă de tehnologii aplicată elementelor principale ale mașinii (motor, șasiu, caroserie etc.) cu scopul final de a obține o eficiență maximă în exploatare. Partea interesantă este că oficialii Mazda declară că fiecare model viitor Mazda va pleca de la premisele SKYACTIVE, adică toate mașinile vor fi „eco“ încă din etapa de fabricație. Asta în comparație cu concurența ce oferă optimizări post producție pentru mașinile lor pentru a adăuga componenta eco și, întotdeauna, contra cost. Așadar, o bilă albă pentru Mazda.

Japonezii nu s-au limitat însă la partea pragmatică, legată de consum și emisii de CO2, și promit că noul CX-5 păstrează acea legătură emoțională între șofer și mașina pe care am ajuns să o așteptăm de la Mazda. Nu ai decât să îți plimbi câteva secunde privirea pe formele noului model ca să îți dai seama că, cel puțin la nivel estetic, acest model are o chimie deosebită. La fel de interesant este și modul în care designerii japonezi au reușit să transpună schițele în realitate fără a afecta vizibilitatea (Kia Sportage și Ford Kuga ar avea ceva lecții de învățat de aici).

Interiorul este tipic Mazda, sobru, ergonomic și finisat la milimetru. Dacă vrei spectacol nu ai ajuns în locul potrivit, spiritul inovator Mazda a fost aplicat doar exteriorului. Dincolo de nuanțele de negru și gri, folosite aproape în exces, se află un habitaclu foarte generos definit de unul dintre cele mai mari ampatamente din segment. Drept rezultat spațiul destinat pasagerilor precum și valoarea standard a portbgajului sunt comparabile cu oferta lui Tiguan sau Hyundai ix35, liderii vânzărilor de SUV-uri compacte din România.

Pe un segment în care grosul vânzărilor este compus din motoare diesel cuplate unor transmisii manuale acest CX-5 face notă discordantă mizând pe o combinație atipică. Vorbim despre un motor pe benzină cu cea mai mare rată de compresie din lume (14:1) cuplat unei transmisii automate de concepție nouă, dar cu un singur ambreiaj. Configurația mașinii de test este cu atât mai bizară în condițiile în care a fost bifată și tracțiunea integrală, adică un plus de 110 kg pentru motorul aspirat de 161 CP. Din acest moment am început să îmi fac griji dacă nu cumva ruta de test pe care am ales-o nu era un pic cam lungă pentru autonomia lui CX-5. În același timp, aveam rezervele mele legate de latența pe care ar putea să o genereze combinația între un motor aspirat și o transmisie automată clasică.

Nici nu am ieșit bine din parcare și îndoielile mele au început să dispară pe rând. Pentru început transmisia schimbă surprinzător de jos și de coerent, iar asta fără să îmi lase impresia că încurc traficul. Ceva mai multă presiune pe accelerație și motorul se turează plăcut cu o porție de cuplu bună în intervalul 2.000-4.000 rpm. Restul pachetului tehnic (direcție, suspensie și frâne) pare a fi calibrat în favoarea comportamentului pe asfalt, cu trimitere directă spre Ford Kuga. În lipsa unui comparativ direct e greu de precizat care este mai bun, dar cert este că CX-5 tocmai s-a încadrat în topul segmentului la acest capitol.

În concluzie noul SUV produs de Mazda face o figură frumoasă chiar și în această configurație mai puțin obișnuită, semn că viitorul mașinilor produse de japonezi se anunță promițător. Revenind la cazul de față, alegerea motorului pe benzină merită recomandată mai degrabă ca o opțiune de intrare în gamă, de preferabil cu tracțiunea pe puntea față și transmisie manuală, pentru a limita prețul de achiziție destul de mare corespunzător versiunii testate (22.190 Euro vs. 28.590 Euro).