Test drive – Mazda6 Combi 2.0i/165 CP

Break-ul pătrățos, plictisitor și capabil să înghită un șifonier este istorie. Azi imaginea, calitatea și eficiența sunt primordiale, iar Mazda 6 Combi este un membru marcant al noului val „break“.

Fiecare test are câte ceva special, dar, pentru mine, testul cu Mazda 6 break a avut o încărcătură emoțională dublă. Nu pentru că mașina arată de-a dreptul spectaculos, sau pentru că demonstrează că vechea generație Mazda 6 nu a fost doar un accident fericit, ci pentru că au trecut 7 ani de când participam la prima mea lansare internațională cu, pe atunci, noua Mazda 6.

Ca și în 2007 primul lucru pe care l-am remarcat este modul în care japonezii reușesc să deseneze mașini foarte spectaculoase, fără a epata sau a încărca excesiv formele mașinii. Din orice unghi ai privi noua Mazda 6 poți găsi cel puțin două-trei linii plăcute, iar partea frontală te va ține ocupat câteva minute bune încercând să descifrezi designul organic promovat de japonezi. Trecerea la caroseria tip Combi nu a diluat cu nimic identitatea lui Mazda 6, ba chiar aș putea spune că i-a adăugat o nouă dimensiune, una în care practicalitatea face casă bună cu imaginea.

În interior nivelul de spectacol scade aproape dramatic, în special pe versiunile cu tapiserie neagră care, împreună cu bordul de acceași culoare, creează o atmosferă de o sobrietate pe alocuri exagerată. În mod normal nu aș fi criticat această abordare în cazul unei mașini din clasa medie, dar excesul de seriozitate se află într-o antiteză evidentă cu imaginația exprimată de exterior. Calitatea materialelor și finisările se clasează undeva în media segmentului, un lucru pe care nu îl poți spune și despre ergonomia sistemului multimedia. Dincolo de rezoluția modestă, o situație întâlnită și pe la case mai mari, nu înțeleg de ce sistemul poate fi controlat din trei zone, lângă ecran, pe tunelul central și prin intermediul touchscreen-ului. În rest, șoferul nu are motive de nemulțumiri, poziția la volan este impecabilă, iar comenzile uzuale sunt plasate la îndemână.

În spate Mazda6 Combi se mulțumește cu un ampatament mai mic decât versiunea sedan, dar fără un efect negativ asupra spațiului destinat pasagerilor, cu mențiunea că spațiile de depozitare sunt un fel de „rara avis“. Volumul portbagajului de 520 l (cu 30 l mai mult decât sedanul) nu este chiar o valoare record, semn că japonezii au preferat să se concentreze pe spațiul destinat pasagerilor. Abordarea este una cât se poate de corectă în cazul unui break unde poți suplimenta fără probleme volumul portbagajului prin încărcarea peste nivelul ruloului acestuia. O altă bilă albă la capitolul practicalitate vine din partea sistemului de rabatare al banchetei, unul clasic, dar care oferă un spațiu plat de încărcare.

De obicei, atunci când te gândești la un break, automat gândul îți zboară la călătorii lungi cu familia sau prietenii și, invariabil, la un propulsor diesel capabil să te ducă cât mai departe pe cât mai puțini bani. Mazda încearcă să ne demonstreze că și benzina poate să facă același lucru, așa că ne-a oferit noul motor SKYACTIV-G de 2 litri, aspirat și 165 CP cuplat unei transmisii automate cu șase rapoarte. În mod normal aș fi evitat asocierea atributului de nou unui motor pe benzină aspirat, dar Mazda îl merită. Noul motor afișează o rată de compresie de 14:1, prin comparație un motor clasic pe benzină are o rată de compresie de 10:1, iar un diesel de 16:1. În teorie o rată de compresie mai mare înseamnă o eficiență sporită, iar în cazul de față teoria se potrivește cu realitatea.

Primii 100 de km rulați într-un trafic pe alocuri extrem de prost au generat un consum de 10,5/100 km, o cifră ce poate fi comparată oricând cu un diesel. În afara orașului consumul scade până la valoarea de 7 l/100 km, cu 2 l mai mult decât ar fi obținut un diesel echivalent. Tot în afara orașului se observă și primele dezavantaje ale soluției benzină aspirate, în speță cantitatea mică de cuplu din prima jumătate a turometrului.

Cu toate că Mazda a reușit un număr de magie cu greutatea mașinii și a construit o transmisie automată foarte reușită, latura dinamică este limitată de prestația modestă a celor 165 CP pe care trebuie să îi cauți undeva peste 5.000 rpm. Nu este un defect major, dar este unul care pune în umbră o mașină cu un potențial dinamic important, potențial care ar trebui să fie un punct important de interes pentru clienți. Pentru a repara aceast neajuns vă recomandăm să optați pentru motorul diesel de 2,2 litri/150 CP.