Test drive Mercedes-Benz C 350 e – Dublă personalitate

Mercedes C 350 e nu reprezintă doar o poveste banală despre eficiență. Este o dovadă clară că și modelele Plug-in hibrid pot fi atât de rafinate și rapide încât să rivalizeze cu motoarele V6. Foto: Bogdan Paraschiv.

Cunosc mulți împătimiți ai volanului dezamăgiți de turnura pe care a apucat-o industria auto, renunțând ușor-ușor la motoarele cu ardere internă în favoarea sistemelor Plug-in hibrid sau a motoarelor electrice. Ei bine, am vești bune: rafinamentul și eficiența nu se exclud reciproc, iar dovada palpabilă este Mercedes C 350 e.
La prima vedere, sedanul nu oferă multe indicii despre sistemul de propulsie care lucrează sub capotă: în afara capacului prizei de curent aflat pe bara de protecție din spate și de sufixul „e” atașat siglei de pe portbagaj, nimic nu trădează natura propulsorului.

Prea multe detalii nu se ascund nici în habitaclu, unde apariția pe tunelul central a selectorului modurilor de rulare și a câtorva informații pe tabloul de bord dau vag de bănuit că avem de-a face cu un propulsor neconvențional. Misterul se spulberă definitiv dacă ridicăm capacul portbagajului, descoperind în podea bateria de 6,2 kWh produsă de Magna și răcită cu apă, care „confiscă” 145 de litri din volumul util. Astfel, portbagajul modelului Plug-in hibrid ajunge să măsoare 335 litri, iar pragul format în podea și spătarul fix al banchetei nu permit încărcarea obiectelor voluminoase și lungi. Priza de curent ascunsă în bara de protecție spate, sub un flaps perfect integrat, permite încărcarea completă în trei ore la prizele normale de 230 V, în două ore la un wall-box special (cablul costă 285 euro) sau puteți achiziționa cu 505 euro un cablu de încărcare la rețeaua de 380 V.

De la portbagaj mă avânt direct spre motor, unde descopăr sistemul hibrid ascuns parțial sub un panou de plastic negru. Propulsia este compusă dintr-un motor turbo de doi litri pe benzină și un motor electric sincron, poziționat între motorul termic și transmisia automată. Propulsorul termic este preluat de la C 250 și dezvoltă 211 CP și 350 Nm, în timp ce motorul electric produce 82 CP. Astfel, sistemul hibrid ajunge să dezvolte 279 CP și 600 Nm, pe care îi transmite punții spate printr-o cutie de viteze automată cu șapte trepte.

Așezat confortabil pe scaunul șoferului, cu manualul de utilizare în brațe, încep să butonez conștiincios tastele, pentru a înțelege mai bine modul de funcționare a sistemului. La apăsarea butonului Start, sistemul de propulsie pornește automat în modul Hybrid, indiferent de modul selectat înainte de oprire. În acest mod, motorul electric și motorul termic funcționează în tandem: la rularea în condiții normale, cu bateria suficient de încărcată, funcționează preponderent motorul electric, iar dacă bateria este descărcată intră în scenă propulsorul turbo. În plus, la decelerare se încarcă bateria, iar la accelerările puternice și în rampele accentuate ambele motoare pun umărul la creșterea vitezei. Pe lângă Hybrid, șoferul mai are la dispoziție încă trei moduri de funcționare: E-Mode, E-Save și Charge. Primul permite rularea exclusiv în regim electric, în limita distanței de 31 km și vitezei maxime de 140 km/h. E-Save este suficient de inteligent încât să păstreze energia din baterie pentru zonele urbane, preluând informații inclusiv de la ruta setată pe sistemul de navigație. În sfârșit, modul Charge folosește motorul pe benzină atât pentru a propulsa mașina, cât și ca generator de curent, pentru a încărca bateria. Jonglez printre ele simplu, apăsând repetat butonul de pe tunelul central, iar display-ul aflat între cadranele de bord afișează permanent modul curent de funcționare.
Gata! Devenit în câteva minute un as al teoriei, mă grăbesc să pun în practică cele învățate. Pornesc deci prin București, în E-Mode, cu bateria încărcată 100% pentru a-i verifica autonomia electrică reală. Deși valoarea afișată inițial pe display era de 31 km, aceasta s-a ajustat în funcție de trafic și de „greutatea tălpii”, distanța pe care am parcurs-o în final în mod exclusiv electric fiind de 20 km, cu o viteză medie de 18 km/h. Altfel spus, dacă aveți o priză disponibilă fie acasă, fie la birou, aveți șanse să nu cheltuiți nici măcar un leu pe benzină. În tot acest timp n-am avut nevoie nici măcar o dată de propulsorul termic: motorul electric este foarte puternic și de accelerație are un prag de apăsare care, odată depășit, aduce în scenă motorul pe benzină, deci puteți controla în orice moment funcționarea fiecărui propulsor în parte.

Am vrut apoi să descopăr consumul maxim urban, de aceea am golit bateria până la 10% și am pornit, în aceleași condiții de trafic. După 11 km de aglomerație, bateria arăta un grad de încărcare identic, de 10%, iar consumul s-a situat la 9,4 l/100 km, excelent pentru un propulsor turbo de 2 litri pe benzină care trage după el aproape două tone (am inclus aici și pasagerii). Practic, dacă nu am consumat deloc curent, de ce a consumat atât de puțină benzină? Pentru că managementul energiei funcționează impecabil: la plecarea din repaus, propulsia se realizează exclusiv electric, motorul termic preia ștafeta după 30 km/h, iar la decelerare, bateria se încarcă din nou. Am selectat apoi modul Charge și am remarcat viteza impresionantă de încărcare: la fiecare 3 minute de funcționare a motorului termic, bateria se încarcă cu 10%, astfel că, după aproape 30 de minute s-a umplut fără a fi conectată la priză.

Am continuat apoi testul în afara localității, unde, în loc să penalizeze comportamentul
dinamic, bateriile aflate în portbagaj au ameliorat distribuția maselor pe punți, apăsând puternic pe roțile motrice din spate. În combinație cu suspensia pneumatică Airmatic, oferită standard pentru a face față surplusului de 200 kg, ținuta de drum este excepțională: în modul Sport +, sedanul se înscrie perfect pe viraj și păstrează trasa fără a se înclina, în ciuda celor 1.780 kg la gol. Reprizele sunt la fel de spectaculoase, pentru că de fiecare dată când este culcată pedala de accelerație, tandemul dintre motorul electric și cel termic oferă cuplu demn de mașinile sport veritabile. Frânele cu discuri ventilate, și în plus perforate pe față, sunt un exemplu de liniaritate, fapt greu de egalat în lumea hibridelor, unde pedala se simte artificial din cauza sistemului de recuperare a energiei. Dacă conduceți la viteze de autostradă, veți fi încântați să remarcați abilitatea modelului german de a rula electric la viteze de până la 140 km/h, dar nu vă așteptați la autonomia de 20 km obținută în oraș, pentru că energia electrică este folosită și pentru învingerea rezistenței aerodinamice.

În cazul unui plug-in hybrid devine dificil să măsori un consum mediu extraurban real, pentru că acesta variază în funcție de curentul disponibil inițial în baterie. Astfel, am simulat cea mai plauzibilă situație posibilă: am pornit cu bateria încărcată 50% și am rulat pe un traseu de 80 km de drum național, cu o viteză medie de 67 km/h, iar consumul s-a stabilizat la 5,6 l/100 km, bateriile fiind încărcare 40% la sfârșitul testului. Din păcate, toate atuurile vin la un preț piperat: pentru a ajunge să beneficiați de ele, va trebui să plătiți minimum 51.342 euro, preț situat, la fel ca și performanțele dinamice, între C 300  (mai ieftin cu 5.844 euro cu suspensia Airmatic opțională inclusă, dar aproape la fel de performant) și foarte aproape de rafinatul C 400 4Matic cu motor V6 de 3,5 litri (mai scump cu 1.101 euro).