Merită sau nu un hibrid plug-in? Analiza avantajelor și dezavantajelor

În cursa electrificării, modelele PHEV sunt la jumătatea drumului. Merită să îți cumperi un hibrid plug-in sau nu?

Astăzi, nu mai alegem doar între diesel și benzină, ci opțiunile sunt mult mai numeroase: full electric, plug-in hybrid, mild hybrid, full hybrid. Multă lume mă întreabă: „Să îmi iau mașină electrică sau, în această etapă, e mai potrivit un hibrid plug-in? Dar merită să car după mine o baterie mare, care îmi ocupă loc în portbagaj, sau e eficient și un full hybrid?“ În cele ce urmează, vă prezentăm zece argumente pentru cumpărarea unui hibrid plug-in, achiziție sprijinită de statul român cu un bonus de 20.000 de lei (circa 4150 de euro).

1. Autonomia electrică începe să crească.

În acest moment, noile generații de modele hibride plug-in au autonomii electrice tot mai mari. Acum 5–6 ani, un Mercedes GLE 500 sau un BMW X5 xDrive 40e parcurgeau în mod electric sub 20 km în mod real. Astăzi, Volvo XC T6 TwinEngine, BMW 330e, Kia Niro PHEV și Peugeot 3008 Hybrid pot parcurge în mod electric 50 km sau mai mulți. Așadar, cine nu are de parcurs distanțe zilnice mai mari de 50 km se poate deplasa fără emisii. Conform unui studiu, media europeană este de 38 km. Iar autonomia electrică continuă să crească. Mercedes promite 98 km la noul diesel hibrid plug-in GLE 350 de, o valoare cu adevărat remarcabilă.

2. Prețurile încep să devină mai mici decât ale unui diesel echivalent din segmentul premium. În segmentele de volum, versiunea PHEV încă este scumpă.

Mulți producători încearcă să împingă în față modelele hibrid plug-in, pentru a-și atinge limitele de emisii pe flotă, care sunt de 95 g CO2/km. Este cel mai ușor să atingi aceste limite cu un PHEV, deoarece inclusiv noul ciclu WLTP favorizează aceste modele. În timp ce dieselul devine tot mai scump din cauza echipamentelor suplimentare pentru depoluare, prețurile unui PHEV s-au apropiat foarte mult, fiind susținute atât de producători, cât și de guvernele lumii.

Iată doar câteva exemple. Un BMW 330d de 265 CP costă 47.005 euro, iar noul PHEV 330e cu 292 CP, 48.016 euro. Cu bonusul de la stat, de 4150 de euro, 330e are un preț final de numai 43.866. Un Mercedes C 300 de 245 CP costă 49.450 de euro, în timp ce noul C 300 e cu 211 CP ajunge la 50.150. Cu bonusul de la stat, prețul scade la 46.000 de euro. Un Volvo XC40 T5 Recharge de 262 CP costă 49.800 de euro în echiparea Inscription, iar aceeași echipare la XC40 D4 de 190 CP costă 47.555. Dacă scădem bonusul, de 4150 de euro, modelul PHEV costă 45.650, cu 1905 euro mai puțin.

➡ 1 din 5 posesori de electrice revine la propulsia convențională 💡

În clasele mai mici și de volum, versiunile PHEV încă sunt scumpe. Dar Kia și Renault au meritul că încearcă să democratizeze acest sistem de propulsie. Noul Captur E-Tech cu 160 CP ajunge la 28.800 de euro, în timp ce Captur Blue dCi 115 costă 21.250 de euro. Chiar cu bonusul oferit, E-Tech costă 24.650 de euro, fiind cu 3400 mai scump. Dar are 45 CP mai puțin. În același timp, Kia XCeed PHEV costă 36.414 euro, iar versiunea diesel de 136 CP cu transmisie automată 7DCT în echiparea de top Style+, 25.754 de euro. Cu bonusul de 4150 de euro aplicat la PHEV, acesta ajunge la 32.264, cu 6510 euro mai mult decât dieselul.

3. Cu bateria goală, modelele PHEV nu mai sunt așa de gurmande ca înainte.

La noile generații, funcționarea sistemului PHEV a fost optimizată. Există prejudecata că, în cazul în care bateria este goală, consumul crește. Acesta ar fi defavorizat și de faptul că modelul PHEV e mai greu decât cel convențional. Însă în prezent nu mai este așa. Chiar cu bateria goală, un PHEV funcționează acum ca un model hibrid clasic. Astfel, la decelerare se recuperează energia la frânare și se transformă în energie cinetică la accelerare. Apoi, aceasta fie e utilizată la pornire, fie sprijină motorul termic la accelerare, adică exact atunci când propulsorul convențional este mai solicitat și consumă mai mult.

Măsurătorile au arătat că masa mai mare cu 200–300 kg la PHEV față de modelul convențional nu influențează decisiv consumul. Așadar, când cumperi un PHEV, ai tot timpul un full hybrid, chiar și când bateria este goală. La modelele la care se oferă ambele variante rămâne de făcut un calcul economic dacă merită prețul suplimentar plătit pentru bateria mai mare a PHEV-ului.

4. Cifrele de consum oficiale sunt irelevante, dar trebuie interpretate într-un mod specific.

Când vezi, de exemplu, valori de consum de 1,3 l/100 km pentru BMW 330e sau 3,9 l/100 km pentru un mastodont precum Porsche Cayenne E-Hybrid, prima impresie este că producătorii ne iau drept naivi sau proști. Noul ciclu WLTP nu a rezolvat problema evidențierii unui consum mai apropiat de cel real. Totuși, rezultatele trebuie interpretate ținând cont de condițiile specifice. Măsurătorile se fac cu bateria plină pentru primii 100 km. Astfel, cu cât autonomia electrică este mai mare, cu atât consumul este mai mic. Dacă un PHEV gen Kia Niro merge 57 km în mod electric înseamnă că până la 100 km mai parcurge doar 43 km cu motorul termic, și asta în modul hibrid. Astfel, în primii 100 km parcurși va avea un consum foarte mic.

➡ Cel mai ieftin hibrid plug-in din România 💡

Revista italiană Quattroruote are un mod special de a măsura consumul modelelor PHEV în oraș, și anume în funcție de timp. Cât consumă în prima oră de la pornire? Astfel, la modele PHEV noi, în prima oră de mers în traficul aglomerat din oraș motorul termic nici nu apucă să pornească.

Revista germană auto motor und sport a imaginat un alt mod de măsurare. Două treimi din traseu sunt parcurse pe rute scurte, sub 40 km, cu bateria încărcată, iar o treime se merge la drum lung, apoi se face o medie. Dacă utilizăm cele două metode de măsurare de mai sus este surprinzător să constatăm că rezultatele se apropie de cele oficiale, care par utopice la prima vedere. Însă chiar și la un drum lung, după o primă etapă de 100 km foarte economică, consumul va crește, dar nu mai mult decât al unui hibrid clasic.

5. Sunt tot mai multe modele la care portbagajul nu este afectat de prezența bateriei.

Prezența bateriei afectează volumul portbagajului la multe modele, inclusiv cele premium. Totuși, noile baterii cu densitate de energie mai mare ocupă mai puțin loc, deși au capacitate mai mare. Steffen Schierholz, Manager Global Product Communications S-Class, E-Class și C-Class, ne-a declarat că la noul S 580 e bateria va ocupa mult mai puțin loc în portbagaj, deși capacitatea acesteia este mai mare decât a celei de la fostul S 560 e.

De asemenea, noile modele compacte Mercedes A 250 e hatch și sedan au baterii amplasate parțial sub banchetă. Astfel, volumul portbagajului este și mai puțin afectat, iar forma lui rămâne practică: 310 față de 370 de litri la hatch și 345 față de 420 de litri la sedan. Iar B 250 e oferă tot 445 de litri, exact cât modelul convențional. În schimb, Volvo a venit cu o inovație care a permis păstrarea intactă a volumului portbagajului. Bateria are formă de T, fiind montată în locul arborelui cardanic.

Această soluție a făcut ca XC90 să fie singurul SUV PHEV cu șapte locuri. Iar la modelele 4×4, tracțiunea este 4×4 electrică, motorul electric antrenând puntea spate, soluție utilizată și de BMW 225 xe, Mini Countryman PHEV și Jeep Renegade 4xe și Compass 4xe. În acest caz nu mai există legătură mecanică între punțile față și spate.

6. Încărcare din ce în ce mai rapidă.

Primele modele hibrid plug-in aveau doar încărcare la curent alternativ (AC). Bateriile mici, de maximum 10 kWh, nu justificau sisteme de încărcare scumpe la curent continuu (DC). De aceea, până de curând modelele PHEV se încărcau doar la priza de acasă sau la una trifazată cu maximum 3,7 kW și rar și opțional cu 7,4.

Asta însemna că, dacă nu aveai priză la birou sau acasă, nu prea era practic să le încarci la supermarket sau la un restaurant, deoarece dura prea mult. De curând însă, la noua generație de modele, Mercedes oferă și posibilitatea de a încărca la curent continuu. Astfel, o baterie de 15,6 kWh, cum este cea de la noua gamă compactă, se poate încărca în doar 15–20 de minute la stații DC.

Oricum ar fi, merită să-ți instalezi acasă un wallbox, dacă locuiești la casă. Soluția cea mai eficientă de a te bucura de un PHEV este să îl încarci peste noapte acasă sau ziua la birou, dacă există posibilitatea. Și încă un sfat: toate modelele PHEV permit și încărcare bateriei în mers, în diverse moduri. Dar acest lucru nu e indicat, deoarece, în acest caz, consumul crește extrem de mult și nu are niciun sens.

7. Polivalența este net superioară unui model electric.

În România, rețeaua de stații de încărcare este în plină dezvoltare. Este, totuși, încă insuficientă, având în vedere creșterea numărului de modele electrice din piață. Mai ales stațiile rapide sunt încă puține. Iar mulți clienți încă nu sunt familiarizați cu aplicația PlugShare și nu confirmă când ocupă o stație, astfel că niciodată nu ai siguranța că vei găsi un loc liber.

Apoi, prețul unui kilowatt-oră la stațiile rapide este prohibitiv. Costă de patru ori mai mare decât în rețeaua de acasă (vezi rețeaua e-charge a lui Renovatio). Cu un model electric, depinzi 100% de energia electrică. Dar un model PHEV poate fi alimentat cu benzină dacă te grăbești sau nu găsești loc liber la stația de încărcare. În plus, un PHEV îți permite atât o folosire fără emisii în oraș, cât și o utilizare pentru drumuri lungi, în weekend. Autonomia totală poate ajunge la 600–800 km, ceea ce niciun model electric nu oferă în prezent.

8. Avantaje puține în România dacă ai PHEV.

În afară de bonusul de la stat, de 20.000 de lei, și de impozitul care este mai mic cu 50 până la 95% față de cazul unui model convențional, nu prea ai niciun avantaj cu un PHEV. Nu ai nici acces la locuri de parcare preferențiale. Nici posibilitatea de a circula pe o bandă dedicată, ca în SUA. Mergi peste tot pe unde merge și un diesel poluant, deoarece în marile orașe nu au fost introduse viniete în funcție de nivelul de poluare. Însă bonusul de la stat e important, iar energia este ieftină dacă încarci acasă.

9. Garanție ce te scutește de griji.

În ultimul timp, garanția pentru baterii s-a standardizat la 8 ani și 150–200.000 km. Astfel, garanția acor­dată bateriei este mai mare decât cea generală a mașinii. Sigur, această garanție acoperă faptul că bateria își menține capacitatea de încărcare la minimum 80%. Pe de altă parte însă, o eventuală problemă cu bateria înseamnă un cost foarte mare. Chiar mai mare decât al unui motor nou.

De aceea, valorile de revânzare încă fluctuează. În schimb, valorile de revânzare ale mașinilor diesel încep să scadă abrupt. Mai ales la cele până la Euro 6c, din cauza perspectivelor politice care penalizează utilizarea motorului diesel în marile orașe. Plus că modelele diesel până la Euro 4 încep să fie chiar interzise în anumite metropole.

10. Modelele PHEV nu sunt doar o soluție de moment. Ele vor fi un compromis foarte bun foarte mulți ani de-acum înainte.

Unii au acreditat ideea că modelele PHEV sunt doar o soluție de moment, până ce modelele electrice vor deveni mai ieftine. Din punct de vedere tehnic, modelele PHEV sunt mai complicate constructiv decât un model electric. Însă bateria mai mare de la modelele electrice conduce la un preț mai mare al acestora. Noile tehnologii ale bateriilor au permis înmagazinarea unei energii mai mari în același volum. Asta se datorează creșterii amperajului sau a tensiunii. Și prețurile au mai scăzut, dar nu suficient.

Iar mașinile electrice se bazează pe o subvenție mult mai mare decât pentru un model PHEV. Adică 45.000 de lei față de 20.000. Dacă mâine aceste subvenții dispar, soluția PHEV va fi clar mai ieftină decât cea pur electrică. În plus, polivalența oferită de un model hibrid plug-in este de neegalat, iar creșterea autonomiei electrice le face tot mai atractive. Astfel, nu e întâmplător că, în primele 6 luni din 2020, vânzările de PHEV-uri au crescut cu 165% în Europa. Numai 22% a fost progresul modelelor electrice. În acest tablou, vânzările de modele convenționale au scăzut dramatic din cauza pandemiei de coronavirus.