Dacă ai pretenții de plastice moi, confort de covor plutitor sau spațiu de salon britanic, treci direct la Volkswagen ID.7. Dar, dacă pe radarul tău există cuvinte precum accesibilitate, agilitate, autonomie mare sau simplitate în utilizare, citește în continuare. Pentru că MG4 le oferă pe toate îmbrăcate într-o caroserie cu un șarm aparte. Foto: Radu Chindriș, Ciprian Mihai,
Ca să începem cu dreptul povestea asta, va trebui să scapi de preconcepții. Da, MG4 este un model chinezesc produs la adăpostul umbrelei istorice britanice MG, dar uită asta. Privește-i farurile migdalate, capota plonjată, plafonul descendent și hayonul stilizat și găsește-i vreo greșeală. E drept, dacă ești în căutarea formelor rotunjite ale MG-urilor clasice, mai bine te lasi bătut. Dar e suficient să-l conduci câteva minute ca să înțelegi că a-l cataloga drept „chinezism” e o nedreptate.
Cum e în oraș?
Este bine asamblat, se simte închegat în oraș și în cazul meu, după câteva călătorii în București pe vreme frumoasă, fără climatizare, a consumat 13 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 572 km. Sub amprenta ciclonului Ashley, care a zidit circulația în urbe și m-a obligat să pornesc încălzirea, consumul a crescut la 17 kWh/100 km, fapt care se traduce printr-o autonomie de 437 km.
Se manevrează excepțional de ușor, având un diametru de bracaj de numai 10,6 m și o caroserie extrem de compactă. Are și sistem de camere la 360 grd., util la încadrarea în locurile de parcare marcate, dar camera de marșarier în particular este apropae inutilă din cauza unghiului nefiresc de larg de filmare.
Suspensia pe față absoarbe corect denivelările, dar cea de pe spate este un pic cam rigidă, dintr-un motiv evident: acolo se află singurul motor, care dezvoltă 245 CP și e nevoie de un control riguros al puterii și cuplului dezvoltate instantaneu. Astfel, chinezii au proiectat o punte multilink cu cinci brațe și au combinat-o cu arcuri și amortizoare mai tari.
Cum se conduce în afară?
Rezultatul este un comportament extrem de agil pe viraje, mai ales datorită greutății de 1826 kg, care, deși nu pare mică, este foarte bună pentru o electrică cu autonomie declarată de 530 km. Pe virajele dintre Predeal și Brașov, MG4 a dovedit o incisivitate aproape entuziasmantă.
Și, dacă tot am ieșit din oraș, îți spun că pe distanța a 162 km între Snagov și Brașov (510 m diferență pozitivă de nivel, sau, dacă vrei, la deal), cu vreo 40 km de autostradă urmați de DN1, cu încălzirea pornită în habitaclu, consumul a fost de 19,1 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 389 km.
Se încarcă repejor, cu 144 kW, deci în 38 de minute poți umple 80% din baterie. Dacă te zgârcești la bani, poți alimenta peste noapte la stațiile AC cu maxim 11 kW.
Ce spațiu interior are?
Nu are un portbagaj mare, fiind disponibili doar 363 l, dar desenul său este atât de regulat încât ne-au încăput trei valize fix ca în pliantele de reclamă! Spațiul interior este suficient de mare pentru patru adulți de talie medie, dar dacă scaunele sunt reglate la înălțimea minimă, cei de pe banchetă nu-și pot strecura picioarele sub ele. Lățimea interioară este mai mare decât la concurenții ID.3 și Megane E-Tech.
Ce nu mi-a mai plăcut la MG4?
Sistemul multimedia, care necesită prea multe „butonări” pentru a regla parametrii climatizării când folosești Android Auto. A, și care necesiă răbdare în a-ți conecta telefonul prin cele două protocoale, Android Auto și Apple CarPlay, acestea funcționând numai prin cablu și uneori necesitând conectarea repetată a telefonului. Pedala de frână, care mi s-a părut cam lipsită de progresivitate atunci când dezactivezi frânarea regenerativă.
Discurile și plăcuțele de frână, care scot un scârțâit înfiorător la manevrele cu viteză mică (parcări, întoarceri etc.). În sfârșit, procedura de a opri sistemul de propulsie. Nu există buton de Start, și dacă la pornire e suficient să apeși pedala de frână, când termini călătoria, dacă vrei să rămâi în mașină, trebuie să butonezi sistemul intrând în trei submeniuri pentru „a „opri” motorul. Sau poți să pleci, închizând mașina din telecomandă și, astfel, motorul se oprește automat.
Ce alte lucruri mi-au plăcut?
Sistemul One Pedal, care funcționează impecabil, decelerând mașina până la repaus la eliberarea accelerației. Simplu spus, creează dependență în traficul urban. Apoi, cele două butoane personalizabile de pe volan. Eu le-am asociat două funcții vitale pentru consumul de energie, modurile de rulare și nivelul de generare a energiei. Interiorul bicolor, designul minimalist al bordului, poziția sportivă la volan, cu gambele aproape orizontale. Și mi-a mai plăcut că pe spătarele scaunelor există câte două suporturi pentru telefoane și unul pentru reviste, fapt mai rar în segment.
Cât costă?
În sfârșit, prețurile. Versiunea de bază, cu baterie de 51 kWh și motor de 170 CP, pornește de la 28.900 euro (23.900 prin Rabla Plus), iar exemplarul meu cu baterie de 77 kWh și motor de 245 CP costă 41.010 euro (36.010 prin Rabla Plus), pentru că toată gama beneficiază de discount de 2500 euro.
De ce mi-aș cumpăra-o și de ce nu?
E o jucărie distractivă pe viraje, rapidă în linie dreaptă, cu un preț corect, o autonomie reală mare, care o ajută la drum lung și o manevrabilitate excepțională în oraș. Te scoate din anonimat, mai ales dacă optezi pentru culorile vii Fizzy Orange, Diamond Red sau Brighton Blue și, per total, oferă un pachet plin de calități la un preț decent. Pe de altă parte, la drumurile lungi va trebui să nu „te arunci” la bagaje, așteaptă-te ca sistemul multimedia să mai întârzie în reacții și să nu fie cel mai intuitiv în utilizare și nu căuta plastice moi în habitaclu.
Mâine, Laura și cu mine o să conducem MG4 mai bine de 880 km, între Brașov și Kesztely (Ungaria). Mai adun informații și revin cu completări.
Vizitează aici pagina lui MG4! 
Ziua a treia – 940 km la volanul lui MG4
Azi a fost greu pentru MG4, pentru că marea majoritate a celor 940 km a fost parcursă pe autostradă, în România și Ungaria. Am mers cu pilotul automat adaptiv setat la 130 km/h (firește, când nu au fost alte limitări de viteză). După ce la noi a fost o vreme faină, atât ca temperatură cât și ca umiditate, frații unguri ne-au primit cu o ploaie rece și torențială, deci dezaburirea a funcționat non-stop.
Am stat o oră în vamă. Am încărcat de patru ori fără să găsim vreo priză ocupată, de cele mai multe dăți până la 80%. Astfel, îți pot spune că:
-nicio încărcare, indiferent cât de lungă, nu a durat nici pe departe cât traversarea vămii
-am găsit un singur hub de încărcare nefuncțional, pentru că frații unguri au închis total benzinăria Shell în care era plasat. Deci, și dacă aveai motor termic, tot trebuia să mergi mai departe pentru a alimenta. Noi am făcut un mic ocol până în primul orășel, unde am încărcat la o stație, alături de un alt român.
-cei 940 km au fost parcurși în 13 ore și jumătate, cu un consum mediu de curent de 21,6 kWh/100 km.
-am condus extrem de susținut, ținând cont de condițiile meteo. Evident, fără să punem în periocl vreun minut siguranța noastră și pe a celorlalți. Asta, ca să nu existe discuții că „am mers încet să nu rămânem în pana prostului”. Viteza medie, de 70 km/h include staționarea lungă din vamă (cu motorul și climatizarea pornite).
Ziua 3 – ce mi-a plăcut la MG4?
MG4 s-a dovedit un companion extrem de plăcut, fiind nesperat de silențios la viteze de autostradă. Surprinzător, nici apa aruncată în pasajele roților în cantități industriale nu s-a auzit dernjant. Cel mai important – mașina a fost stabilă la viteze mari pe asfalt umed, păstrându-se impecabil pe trasă, fără corecturi din volan. Apropo de volan, m-am bucurat de direcția bine calibrată, atât ca asistare electrică, cât și ca precizie. Despre anvelopele Michelin Primacy 4, numai cuvinte de laudă. Foarete aderente pe uscat, extrem de eficiente pe (efectiv) inundația de pe autostradă.
Motorul de 245 CP este mai mult decât ai nevoie pentru depășiri la viteze mari. Țâșnește urgent la apăsarea pedalei și împinge cu forță. Există trei niveluri de regenerare a curentului. La drum întins am ales nivelul 2, care decelerează mașina lin, fără a fi nevoie să atingi des pedala de frână. Și încă ceva: nu am întâlnit nicio incompatibilitate cu vreo priză la care am încărcat, indiferent de numele rețelei.
O bilă albă primește sistemul de sunet standard (nu există unul opțional). Se aude foarte bine, și cum e crucial să ai o atmosferă plăcută pe distanțe mari, l-am apreciat fin plin. De asemenea, am apreciat scaunele impecabil gândite, atât ca profilare cât și la consistență. Nu mă doare spatele și n-am simțit nevoia să mă dezmorțesc nici după aproape 1000 km.
Ziua 3 – ce nu mi-a plăcut la MG4?
La activarea pilotului automat adaptiv, asistentul de bandă devine enervant. Nu lucrează lin, ci corectează trasa în trepte și asta te obosește întrucâtva. Mai bine îl dezactivezi sau „sapi” prin setări și-l reglezi la cel mai mic nivel de asistență.
La stațiile rapide de încărcare, mașina a tras maxim 105 kW, o viteză mult mai mică decât cea declarată, de 140. De cele mai multe ori, a trebuit să ne mulțumim cu 80-85 kW, inclusiv la Ionity. Chiar și așa, n-am pierdut vremea la încărcare, un drum la toaletă și un espresso scurt fiind suficiente pentru a acoperi timpul de încărcare până la 80%.
În sfârșit, sistemul multimedia are o latență în reacții, mai ales când treci din meniul Android Auto în cel al sistemului. Pe românește, când vrei să schimbi temperatura sau fluxul de aer, părăsind ecranul cu Google Maps și Spotify. De-aia-s sfinte comenzile separate pentru climatizare.
Aici se încheie experiența noastră cu MG4 în Eurocharge. Azi sărim de la cel mai ieftin model direct la cel mai scump. Porsche Taycan, păzea că venim!
