Eu am numai trei cilindri, și abia mă mișc, țop-țop! Am adaptat un pic primele versuri ale poeziei „Cățelușul șchiop“, a Elenei Farago, ca să arăt ce simte lumea când aude de arhitectura cu trei cilindri. Mai ales dacă vorbim despre motoarele de SUV-uri, prin definiție mașini mari, robuste și grele. Dar cât adevăr e în afirmația asta și cum trebuie să conduci o mașină cu un astfel de motor, ca să scoți tot din el? Foto: Volvo, Škoda
Unde naiba e greșeala? De ce fiecare dintre noi se gândește că lipsește un cilindru? De ce nu se gândește că lipsesc trei, de exemplu? Sau că e unul în plus? Ei bine, e simplu. Până acum, motoarele cu patru cilindri au fost, și încă sunt, cele mai răspândite în industria auto. Așa că, involuntar, percepția fiecăruia dintre noi se raportează la ele. Deci, nu mă mai lupt cu preconcepțiile, pentru că și eu – trebuie să recunosc – simt că lipsește ceva sub capotă.
Atunci, de ce montează producătorii motoare cu trei cilindri pe mașini, cu atât mai mult pe cele compacte și medii, unele chiar din zona premium? Cum adică pe care? Uite, de pildă pe Volvo XC40 1.5 T2. Și pe BMW X1 sDrive18i, tot de 1,5 l. Ți-am exemplificat cu două SUV-uri compacte premium. Sau uite unul și mai și, SUV-ul mediu Peugeot 5008, lung de 4,64 m, care cântărește 1430 kg și care este tras de un 1.2 turbo cu trei cilindri. Există beneficii reale dacă mergi pe mâna unui astfel de propulsor?
Trăsături pozitive
Evident, da! Primul costul de producție, datorat numărului mai mic de piese din motor. Ar trebui să-l simți și tu, dar, cu valul actual de scumpiri, probabil deja râzi sarcastic. BMW și Volvo, de exemplu, folosesc la motoarele de mai sus cilindrii, pistoanele și bielele de la propulsoarele de 2 litri. Practic, fiecare cilindru are 500 cm3, deci poți considera motoarele ca fiind unele de 2 litri din care s-a tăiat câte o felie groasă, de 25%.
Așadar, costurile de dezvoltare ale unui motor nou de putere echivalentă (adică un 1.6 cu patru cilindri) au fost reduse aproape complet (nu total, că și acesta, cu trei cilindri, a trebuit proiectat, dar pornind de la o bază existentă), iar piesele oricum se fabricau pentru propulsoarele mai mari.
Apoi, lipsa unu cilindru, a unei biele, a unui fus-maneton și a unui fus-palier, precum și distribuția mai compactă fac ca frecările să fie mai mici, iar inerția mecanismului motor să scadă, crescând eficiența. Și e mai ușor, deci și de-aici se economisește carburant. Cât despre fiabilitate, mulți se întreabă cât rezistă un motor cu trei cilindri pe o mașină așa mare.
Probabil, la fel ca unul cu patru de aceeași capacitate. Însă, când vine vremea să schimbi piese, te bucuri că sunt mai puține, deci nu te afectează așa tare la buzunar. Și mai e ceva, legat de mentenanță. Reglajele și schimburile de piese în service se fac mai ușor, pentru că motorul este mai compact. Deci e posibil ca prețul manoperei să fie mai mic, iar rezultatul, mai bun.
Trei cilindri – nu doar avantaje
Firește, există și o față mai puțin plăcută a acestei arhitecturi, iar ea ține exclusiv de utilizare. Pe scurt, niciodată un motor cu trei cilindri n-o să te ungă pe suflet ca unul cu patru. În primul rând, ralantiul e mai zgomotos și induce trepidații mai mari în habitaclu. Numărul mai mare de aprinderi pe ciclu (câte una la 90°) uniformizează mișcarea, așa că, per total, vibrațiile resimțite scad.
După ce pleci de pe loc, remarci o lipsă de cuplu la turații mici. Aceasta este urmată de dezvoltarea lui aproape explozivă după un anumit prag. Este un comportament mai puțin liniar decât la patru cilindri, care face ca motorul să fie mai puțin docil.
Motivul? Exploziile din camera de ardere au loc la fiecare rotație de 120° a vilbrochenului, față de 90° la motoarele cu patru cilindri. Astfel, mecanismul motor se mișcă mai mult din inerție, deci, la turații mici, când aprinderile sunt rare, accelerarea e lentă.
Deci, cum ar trebui să conduci un trei-cilindri? Fix la fel ca pe orice alt motor cu mai mulți cilindri. Singurul aspect de care trebuie ținut seamă e că, la depășiri și în alte situații care necesită forță mare de tracțiune (la urcarea rampelor, de exemplu), nu trebuie să mizezi pe răspunsul la turații scăzute, ci e bine să urci în ture, mai ales la SUV-uri, grele și puțin aerodinamice prin natura construcției. În rest, drum bun și vânt din pupă!
