Noul Volvo S60 vs. Audi A4, BMW Seria 3, Mercedes-Benz Clasa C, Honda Accord

Noul Volvo S60 pare a se detașa complet de imaginea molcomă, axată pe siguranță și confort cu care ne-a obișnuit producătorul suedez. Să fie schimbarea prea radicală?

Luna iulie a acestui an a adus pe piaţa din România noua generaţie Volvo S60, un model de la care potenţialii clienţi au mari aşteptări, iar concurenţa motive de îngrijorare. Pentru a afla cât de reale sunt aceste motive de îngrijorare, l-am pus faţă în faţă, într-un test comparativ, cu principalii săi competitori din segment. După cum declară reprezentanţii producătorului, noul S60 ocupă rolul “rebelului” şi are menirea de a te convinge ca un Volvo poate fi, în acelaşi timp, elegant şi sportiv. 

Nu este prima dată când întâlnim astfel de afirmaţii, mai mulţi constructori făcând un ţel din asta – cel mai bun exemplu este Audi prin al său A4, un compromis declarat şi acceptat între sportivitatea Seriei 3 şi eleganţa Clasei C. Aşadar, principala ţintă a noului S60 o constituie modelul A4. Secundar, fiecare protagonist din test reprezintă un concurent pentru S60 la cel puţin câte o categorie: BMW Seria 3 la dinamică, Mecedes Clasa C la confort, iar Honda Accord la raportul preţ/dotări oferite.

Revoluţie

Designul contează, iar constructorul suedez a acordat o mare atenţie acestui aspect, rezultatul fiind un S60 ieşit din tipare, care întoarce capetele pe stradă datorită aspectului uşor agresiv pentru un Volvo, bunului gust şi eleganţei afişate. Este greu să nu-i remarci în trafic liniile revoluţionare, majoritatea plonjate, şi formele unduite. Câştigă detaşat această bătălie şi merită aplauze pentru originalitatea designului, spre deosebire de cei trei concurenţi germani care copiază de la fraţii mai mari – Audi A6, Seria 5 şi Clasa S. 

Totuşi, liniile plonjate ale lui S60 au şi un dezavantaj: limitează considerabil vizibilitatea asupra caroseriei atunci când eşti la volan. Deplasarea cu noul S60 într-un oraş aglomerat ca Bucureştiul necesită din această cauză mare atenţie şi devine un factor de stres când trebuie să parchezi. Acelaşi handicap îl întâlnim şi la bordul Accordului.

Evoluţie

Daca la exterior este o revoluţie, interiorul este mai degrabă o evoluţie care păstrează nealterat spiritul mărcii suedeze – sobrietate, confort şi ergonomie, asezonate cu materiale de o calitate mai bună. Se mizează pe multe dotări oferite standard, aici amintindu-le doar pe cele mai importante: ecran de 5 inci color, airbaguri frontale, laterale şi cortină, DSTC (controlul stabilităţii şi tracţiunii) cu ASC (Advanced Stability Control), TTV (vectorizarea cuplului pentru asigurarea unei tracţiuni optime) şi mod Sport, frână de parcare electrică, spălător de parbriz încălzit, închidere centralizată cu telecomandă, climatizare automată, computer de bord. 

Concurenţa germană este din nou în inferioritate, dar recuperează prin multitudinea de posibilităţi de personalizare şi printr-un layout mai atent studiat. Nici Accord nu iese din joc, spaţiul interior fiind comparabil şi dotările standard mai numeroase, dar pierde puncte din cauza materialelor, finisărilor şi ergonomiei care nu sunt de lăudat. Noul S60 punctează decisiv când vine vorba de siguranţă: sistemul City Safety este oferit standard, iar “Pedestrian Detection” opţional, împreună cu sistemul de avertizare a coliziunilor Collision Warning şi pilotul automat adaptiv.

Surpriza 

Recunosc că am rămas uşor uimit când am citit primele declaraţii oficiale despre noul S60 –dinamică … sportivitate … – termeni de care “mă loveam” la fiecare frază. Cum este în realitate? Cu siguranţă mai plăcut de condus decât oricare alt Volvo prezent pe piaţă, dar nu la fel de incisiv precum concurenţa din supertest. Surpriza o reprezintă propulsorul 2.0 l diesel, cu 163 CP şi cel mai generos cuplu din test de 400 Nm, o adevărată bijuterie tehnologică: silenţios, receptiv la turaţii joase, econom.

Nici dinamica nu lasă de dorit, noul S60 fiind acum plăcut de condus chiar şi pe drumuri virajate şi o adevărată încântare pe autostrăzi, confortul fiind la cel mai înalt nivel. În schimb, timoneria cutiei de viteze nu este pe măsura aşteptărilor, retrogradările necesitând obişnuinţă, iar selectarea treptei întâi de viteză o atenţie deosebită, altfel riscaţi să (nu) plecaţi cu a treia de pe loc. După două zile de teste comparative, recunoaştem că noul S60 este cel mai spectaculos şi confortabil model din confruntare şi cel mai dinamic … model Volvo condus.

Din trioul german atât de bine cunoscut şi ridicat de automobilişti la rangul de etalon face parte şi Audi, în cazul de faţă reprezentat al clasei medii prin modelul său A4. Din totdeauna valorile de marcă au fost respectate în mare măsură, Mercedes fiind axat pe confort, iar BMW pe sportivitate. Audi a fost mereu undeva la mijloc, respectând şi acum tradiţia. Acesta se prezintă cu un design exterior foarte simplu, care nu iese din tipare, considerat de unii o dovadă de eleganţă şi un interior ce pare o cabină de avion simplificată.

Chiar dacă nu pare a spune prea multe, caroseria ascunde numeroase tehnologii inovative, până la urmă motto-ul Audi este „Progres prin tehnologie”. Spre exemplu, tehnologia LED a fost utilizată la început la modelul R8, ca lumini de poziţie, regăsite ulterior şi la A4 şi nu numai. O altă dovadă a eficienţei germane este şi motorul de 2.0l pe care am avut plăcerea să-l conducem în cadrul testului. Deşi era varianta de putere de 143 CP, s-a ţinut cot la cot cu ceilalţi participanţi, în ciuda diferenţei de putere. Desigur că atunci când te muţi din Audi în BMW observi că propulsorul celui din urmă oferă reprize sunt ceva mai energice, dar numai atunci când eşti cu pedala din dreapta la podea. 

În situaţii normale de condus vei observa doar etajările diferite ale cutiilor de viteză şi zgomotul puţin mai ridicat al motorului BMW. În materie de sunet, Volvo S60 cu al său D3 este indiscutabil peste rivalii săi, iar Mercedes este categoric pe ultimul loc, după Honda (apropiat ca zgomot), din cauza faptului că este o marcă cu pretenţii foarte ridicate.

Pilot de cursă lungă

Sistemul MMI rămîne în continuare cel mai uşor de utilizat, tocmai datorită multitudinii de butoane existente. Iluminarea în culorile roşu şi alb este atât eficientă cât şi atrăgătoare, indicatoarele fiind uşor de citit în zilele însorite, iar noaptea relaxante şi în egală măsură interesante. Comparativ, Volvo a făcut cel mai bun lucru pe care îl putea face, şi anume a păstrat configuraţia minimalistă, elegantă, a consolei.

Un alt detaliu legat de MMI este şi display-ul amplasat între indicatoare, care îţi afişează o gamă largă de informaţii, fiind în acelaşi timp şi o versiune redusă la scară a ecranului pentru sistemul audio. Această ultimă particularitate este foarte utilă pentru că nu deviezi prea mult privirea de la drum pentru a schimba postul de radio.

Interiorul este orientat către confort, dar nu dus la extrem. Am apreciat spaţiile mari de depozitare din feţele de uşi şi spaţiul disponibil pentru pasageri. La sentimentul de confort au contribuit şi jantele de dimensiuni „reduse” (doar în comparaţie cu ceilalţi participanţi la acest test) ce permit montarea unor pneuri cu talon înalt.

Plusuri şi minusuri la dinamică

În ciuda pneurilor amintite, A4 se dovedește a fi mai stabil pe drumuri virajate decât Volvo S60, având un comportament aproape neutru în viraje. Nu mă înţelegeţi greşit, Volvo nu este instabil sub nici o formă, ci mai degrabă imprecis. Iar Audi nu poate decât să ia lecţii de la Seria 3 în ce priveşte ţinuta de drum, primul făcând un compromis pentru confort.

Volanul lui A4 pare separat de puntea faţă a maşinii. În această privinţă compromisul nu este binevenit, atât BMW cu direcţia „grea” cât şi Mercedes ce pare a utiliza doar o servoasistare hidraulică (direcţie precisă dar „uşoară” la viteze ridicate) reprezentând nişte stiluri clare, de preferat în aceste situaţii.

Clase diferite

Cu toate lucrurile mai mult sau mai puţin deranjante pe care le are Audi, acesta impresionează prin calitatea materialelor şi finisările interiorului, precum şi prin motorizarea sa. Singurul dezavantaj real este echiparea săracă a versiunii standard şi faptul că dotările opţionale au un preţ piperat. Volvo S60 este o surpriză plăcută, dar dă greş prin detalii mici precum timoneria imprecisă a schimbătorului, aspect important când este vorba de o cutie manuală. 

Cei trei reprezentanţi de seamă ai clasei medii au dovedit că sunt într-o clasă proprie. Cei doi aspiranţi, Honda şi Volvo, nu par a avea nici un minus până în momentul în care conduci un repreyentatnt din  trioul german.

Nu este o greşeală să afirmi că 320d este “tatăl lor” în gama de motorizări diesel din jurul cilindreei de doi litri. În scrisoarea de intenţie a Seriei 3 scrie clar, că acesta nu va irosi nici un efort pentru a-şi zdrobi concurenţa la capitolul performanţă.

Temperamentul vulcanic susţinut fizic şi moral de fabrica de putere ce se află sub capotă este cel care conturează şi multe din liniile exteriore ale caroseriei. Nota de agresivitate caracteristică de mai multe generaţii încoace acestui model este păstrată în continuare şi chiar amplificată, lucru de care ne putem da seama imediat prin dimensiunile grilei radiatorului, a formei farurilor şi a unui design cu accente ferme, contondente. 

Ingineria din spatele designului este cea răspunzătoare de un coeficient aerodinamic foarte bun, Cx 27, ce se va răgasi sub formă de beneficii în performanţele dinamice, dar şi în consumul de carburant, pe care fişa tehnică îl stabileşte optimist la o valoare medie de doar 4,7 litri în ciclu combinat. Proporţiile corecte şi ampatamentul mare sunt cele care schiţează o platformă echilibrată, cu un raport de mase simetric. Motorul este amplasat în spatele punţii faţă, fiind împins foarte aproape de zona habitaclului. 

Simplitate și ergonomie

La interior lucrurile stau neaşteptat de… simplu. Şoferul este cel în jurul căruia s-a concentrat totul. Scaunul este foarte jos şi totul pică cum nu se poate mai la îndemâna celui de la volan. Indicatoarele analogice mari şi, în general, tot ce are legătură cu un condus lipsit de griji, respectă o ergonomie proprie, care dacă este să o apreciem în funcţie de câte de schimbări au adus ultimele generaţii, ar însemna să o considerăm perfectă. De pe locul pasagerului din dreapta, totul pare mai auster şi mai lipsit de sens, chiar anost. 

Ca şi Mercedes, BMW îşi tratează ocupanţii exact cu ce trebuie şi nimic mai mult. Pe locurile din spate se stă binişor, dar dacă ar fi să călatoresc o distanţă mai lungă, aş alege confortul banchetei de C200 sau de Accord. Insonorizarea este bună, iar atmosfera liniştită din habitaclu se pastrează şi la viteze ridicate. Singurul sunet neprietenos este cel al motorului, care nu este suficient de elevat la acest capitol. 

Spațiu și performanță

Vizibilitatea este bună dacă ne raportăm doar la ceea ce vedem prin parbriz şi prin lateralele portierelor faţă, însă spre spate lucrurile nu stau la fel de bine, iar manevrele în marşarier nu sunt foarte uşoare din acest motiv. Portbagajul este încăpător, dar accesulnu este tocmai facil. Cred că nici prin cap nu le-a trecut celor de la BMW că cineva o să care frecvent cu Seria 3 bagaje voluminoase şi tind să le dau dreptate, dar… never know. 

Cum se simte la drum Seria 3 este uşor de intuit fie şi doar citind câteva rubrici din fişa tehnică. Direcţie cu precizie chirurgicală, o cutie de viteze etajată perfect şi precisă din punct de vedere al schimbării treptelor se adaugă la o suspensie fermă si un motor puternic şi foarte econom. 

Combinaţia aceasta nu poate fi decât o reuşită, aşa cum am văzut la demarajele dese şi puternice din oraş, la croaziera de pe autostradă şi, mai ales, în virajele strânse de la munte, pe care le-am putut aborda cu multă lejeritate şi în deplin control, în ciuda tracţiunii doar pe puntea spate. 

Denivelările şi în general problemele carosabilului sunt tolerate cu greu de suspensie, iar vibraţille şi zgomotele ies la iveală imediat. Setarea suspensiei pentru un ruliu cât mai mic îşi arată limitele, Seria 3 nu a fost conceput pentru astfel de situaţii, iar acest lucru se vede imediat.

Rămas tradiţional şi în ceea ce priveşte orientarea sa către o clientelă interesată în principal de dinamică şi performanţe, Seria 3 face puţine concesii în favoarea laturii practice, capitol la care rămâne în urmă faţă de ceilalţi concurenţi din test. Cei ce ar fi totuşi dispuşi la astfel de concesii nu au la îndemână decât două soluţii, versiunea EfficientDinamics disponibil la acelaşi preţ „cu 320d-ul normal“ pentru un consum redus de carburant şi o mai bună armonie cu mediul înconjurător, sau modelul Touring ce oferă mai mult spaţiu pentru bagaje.

Fiind un reprezentant de seamă al segmentului premium, C200 este temperat în dorința lui de a impresiona. Performanțe dinamice nu au fost crescute cu orice preț pentru a se situa mai sus decât concurența în războiul cifrelor, și nici nu au fost făcute artificii sau compromisuri pentru a crește funcționalitatea, C200 preferând să rămană însă la un nivel decent la aceste capitole. 

Lipsa compromisurilor o regasim într-o formă plăcută la tot ce are legatură cu rafinamentul și bunul gust. Așa se întâplă spre exemplu cu designul exterior, unde schimbările de generație au arătat mereu o evoluție corectă, lipsită de critici. Liniile curbate, dar totuși ferme, aduc o imagine ce inspiră mai multă dinamică, lucru întregit și de masca radiatorului de mari dimensiuni, pe care tronează o emblema uriașă, întocmai ca la modelele de clasă superioară din trecut. 

Habitaclul este zona pe care orice client de Mercedes o apreciază cel mai mult, iar atenția pentru confort și ergonomie se vede din plin. Echilibrul între simplitatea aproape ridicolă a interiorului de BMW și excesul de detalii și butoane din Audi, se regaseste perfect în habitaclul lui C Class. Planșa de bord este simplă și ergonomică, fără briz-brizuri și lcd-uri multicolore. Chiar și displayul central este mascat de un capac, pentru că, nu-i așa, nu pe toata lumea încântă la fel de tare luminițele aprinse și divers colorate. 

Confort la volan și nu numai

Poziția la volan este una bună și aerisită, un pic prea joasă însă pentru gusturile mele. Vizibilitatea este excelentă în toate direcțiile, C Class nefiind afectat de “moda” prin care mulți au îngroșat teribil montanții parbrizului de dragul rezultatelor bune la testele de impact. Nici în spate nu se stă rău, ocupanții acestor locuri beneficiază de spațiu suficient pentru picioare și deasupra capului, iar bancheta dispune de un grad mai mare de înclinație decât am putut observa la celelalte modele din test. Există și un neajuns legat de această banchetă, C Class oferind posibilitatea unei banchete rabatabile doar contra-cost. Spațiul pentru portbagaj este oricum decent pentru o utilizare cotidiană, iar oricine vrea mai mult, iși poate alege din start o versiune T-Modell. 

Confortul merge mână în mână și cu o setare a suspensiei ce nu va aprecia eventualele escapade pe un circuit de curse, dar care știe să filtreze bine mai multe tipuri de denivelări de care m-am putut “bucura” în voie pe șoselele patriei. Aceeași orientare pro-confort o are și direcția, dar asistarea progresivă este un lucru bun ce intervine odată cu creșterea vitezei. Izolarea fonică este excelentă, din habitaclul lui C Class lipsesc cu desăvârșire zgomotele traficului exterior și vibrațiile, dar asta până la un punct. 

Motorul diesel este prea zgomotos, iar acest lucru se observă mai puțin la relanti, dar mai mult cu creșterea în turație. Poate părea greu de crezut, însă nivelul de zgomot ramâne redus dacă motorul este folosit în sarcină și nu turat inutil pe treptele întâi și a doua, iar la folosirea treptelor superioare de viteză, acesta devine chiar foarte silențios. Schimbătorul manual cu șase viteze funcționează perfect, dar o cutie automată o consider oricând mai potrivită pentru acest model și, mai ales, pentru această motorizare. 

Dieselul de 2,2 l trage bine, livrează cuplul liniar și nu se plafonează nici la viteze mari, așa că lipsa mai multor cai putere din fișa tehnică îi iau drept un handicap minor întrucât puterea litrică mare vine de regulă “la pachet” cu un răspuns și o prestație nu tocmai lăudabile ale motorului. Un alt detaliu în favoarea dieselului ce nu a reușit să iși găsească prea mulți adepți în redacția noastră este și consumul de carburant, pe care am reușit să-l mențin la o medie de 5 litri preț de vreo 300 km parcurși la drum întins. 

Atitudine originală

Fiind cel mai conservator concurent din test, C Class nu va putea pune în pericol zona lui BMW sau Honda și, mai nou, nici pe cea a lui Volvo, ce a părasit cu C60 rândurile clasicilor în viață. Mai ramâne un dinte împotriva lui A4, dar cred că și aici lucrurile sint clare daca ne raportam la filosofiile diferite din spatele celor două mărci.

In România, maşina este percepută ca un lucru fără care viaţa nu ar mai fi atât de frumoasă ; ea confera independenţă financiară, libertate în mişcare, etc. De cele mai multe ori, achiziţionarea se face dupa principii strict emoţionale: marca recunoscută ca etalon al bunăstării şi un look cât mai frapant. Dar mai există şi o categorie de clienţi exclusivişti, care vor ceva deosebit, un automobil care sa nu fie întâlnit la tot pasul şi care să epateze prin calitate şi confort. 

Acestei categorii îi este adresat modelul japonez prezent în testul nostru. Honda Accord este o legendă, un pilon important în categoria din ce în ce mai aglomerată a limuzinelor de clasă medie și urmează trendul „mai mare, mai bun”. De la o generație la alta, Accord a surprins în mod plăcut, fiecare nou model fiind catalogat drept revoluție. Noul Accord – modelul testat de noi – face parte din categoria autoturismelor care par că s-au alimentat numai de la fast food, întrucât sintagma „mai mare, mai bun” funcționează în acest caz excelent. Aruncând o privire asupra dimensiunilor exterioare ale concurenței, observăm că Honda Accord este în grafic – un model foarte spațios, care impune respect. 

La exterior, Accord este un model ajuns la maturitate, care inspiră siguranță și stabilitate și care se adresează cu preponderență unui public tânăr, dinamic. Spre deosebire de S 60, la Accord dimensiunile exterioare sunt percepute la adevărata lor valoare. Este mare, impunător şi o prezenţă exotică pe drumurile din România, drumuri invadate practic de celelalte modele prezente în test, în special de BMW Seria 3 sau  Audi A4.

Cantitate sau calitate?

Interiorul este așa cum ne așteptam: masiv, accentul fiind pus mai mult pe dimensiuni decât pe calitatea materialelor folosite. Senzația de spațiu este copleșitoare, ai impresia că ai intrat într-un model de clasă mare precum BMW Seria 5 sau Citroën C6. Astfel, descoperi că habitaclul n-a mai fost construit în jurul tău, ci este o entitate de sine stătătoare, de care nu ai nici cea mai mică idee. În goana după premium, sunt mici scăpări precum ceasurile de bord sau schimbătorul de viteze, care par desprinse din peisaj. În schimb, scaunele care te îmbrățișează, poziția joasă de condus și volanul sport nu te lasă să uiți că te afli la volanul unei mașini cu veleități sportive. Fiind un automobil destinat intregii familii, spațiile de stocare au primit o atenție deosebită. 

Avem un spațiu de depozitare cu capac pe partea volanului, unul de dimensiuni mari în consola centrală, spații de depozitare în portiere unde pot fi stocate sticle și reviste, inclusiv suporturi de pahare în portierele spate. 

Un alt artificiu interesant este, designul torpedoului modificat: dispune de un capac independent și este împărțit în două compartimente, unul pentru șervețele și unul pentru manualul de utilizare. Dinamic, noul model este orientat către confortul pasagerilor și reducerea consumului de carburant. Modelul testat era echipat cu cel mai interesant propulsor pentru europeni: noul i-DTEC, care dezvoltă 150 CP la 4.000 rpm și  un cuplu maxim de 350 Nm la 2.000 rpm. Ca și predecesorul său, noul motor i-DTEC este compact, cu greutate redusă. Utilizează ultima tehnologie de injecție multi-stage piezoelectrică, dispune de o recirculare optimă a gazelor de eșapament și de filtru de particule pentru a reduce semnificativ nivelul emisiilor. În schimb, este mai zgomotos și mai puțin plăcut de condus, oferind prestații în limita clasei. 

Am rămas impresionați de sistemul Shift Indicator Light (SIL), care indică șoferului punctul optim (din punct de vedere al consumului) la care trebuie să schimbe vitezele. Nici direcția nu este pe măsura așteptărilor, fiind asistată excesiv și lipsită de feedback. S-a renunțat la suspensia fermă pentru una setată pe confort, dar care, asociată cu creșterea în mărime și greutate a noului model, conduce la un ruliu exagerat pe viraje. Din punct de vedere dinamic Accord este mai aproape de S 60 decât de concurenţa germană.

Premium? De Accord!

Noul Accord dorește să treacă în liga premium, aruncând în luptă o mulțime de sisteme, un spațiu interior vast și un design foarte reușit. Însă, plătește tribut prin limitarea plăcerii de a conduce.

Date tehnice:	Volvo S60	Audi A4	BMW Seria 3 Efficient Dynamics	Mercedes-Benz Clasa C	Honda Accord
Sasiu si caroserie
Motorizare	D3	2.0 TDI	320d	200 CDI	2.0 DTEC
Nr. usi/locuri	4/5	4/5	4/5	4/5	4/5
Masa proprie/totala [kg]	1400/1950	1460/2010	1420/1940	1500/2080	1535/2030
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4630/1865/1485	4700/1825/1430	4530/1815/1420	4580/1770/1445	4725/1840/1440
Ampatament	2775	2810	2760	2760	2705
Volum portbagaj [l]	380 (380)	480 (960)	460 (460)	475 (475)	465 (465)
Motor si transmisie
Tip motor	D3	2.0 TDI	320d	200 CDI	2.0 DTEC
Combustibil	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	1984	1968	1995	2143	2199
Sistem alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	120(163)/3500	105(143)/4200	120(163)/3500	100(136)/2800	110(150)/4000
Cuplu max. [Nm/rpm]	400/2000	320/1750	360/1750	360/1600	350/2000
Cutie de viteze	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	220	215	225	218	212
0-100 km/h [s]	9.2	9.4	8.2	9.2	9.8
Consum urban/extra/mixt	5.2/5.2/5.2	6.9/4.4/5.3	4.8/4.8/4.8	6.5/4.1/5	8.5/5.3/6.4
Emisii CO2 [g/km]	137	139	109	130	149