Indiferent dacă vorbim de constructorii germani, de cei francezi sau asiatici, toţi au acelaşi ţel când este adus în centrul atenţiei subiectul depoluării motoarelor. Iar scopul este acela de a realiza motoare cât mai performante, capabile de consumuri şi emisii poluante cât mai mici.
Datorită normelor internaţionale de poluare care sunt pe an ce trece tot mai restrictive, competiţia dintre constructori este tot mai acerbă. Astfel că putem spune că cine nu realizează motoare ce întrunesc normele EURO 5, nu prea mai are şanse de izbândă pe pieţele actuale. Începând cu anul 2009 majoritatea constructorilor mondiali oferă motoare ce se aliniază la normele EURO 5, iar în România la EURO 4. În plus este şi o chestiune de imagine viitoare, de care nimeni nu se poate lipsi.
Norme dure, pe care noi, proprietarii de autoturisme, le resimţim din plin. Şi totuşi, care ne sunt avantajele, întrucât un model echipat cu motor EURO 5 este mai scump. În primul rând putem fi siguri că motorul este realizat după ultimele tehnologii în domeniul construcţiei. Dacă între motoarele EURO 3 şi EURO 4 diferenţele existau în principiu numai la nivelul sistemului de evacuare, astfel că uneori plana suspiciunea asupra motorului ca fiind de fapt din generaţia anterioară, EURO 5 este altceva.
Pentru a lungi durata de viaţă a sistemului de evacuare, a fost necesară realizarea pieselor componente ale motorului cu o mai mare precizie, astfel încât cantitatea de ulei pe care motorul o „mănâncă” să fie şi mai mică. Introducerea injectoarelor piezoelectrice în acest caz a fost o reuşită, pentru faptul că pot fi acţionate mai precis de calculator.
Drept urmare, consumul de carburant a scăzut, contribuind astfel la reducerea emisiilor poluante. Acum putem spune că fiecare picătură de combustibil este mai bine utilizată pentru a mări performanţele motorului, lăsându-ne să ne bucurăm de faptul că nu mai trebuie să trecem aşa de des pe la „pompe”.
Interesant de observat că motoarele cu benzină au reprezentat rampa de lansare a convertoarelor catalitice, sau catalizatoarelor, cum li se spune în mod simplificat. Practic, apariţia acestor convertoare amarcat apariţia normelor de poluare EURO 1. Ascensiunea motoarelor cu benzină a fost una rapidă ce a culminat cu introducerea sistemului de injecţie directă şi a două convertoare catalitice.
Primul convertor, cel mai apropiat de galeria de evacuare, are rolul de a descompune monoxidul de carbon şi hidrocarburile, iar cel de-al doilea de stocare şi ardere a oxizilor de azot. Teoretic vorbind, la ieşirea din sistemul de evacuare nu mai avem decât elemente biologice ce sunt absorbite cu uşurinţă de mediu. Lucrurile, cum bine ştim, nu stau chiar aşa, însă cantităţile de oxizi de azot sunt mult diminuate, iar alte tipuri de emisii nu mai există.
În ultimii ani a apărut întrebarea „diesel sau benzină”? Această întrebare a apărut ca urmare a faptului că motoarele diesel au început să aibă performanţe apropiate de cele cu benzină, iar în cazul unor parametri să le şi depăşească, precum şi a faptului că motorina era ceva mai ieftină la pompe. Fiind analizate de forurile internaţionale de reglementare a normelor de poluare, o revoluţie în vederea depăşirii stagnării în care intraseră era necesară.
Precum bine ştim, motoarele diesel emit în cantităţi mari un fum dens şi înecăcios care este format în cea mai mare parte din particule de carbon incomplet arse. Întrucât tocmai aceste particule de carbon însoţite de monoxidul de carbon au reprezentat principalele elemente de poluare, introducerea convertoarelor catalitice pe aceste motoare au dus la reducerea monoxizilor, dar nu şi a particulelor.
Eforturile în depăşirea crizei s-au concretizat în realizarea filtrelor de particule diesel ce au dus la eliminarea în mare parte a granulelor de funingine de anumite dimensiuni. Realizarea acestor filtre de particule este una destul de ingenioasă. Spre deosebire de convertoarele catalitice care au fagurii mai duri şi canalizaţiile din interiori neobturate, fagurii din interiorul acestor filtre sunt mai spongioşi, iar canalizaţiile sunt obturate alternativ.
Ideea care a stat la baza acestui concept a fost acela de reţinere a particulelor prin filtrarea gazelor de ardere deja tratate în interiorul convertorului catalitic. Totodată, pentru a mări durata de viaţă a elementelor filtrante de pe traseul de evacuare, principiul de ardere a reziduurilor nearse, aplicat la motoarele cu benzină, a fost preluat şi de filtrele de particule diesel.
Vă amintim că prin introducerea în mod intenţionat a unei anumite cantităţi de gaze de ardere la temperaturi de 8000C în filtre, se realizează practic arderea suplimentară a particulelor nearse evacuate. Astfel că, odată introduse injectoarele piezoelectrice şi filtrele de particule, constructorilor de automobile li s-au deschis noi oportunităţi în mărirea performanţelor acestor motoare.
În concluzie, robusteţea, economicitatea şi performanţele crescute ale dieselelor au dus la creşterea vânzărilor autovehiculelor cu aceste motoare, chiar dacă diferenţa de preţ faţă de cele cu motoare pe benzină rămâne destul de mare, de una-două mii de euro sau chiar mai multla clasele superioare.
