Într-o lume tot mai interesată de latura ecologică a mașinilor, Kia se aliniază cu succes trendului, lansând un model hibrid bazat pe un pachet extrem de convingător: platformă nouă, cutie de viteze cu dublu ambreiaj și stil de conducere tipic mașinilor cu propulsie convențională. Test cu Kia Niro 1.6 GDI HEV COMFORT DCT.
Nu este prima dată când Kia produce mașini cu propulsie hibridă sau electrică: la sfârșitul lui 2011, coreenii au lansat sedanul de clasă medie Optima Hybrid, iar trei ani mai târziu și-a făcut apariția crossover-ul electric Soul EV. Niro îmbină însă pentru prima oară cele două caracteristici, fiind primul crossover hibrid produs de compania coreeană. Cu toate acestea, nici nu pornește de la zero și nici nu are aspirații mărunte: la baza sa se află Hyundai Ioniq, iar în țintă îi stă recent lansata Toyota C-HR.
Totuși, spre deosebire de modelul japonez, Niro nu-și trădează aspirațiile de ecologist de la prima vedere: caroseria are linii simple și nu diferă cu nimic de cele convenționale. Deși prezintă proporții clasice, asta nu înseamnă că modelul este în vreun fel comun, ci arată chiar interesant cu ale sale faruri stilizate dinamic și cu arcele roților evidențiate de protecții din plastic. Nu adoptă însă elementele de design agresive ale mai marelui Sportage, fapt care ne relevă clar target-ul mașinii: familiile cu aspirații eco. Deși împarte atât platforma, cât și grupul propulsor cu Hyundai Ioniq, nici designul și nici dimensiunile exterioare nu sunt comune: Niro este mai scurt și mai înalt decât vărul său.
El este gândit astfel încât să suplinească vidul de crossovere hibrid accesibile, iar acest statut rarisim promite să-i asigure o felie consistentă din cele 700.000 de unități de autovehicule hibride preconizate a fi comercializate în Europa până în 2020. În plus, până la sfârșitul decadei, Niro va pune umărul la creșterea eficienței gamei Kia cu 25% raportată la valoarea din 2014. Grija pentru detalii a coreenilor este evidentă de îndată ce deschidem portiera: materiale bune, finisaje pe măsură, desen ergonomic și plăcut. Comenzile sunt foarte clar delimitate și este imposibil să le încurci: display-ul tactil de 7 inch se află în cea mai bună poziție posibilă, în topul consolei centrale.
Sub acesta, pe linia mediană se găsesc comenzile sistemului multimedia, iar în zona inferioară se află blocul de comenzi al instalației de climatizare. Chiar și fără a fi familiarizat cu structura meniului instalației de infotainment, am reușit să navighez fără rețineri prin toate ramurile sale, ghidat fiind de pictogramele elocvente și de înșiruirea logică a submeniurilor. La nevoie, tastele virtuale Back și Home m-au îndrumat rapid spre ieșirea către meniul principal. În plus, m-a încântat opțiunea split-screen, care afișează harta sistemului de navigație pe jumătatea din stânga și restul meniului în cealaltă parte. O notă bună primește și conectivitatea cu telefonul mobil, pe care am testat-o și care n-a creat probleme. O veți aprecia dacă aveți un dispozitiv cu sistem de operare Android 5.0 sau mai recent, ori iPhone, pentru că Niro este primul model Kia compatibil cu standardele Android Auto și Apple CarPlay.
Nici posesorii de Windows Phone nu au motive de supărare: indiferent de sistemul de operare, telefonul se conectează rapid, iar vocea soacrei sună mult mai plăcut prin instalația JBL cu opt difuzoare și amplificator extern de 320 wați. Aidoma concurenței, și în cazul lui Niro display-ul central afișează în timp real informații complete despre fluxul de energie și consumul mediu, însă sintetizează stilul de conducere într-un mod extrem de emoțional: un copac ale cărui frunze pot crește sau, dimpotrivă, se pot ofili în funcție de ”greutatea tălpii”.
Astfel, în orice moment, șoferul știe dacă mașina rulează pe energia electrică provenită din baterii, pe energia termică furnizată de motorul cu combustie sau folosește ambele surse de energie simultan. Informațiile sunt excelent completate de detaliile primite de pe tabloul de bord, care afișează permanent gradul de încărcare a bateriei, cantitatea de benzină din rezervor și autonomia. Opțional, șoferul poate primi informații despre stilul de conducere, aflând cât de economic sau agresiv a fost în trafic. Practic, sunt atâtea detalii despre întreg procesul de rulare, încât oricine poate deveni un as al conducerii economice, reușind valori de consum excepționale, așa cum vom vedea în continuare.
Atipic crossoverelor, poziția de condus este foarte joasă, având numai 54 de cm de la sol. Combinată cu înălțimea de 154 cm a mașinii, aceasta se traduce printr-o bună acomodare a șoferului, indiferent de înălțimea sa. Aceleași valori bune se regăsesc și în cazul locurilor din spate, unde spațiul la genunchi este uriaș, în timp ce capul nu atinge plafonul nici în cazul ocupanților înalți. Situația este cu atât mai impresionantă, cu cât bateriile de 1,56 kWh ale sistemului de propulsie hibrid sunt așezate sub șezutul banchetei.
Secretul constă în pachetul compact de baterii, capabil să stocheze într-un volum foarte mic o energie cu 50% mai mare și să fie cu 13% mai eficiente decât cele ale ”rivalilor cheie”. Spațiul pentru bagaje nu impresionează prin volum, având o valoare de 363 litri, măsurată de colegii de la Quattroruote, ci mai degrabă prin faptul că la rabatarea banchetei se obține o suprafață plată, perfectă pentru tran- sportul obiectelor lungi. Am pornit testarea pe șosea inițial într-un trafic lejer, tipic Bucureștiului de ora 11.
Am resetat computerul de bord și am urmărit un stil de conducere economic, iar la sfârșitul celor 10 km de traseu, computerul de bord a afișat valoarea aproape ireală de 3,7 l/100 km! Puțin contrariat, am încercat să deslușesc secretul din spatele acestei performanțe: inginerii de la Kia au adunat o mulțime de tehnologii și artificii sub umbrela modelului. De exemplu, coreenii au combinat motorul cu alezaj mic și cursă mare, ce funcționează în ciclul Atkinson, sistemul EGR cu răcire și injecția directă de benzină într-un pachet proiectat pentru economie maximă.
În plus, traseul sistemului de răcire se intersectează cu o porțiune din sistemul de evacuare și astfel motorul ajunge mult mai repede la temperatura optimă de funcționare, consumând mai puțină benzină și oferind confort termic ocupanților în zilele reci. Și caroseria are în componență oțeluri ultra-rezistente, în proporție de 53% și aluminiu pentru anumite panouri și elemente ale suspensiei. Am repetat experiența a doua zi, între orele 8 și 9 dimineața, în condiții de aglomerație maximă.
După un stil relativ uzual de rulare (57% economic, 36% normal, 7% agresiv, conform display-ului), computerul de bord a afișat valoarea impresionantă de 5,5 l/100 km. Per total, valoarea medie pe care am obținut-o fără eforturi în oraș a fost de 4,9 l/100 km. Principalul ”vinovat” este ansamblul hibrid, format dintr-un propulsor de 1,6 litri pe benzină, ce dezvoltă 105 CP și 147 Nm, și un motor electric sincron de 44 CP. Împreună, acestea dezvoltă 141 CP, iar combinația cu transmisia cu șase trepte și dublu ambreiaj este de-a dreptul remarcabilă.
Treptele se schimbă prompt, fără senzația de lentoare pe care o dau cutiile CVT prezente pe majoritatea modelelor hibride. Practic, dacă nu ar exista atâtea informații care să amintească de propulsia hibridă, ai crede că ești la volanul unui model convențional. Selectarea modului Sport face deplasarea mai incitantă: transmisia schimbă sus, iar răspunsul la pedală este mult ameliorat. Există și opțiunea de a schimba manual treptele, dar în lipsa turometrului, am găsit-o realmente inutilă. Tipice mașinilor hibride sunt însă frânele, care nu au o cursă uniformă, ci prind mai puțin la apăsările ușoare și mai puternic după o anumită forță de acționare a pedalei.
De aceea, pot crea emoții șoferilor neobișnuiți cu acest gen de propulsie. În oraș, suspensiile sunt suficient de elastice, însă scutură la trecerea peste denivelările scurte precum liniile de tramvai, în pofida suspensiei spate independente. Reversul se simte la ieșirea din oraș, când mașina rămâne stabilă pe traiectorie, direcția transmite suficient feedback, iar puntea spate multilink păstrează permanent contactul cu șoseaua. Virajele atacate în forță nu pun probleme, mai ales că pachetul de baterii cântărește doar 35 de kg și nu-și pune amprenta asupra stabilității.
O mențiune specială primește izolarea fonică: la viteza de 130 km/h, ocupanții din față se înțeleg perfect fără să ridice tonul, grație bunei izolări și a aerodinamicii de top, care mențin consumul la 7,2 l/100 km. Per total, o autonomie de 1.000 km cu rezervorul plin este perfect posibilă. La un preț de bază de 23.988 euro și beneficiind de șapte ani garanție, Kia Niro se constituie într-o ofertă extrem de tentantă, alături de rivalul Toyota C-HR, care pornește de la 24.120 euro. Varianta testată de noi, aflată în echiparea Comfort, pleacă de la 25.476 euro.
VERDICT
Coreenii au făcut o mulțime de investiții pentru a ajunge să ofere un crossover hibrid, extrem de economic, la un preț decent: de la platforma nouă, dedicată exclusiv modelelor cu propulsie neconvențională, până la folosirea de combinații atipice (propulsor cu ciclu Atkinson, motor electric și transmisie cu dublu ambreiaj) și de materiale ușoare (oțeluri speciale, aluminiu și CFRP). Toate se oglindesc nu numai în consumul mediu scăzut, ci și în ținuta bună de drum. Interiorul este spațios, iar stabilitatea excelentă. Singurele capitole la care Niro nu convinge pe deplin sunt spațiul pentru bagaje și frânele medii.
