După ce Mitsubishi nu a avut prea mare succes cu primul lor experiment electric, japonezii au schimbat rețeta și au trecut de la un mini full electric la un SUV hibrid. Să fi ales acum momentul potrivit pentru electrificare, prin intermediul lui Outlander PHEV?
Erau aproape 40 de grade în București atunci când am condus, acum patru ani, prima mașină electrică din viața mea. Asfaltul se topea sub roțile înguste ale unui Mitsubishi i-MiEV, iar eu încercam să mă obișnuiesc cu volanul pe dreapta și, eventual, să nu mai pornesc ștergătoarele în loc să semnalizez. Lesne de înțeles că emoțiile erau la cote înalte, iar senzația că există viață dincolo de propulsia pe bază de motor cu aprindere internă a fost singurul lucru pozitiv care mi-a rămas după acea experiență.
Patru ani mai târziu, experiența dobândită cu ocazia experimentul i-MiEV s-a metamorfozat în Outlander PHEV, un model a cărui definiție este mai complicată decât o carte de matematică avansată în mâna unui student la litere. La prima vedere, Mitsubishi pare că a vrut să concentreze tot ce oferă piața propulsiilor alternative la ora aceasta sub o singură caroserie, așa că noul Outlander PHEV știe să funcționeze ca un EV, ca un EV cu Range Extender sau ca un hibrid, în funcție de un set complicat de parametri.
Această listă generoasă de aptitudini electrice este susținută de un motor pe benzină de 2 l și 120 CP, două motoare electrice unul în față și unul în spate și un pachet de acumulatori li-ion ascunși sub podea în partea din spate a mașinii. Cele două motoare electrice au aceeași valoare de putere (60 kW), dar cel plasat în zona punții spate are ceva mai mult cuplu, deoarece el nu este ajutat în ecuația propulsiei de motorul pe benzină. Între cele două punți nu avem o legătură fizică (ax cardanic) așa că vorbim despre un sistem de tracțiune integrală controlat integral electronic.
Așadar, atunci când tragi linia, trei motoare, un rezervor de benzină și un pachet generos de acumulatori li-ion fac din această mașină unul dintre cele mai complicate puzzle-uri tehnice pe care le poți cumpăra în ziua de azi. Din fericire pentru un eventual client, să o conduci nu implică nici pe departe foarte multe cunoștințe tehnice, te așezi la volan, apeși pe butonul de start și muți selectorul în poziția D. Într-o liniște deplină mașina se pune în mișcare foarte dezinvolt, semn că puterea electrică se află la apel, iar vremurile în care turai motorul pentru o plecare mai susținută au apus, cel puțin pentru tine.
Cu bateria complet încărcată (fie de la o priză clasică, fie de la o stație de încărcare rapidă) autonomia electrică afișată era de 45 de km, aproape de datele oficiale comunicate de producătorul nipon. Ca și în cazul lui i-MiEV, să pornești AC-ul se poate dovedi o manevră riscantă deoarece scade autonomia totală la 26 de km și nici nu vreau să mă gândesc la un scenariu de iarnă cu dezaburire, încălzire și eventual cu încălzirea electrică pornită pentru scaunele față.
Ajutat și de temperaturile decente de început de toamnă, am renunțat la ideea AC-ului și am reușit să confirm cei 45 de km rulați în regim pur electric. De la acest punct, pasul logic era să caut prima priză și să reîncarc acumulatorii, dar acest lucru se poate dovedi complicat spre imposibil pentru cei dintre noi care stau la bloc. Prin urmare, am continuat testul apelând la rezervorul cu benzină, în speranța că cei 45 l vor fi suficienți pentru un parcurs plănuit de 400 de km. În regim urban, motorul pe benzină funcționează pe post de generator cu scopul de a produce suficient curent pentru ca motoarele electrice să se ocupe de propulsie.
Ca și în cazul lui Ampera, care folosește o tehnologie similară tip range-extender, acest scenariu nu este unul deosebit de eficient. Cel puțin în mediul urban, consumul se poate apropia de 10 l/100 km, o valoare pe care o poți atinge și cu o mașină convențională cu motor pe benzină. În mediul extraurban, la o viteză constantă de 110 km/h, consumul scade până la valoarea de 8 l/100 km, iar motorul termic joacă un rol dublu, atât de motor generator, cât și motor de tracțiune.
Oricum ai privi situația, eficiența este una discutabilă, semn că exploatarea cu succes a unui Outlander PHEV depinde în mod direct cât de des poți ajunge la o priză. În cazul fericit în care stai la casă, sau, mai nou, la un bloc a cărui parcare subterană dispune de prize electrice, Outlander PHEV va avea nevoie de benzină doar în cazul drumurilor extraurbane, moment în care trebuie să accepți faptul că va consuma chiar mai mult decât o mașină clasică, în principal din cauza greutății suplimentare generate de componentele sistemului electric.
Latura practică nu implică prea multe compromisuri deoarece platforma lui Outlander a fost gândită încă din start în ideea de a acomoda versiunea PHEV, așa că doar cele două locuri în plus din portbagaj au fost eliminate. Prin urmare, cinci pasageri adulți și 463 l de bagaje pot fi acomodate la bordul lui Outlander, situație unică în segmentul automobilelor ce pot fi propulsate pur electric. Ca de obicei, acest mixt de practicalitate și tehnologie de vârf costă, în cazul de față începând de la 45.496 euro pentru versiunea standard sau 49.588 euro pentru cea de top pe care am testat-o noi.
Oricum ai privi situația 45.000 euro este un prag psihologic destul de important în cazul unei achiziții non-premium și o sumă de bani pe care, pentru a putea amortiza în timp prin economia de carburant, trebuie să parchezi foarte des lângă o priză.
