Plăcere maximă: BMW Z4 M40i vs Mazda MX-5

Dacă v-ați plictisit de rutina vieții de corporatist și vreți să vă bucurați de timp și de aer liber luați un roadster și duceți-vă într-un loc liniștit cu soare 300 zile pe an. Impresii despre BMW Z4 M40i vs Mazda MX-5 Skyactiv-G 2.0 Revolution.

Avem privilegiul de a fi contemporani cu două simboluri, ambele născute în 1989. Da, nu este nicio o greșeală pentru că primul Z de la BMW a fost seria limitată Z1 de 8.000 exemplare produsă între 1989 și 1991. Apoi a urmat o pauză de 4 ani până a apărut Z3 în 1995 ce a devenit Z4 în 2002 când au mai urmat două generații: E85/86 2002-2008 și E89 2009-2016. Apoi din nou doi ani de pauză până la prezentarea anul trecut a celei de-a treia generații Z4, nume de cod G29. Așadar, cinci generații în 30 de ani.

Și Mazda MX-5 este la cea de-a patra generație, fiind lansată tot în 1989. Micul roadster japonez se mândrește cu titlul de cel mai vândut roadster din toate timpurile depășind bariera de 1 milion de unități în 2016.

Ambele modele respectă principiul sacru al acestui gen de caroserie: motor în față, transmisie spate, șoferul în centrul mașinii și motorul împins cât mai în spate posibil în așa fel încât să fie plasat în spatele punții față. Și astfel se bucură de distribuția perfectă a maselor de 50-50% care oferă o atât de mare plăcere în conducere. Poți să te bucuri de aceeași plăcere și dacă plătești 25.000 euro dar și 60.000 euro? Citiți în cele ce urmează.

Mazda MX-5: un clasic fără multe gadgeturi care pune pe primul plan plăcerea de a conduce

Mazda MX-5 este o specie aparte de automobil în care pe primul plan este plăcerea de a conduce și nu spectacolul conferit de ecranele tactile, de lumini ambientale sau multiple reglaje electrice. Nici măcar acoperișul textil nu e acționat electric însă nu trebuie să vă faceți niciun fel de grijă pentru că și o doamnă cu dimensiuni de manechin îl poate închide/deschide cu efort minim stând la volan.

Bordul te întâmpină cu trei cadrane clasice, cu turometrul în poziție centrală a cărui zonă roșie urcă acum până la 7.500 rpm (6.800 rpm înainte), iar consola centrală este minimală, având doar cele trei butoane rotative pentru climatizare. Planșa de bord este dreaptă și simplă și ne aduce puțin aminte de layoutul de la Lotus Elan.

Displayul de deasupra consolei centrale este clasic și nu tactil și se operează doar de la controllerul de pe tunelul median care este mai înalt, la fel ca la mașinile sport clasice. Mazda parcă se întrece cu BMW cine să ofere o poziție de condus mai joasă pentru că stai practic pe podea în ambele mașini. Iar la MX-5 micul schimbător ca un joystick având curse scurte vine perfect la mână.

În interior, ambianța este sobră, cu plastice destul de tari, dar bine asamblate, care confirmă senzația de stil minimalist. MX-5 îți transmite parcă mesajul: tot ce contează este motorul, cutia, ținuta de drum. Mașinuța asta are doar 1.105 kg, adică cu este cu jumătate de tonă mai ușoară decât BMW Z4 M40i. Și de aceea, cei 184 CP sunt mai mult decât suficienți. Dacă privim raportul masă/putere, MX-5 nu mai e așa de inferior versiunii de top a lui Z4: 6,0 kg/CP față de 4,73 kg/CP la BMW.

Când pornești motorul, ai senzația că te afli într-un Morgan clasic. Ok, după facelift, Mazda a mai rafinat grupul motopropulsor dar nu vă așteptați să stați în puf. Se simt ușoare vibrații în schimbător, motorul sună acum mai baritonal și natural fără ca zgomotul să fie prea mult filtrat chiar dacă antifonarea s-a îmbunătățit.

La drum întins pe autostradă, motorul face zgomot și trebuie să mărești volumul instalației audio Bose pentru un sunet optim. Însă terenul de joacă este Transfăgărășanul și nu autostrada. Direcția puțin asistată este incisivă și are un feedback superb, iar subvirarea este un cuvânt necunoscut.

MX-5 virează cât îi comanzi din volan și puntea spate este tot timpul neutră. La bord nu ai nici tren de rulare adaptiv sau alte sisteme electronice. Ok, există ESP dar intră târziu și nu se bagă în treaba ta lăsându-ți libertatea să te bucuri de transmisia spate. La drum întins, MX-5 este rigidă și confortul suspensiei nu este unul din atuurile ei. Puntea față se simte chiar foarte rigidă dar așa era și la a doua generație Porsche Boxster. MX-5 nu a sacrificat nimic din ADN-ul sportivității.

Mesajul lui Mazda este clar. MX-5 este ultimul mohican al plăcerii în conducere în care obiectivul numărul 1 a fost construcția ușoară și distribuția perfectă a maselor. Și pentru asta nu a făcut niciun compromis. Punct.

BMW Z4 M40i: mai mult un GT performant și confortabil decât roadster clasic

„Însoțitorul” lui Mazda MX-5 în periplul nostru a fost noul BMW Z4. Și nu orice Z4 ci versiunea lui de top M40i echipată cu motor bi-turbo cu 6 cilindri în linie de 3 litri și 340 CP. Prețul de 60.154 euro este mai mult decât dublu față de Mazda MX-5 dar este și plăcerea în conducere dublă?

Dacă am fi putut compara MX-5 din punct de vedere al filozofiei cu ceva atunci comparația cea mai bună era cu Z3 din 1995, cel condus de James Bond în Golden Eye: același stil minimalist, construcție ușoară, motor cu 4 cilindri. Însă Z4 de astăzi nu mai are nicio legătură cu străbunicul lui.

În 1996, Z3 1.9i livra 140 CP și cântărea 1.250 kg. Noul Z4 a virat spre lux și confort. Este mai mare, mai greu, mai sofisticat și incredibil de confortabil și de bine antifonat. Practic, noul Z4 atacă zona lui Mercedes SLC/SL într-o perioadă în care vânzările de roadstere sunt în scădere pe tot mapamondul. Ăsta e și motivul pentru care BMW s-a aliat cu Toyota în dezvoltarea lui Z4, însă platforma, motoarele și arhitectura electronică sunt toate BMW.

În ciuda creșterii masei și gabaritului, care sunt un inamic al agilității, BMW a păstrat distribuția maselor la nivelul ideal 50/50%, a mărit generos ecartamentul față și spate și a revenit la soft-top în locul plafonului rigid al vechii generații, ceea ce a dus la coborârea centrului de greutate.

Z4 M40i are tot ce are mai modern BMW în momentul de față: tren de rulare adaptiv cu suspensie adaptivă M Sport, diferențial M Sport pe spate și scaune M Sport cu reglaj electric al lățimii spătarului standard, Live Cockpit Professional (2.819 euro) cu indicatoare de bord virtuale și display tactil pentru sistemul multimedia, ambele de 10,25 inci.

Te simți ca într-un GT de lux și stai foarte jos, aproape pe podea. Scaunele M Sport sunt superb configurate și pe viraje poți să strângi lateralele pe lângă tine acționând un mic buton. Bineînțeles, acoperișul textil este acționat electric standard și se poate coborî în numai 10 secunde inclusiv în mers până la 50 km/h.

Mesajul de lux este dat și de faptul că nu mai există alternativă la cutia automată. Dar cutia Steptronic în versiunea Sport, standard pe M40i, care dispune și de padele în spatele volanului, este atât de rapidă încât nici nu zici că este o cutie automată cu convertizor de cuplu. Pe modul Sport schimbă atât de repede încât nu ai putea-o face mai repede cu o cutie manuală. În plus, este și singura cutie din lume legată cu navigația astfel că „știe” să retrogradeze înainte de intrarea în viraje, fiind incredibil de promptă.

Însă pentru bucuria pilotajului și plăcerea urechii vă recomandăm să comutați pe modul Manual și retrogradarea în treptele inferioare la intrarea în viraje va fi însoțită de un concert superb în do major. Și este interesant că acum ai mod Individual și pe Eco. De exemplu poți să pui motorul pe Eco, suspensia pe Comfort și direcția pe Sport. Pe Sport, direcția este foarte directă și cea mai mică rotire a volanului se transmite la roți, feedback-ul este îmbunătățit dar nu este foarte scurt demultiplicată (15,1:1).

Motorul bi-turbo sună superb la accelerare pe Sport și are un cuplu enorm, de 500 Nm încă de la 1.600 rpm. La volan te simți ca într-un GT și nu ca într-un roadster. Liniștea interioară este demnă de limuzina Seria 3, iar pe modul Comfort, suspensia destul de rigidă de altfel capătă o notă catifelată.

Ținuta în drum în viraje este superbă, cu un comportament perfect echilibrat și neutru care îți permide glisade controlate cu DTC-ul cuplat. Noul Z4 este o mașină foarte competentă care îmbină luxul cu sportivitatea.

Virează spre calitățile unui GT dar păstrează certe veleități sportive. În noile haine, Z4 e și un bun companion pentru drumuri lungi mai ales că aerodinamica excepțională îi conferă un consum extrem de redus. Niciun alt rival nu are eficiența motoarelor BMW. Doar o cifră. Pe autostrada spre mare, Z4 a consumat în medie doar 6,2 l/100 km. Prin comparație, Mazda a avut nevoie de 6,9 l/100 km. În oraș, MX-5 este mai economic, dar la viteze de autostradă unde aerodinamica intră în acțiune, BMW este regele.