Mazda3 Skyactiv-X, Porto, soare, peisaje mirifice. Platformă nouă, motor revoluționar și… eu, plin de entuziasm, gata să-mi fac o idee despre tehnologiile futuriste dezvoltate de compania japoneză. Primul test cu a patra generație Mazda3, ce va fi lansată în 2019.
Desigur, privind fotografiile veți spune că a patra generație pe care am testat-o nu diferă cu nimic de actuala. În realitate, am avut la dispoziție motorul Skyactiv-X, platforma nouă și scaunele de la viitoarea generație, „împachetate” în designul actualei versiuni, pentru că japonezii nu au vrut să dezvăluie încă liniile viitorului model. Nici eu nu pot să vă luminez, pentru că nu l-am văzut, însă am câteva indicii.
Primul vine după interviul pe care mi l-a acordat directorul de design al Mazda Europe, Kevin Rice: viitoarea compactă japoneză se va baza pe liniile conceptului Mazda Kai. Desigur, nu știm cât de fidel se vor păstra elementele superbului concept, însă privind atât noua platformă, cât și mașina de test „camuflată”, câteva elemente devin clare: luneta este la fel de plonjată ca și la Kai (mult mai înclinată decât la generația actuală), stopul este la fel de ascuțit, iar în zona frontală, calandrul va crește și mai mult, iar farurile vor deveni și mai zvelte, după modelul lansat de CX-5.
La interior ne putem aștepta la mai puține butoane, deși designerii vor păstra totuși blocul de sine stătător pentru comenzile climatizării, refuzând soluția complet neergonomică à la Renault, de a-l integra în meniul ecranului central și, de asemenea, va păstra în continuare butonul rotativ de volum pentru instalația de sunet.
Deși informația nu este confirmată oficial, presupunem că display-ul central va fi integrat în bord (ca la Kai) și nu de tip floating, așa cum este acum la toate modelele Mazda, mai ales că 2019 va fi anul schimbării radicale al sistemului de infotainment, fiind lansată noua generație a sistemului multimedia Mazda Connect.
În plus, un fapt pe care nu mulți îl cunoașteți și care vă creează disconfort puternic, va fi eliminat la viitorul model compact: scaunul șoferului, volanul și instrumentele vor fi perfect centrate, spre deosebire de cele ale majorității modelelor actuale, care sunt… decalate! Știu că pare greu de crezut (neîncrezătorii pot căuta pe internet „steering wheel not centered on seat”), dar această lipsă de aliniere există și creează șoferului dureri de spate. În viitoarea Mazda3 veți spune adio lipsei de confort și pentru că, în plus, japonezii au dezvoltat un model nou de scaune, care mențin bazinul fix în poziția ideală și au o compoziție și formă care compensează mult mai bine accelerațiile longitudinale (demaraje și frâne) și pe cele laterale (viraje la viteză mare).
Sub mașină găsim o nouă suspensie cu brațe pretensionate, care disipă energia lent, fără a mai crea acel șoc tipic la trecerile peste praguri precum limitatoarele de viteză. Apoi, japonezii vor folosi anvelope speciale, cu flancuri moi, care se vor deforma mai amplu la trecerea peste denivelări. În final, marea surpriză: nici platforma expusă, nici modelul de test nu aveau suspensie multilink pe spate (precum generația actuală), ci punte semiindependentă cu bară de torsiune, mult mai simplă conceptual, dar care a fost perfecționată de ingineri până la punctul în care, conform oficialilor Mazda, se comportă excepțional la zgomot și vibrații și este foarte suplă. Puntea cu brațe retrase este și mult mai compactă, de aceea ne așteptăm la un spațiu interior mai mare în spate și la un portbagaj mai încăpător decât la actuala generație.
Mai presus de toate, este însă revoluționarul motor Skyactiv-X dezvoltat de inginerii niponi. Este un propulsor la care toți producătorii visează, dar pe care numai Mazda a știut să-l aducă la realitate. Da, motorul este cât se poate de adevărat și de funcțional și se află sub capota exemplarului pe care îl am la test. Și iată detalii tehnice amănunțite despre această capodoperă tehnică.
Cum funcționează motorul Skyactiv-X
Skyactiv-X este, în esență, un motor pe benzină cu raport de comprimare mărit. În esență, motorul funcționează astfel: în timpul admisiei, este injectată o cantitate mică de benzină, în timp ce compresorul împinge aerul în camera de ardere, creând un vârtej format din amestec sărac. În timpul comprimării, injectorul aruncă din nou o cantitate de benzină, care creează un amestec ceva mai bogat în centrul vârtejului, deci în jurul bujiei. Când pistonul atinge punctul mort interior, bujia aprinde amestecul bogat din jurul său, a cărui ardere crește presiunea din camera de ardere suficient cât să aprindă întreg amestecul, folosind raportul de comprimare ridicat.
După cum ați remarcat, există și bujii, al căror rol este de a decide momentul în care se declanșează aprinderea, restul arderii realizându-se datorită temperaturii ridicate produse de raportul mare de comprimare (16:1). În fiecare cilindru există senzori de temperatură și presiune care „decid“ momentul exact în care bujiile produc scânteia, evitând la limită autoaprinderea. Pentru ca amestecul să ardă controlat, inginerii au pus la punct un compresor mecanic care nu supraalimentează propriu-zis motorul (este un motor aspirat), ci introduce aerul în mod controlat, creând acel vârtej care facilitează propagarea flăcării produsă de bujie.
De ce două jeturi de injecție? Pentru că, dacă toată cantitatea de benzină ar fi injectată simultan, aceasta s-ar încălzi prea repede și ar arde necontrolat, de aceea al doilea jet este injectat foarte aproape de momentul aprinderii, păstrându-și temperatura scăzută. La sarcini scăzute, motorul funcționează cu ameste sărac (raportul aer/benzină este de peste 14,7:1), fapt care menține temperatura amestecului scăzută și reduce pierderile cauzate de schimbul de temperatură cu exteriorul. La sarcini ridicate, amestecul devine stoechiometric (14,7:1), pentru a oferi energia necesară la accelerare. De asemenea, clapeta accelerației stă mai mult timp deschisă pentru a permite unei cantități mari de aer să intre în cilindru (amestec sărac), de aceea se reduc și pierderile cauzate de închiderea clapetei.
Tehnologia poate fi aplicată oricărei arhitecturi și capacități cilindrice, dar funcționează cel mai bine pe motoarele cu cilindri de 500 cmc.
Rezultatul, conform oficialilor Mazda, este un consum mai mic cu 20% decât al actualelor benzinare Skyactiv-G (la nivelul consumului modelelor diesel Skyactiv-D), concomitent cu o forță de tracțiune constantă pe aproape toată plaja de turație și un zgomot scăzut, asemenea unui MAS. Altfel spus, Skyactiv-X combină consumul unui diesel cu rafinamentul unui motor pe benzină.
Să trecem la…practică
Multă informație de substanță, dar până acum totul este pură teorie. Propun să trecem la practică, odată cu testul pe șosea al noului model. Prima senzație pe care o am este că noul scaun al șoferului se mulează ideal pe corp și îmi menține bazinul vertical și spatele în cea mai firească poziție posibilă, eliminând orice tensiune din mușchi. Mă simt atât de comod, încât cred că pot rula câteva ore fără probleme, dar traseul de 100 km al testului nu-mi permite să-i verific confortul pe distanțe lungi. Însă porțiunile variate, cu autostradă și drum național îmi confirmă calitatea noii platforme, mai ales că, în paralel, oficialii mi-au pus la dispoziție actuala generație, pentru a evalua mai bine diferențele.
Noua platformă rulează mai lin și pare că „plutește” peste denivelări, fără a pierde nimic din agilitatea actualului model. Mai mult, se simte și mai solidă decât actuala generație, iar în viraje și peste denivelări caroseria nu „lucrează” la fel de mult. Este rezultatul unei rigidități crescute, datorită utilizării extinse a oțelului înalt aliat și a noilor zone nodale ranforsate care limitează rezonanța, iar în practică diferența este evidentă. Sistemul de direcție al mașinii de test este ceva mai precis în zona centrală și mai puțin asistat decât cel al actualei generații. Dar cel mai impresionant este, de departe, motorul. Nu vorbesc despre o forță de tracțiune impresionantă, mai ales că motorul nu avea 190 CP și 230 Nm, așa cum se va întâmpla cu versiunea de producție, ci era reglat mai „lejer”, fiind încă în testări. Este însă o forță de tracțiune care pornește de la 1.000 rpm (unde cuplul este cu aproximativ 20 Nm peste al actualului Skyactiv-G de 2 litri), se simte cu adevărat puternic de la 2.000 rpm și rămâne aproape constantă până la 6.000 rpm.
Practic, mașina începe să accelereze de la turații mai scăzute decât un diesel și o ține așa până în zona roșie a turometrului, dovedind o ușurință fantastică în utilizare. Rezultatul: poți depăși ușor fără să retrogradezi în trepte, pentru că reprizele variază puțin raportate la turație. Iar această liniaritate în utilizare este dată și de capacitatea de a trece din regimul cu amestec sărac (viteză constantă și sarcini scăzute) la regimul cu amestec stoechiometric (accelerări, sarcini ridicate) fără șocuri sau ezitări.
Inginerii au montat un iPad în interiorul mașinii, care afișa regimul de funcționare, pentru ca noi, jurnaliștii, să realizăm când amestecul este sărac și când raportul aer-benzină este tipic motoarelor convenționale (14,7:1), pentru că, în realitate, acea tranziție este insesizabilă. În final, trebuie să menționez și lipsa zgomotului și a vibrațiilor pe care motorul Skyactiv-X le produce, sub ale actualului Skyactiv-G. Și nu e legat de antifonarea habitaclului: chiar și cu capota ridicată la ralanti, diferențele se simt fără efort.
Produsul japonezilor este o realizare remarcabilă, dar ce strategie va dezvolta Mazda în viitor? Va renunța la motoarele diesel, înlocuindu-le cu Skyactiv-X? Va introduce în gamă și versiuni electrice? Aveam să aflu răspunsurile din discuția cu președintele Mazda Europe, Jeffrey H. Guyton. În 2019, împreună cu lansarea oficială a noului motor Skyactiv-X, japonezii vor prezenta două noi propulsoare neconvenționale: un mild-hybrid și unul complet electric. Apoi, în 2020, va apărea noua generație de motoare diesel Skyactiv-D (da, Mazda merge mai departe cu motoarele diesel), și va fi prezentat sistemul de rulare semi-autonomă Mazda co-pilot Concept, care nu se dorește un înlocuitor al șoferului, ci un ajutor adus acestuia. În sfârșit, în 2021 vom fi martorii prezentării primului vehicul PHEV realizat de Mazda. La finalul interviului, CEO-ul diviziei europene a infirmat prezența în viitorul apropiat în gama pentru Europa a unui SUV de clasă medie.
