Primul test Ferrari F8 Tributo: Un hypercar pentru șoferi normali

Preluând soluții și tehnologii de la 488 Pista, noua berlinetă cu motor V8 central de la Ferrari oferă un nivel stratosferic al performanțelor și senzațiilor la condus. Iar electronica are grijă de tot sau aproape de tot. Primele impresii despre Ferrari F8 Tributo.  

Nu sunt multe mașini sport care au marcat istoria automobilului încă de la apariția lor. Ne aducem aminte cu plăcere de Jaguar E-Type, Porsche 959, Honda NSX sau mai aproape de timpurile noastre McLaren MP4-12C.

Aceste modele au marcat un punct de cotitură în ceea ce privește inovațiile tehnologice și au devenit repede o referință pentru competitori. Ferrari spune că noul Ferrari F8 Tributo ar merita un loc în acest Olimp al mașinilor sport.

Pornind de la Ferrari 488 Pista care este versiunea de competiție a lui 488 GTB, inginerii din Maranello au creat un model de referință care adună la un loc o sumă de calități care în teorie par contradictorii conferind lui F8 Tributo o experiență de condus extraordinară și performanțe de mașină hypersport pe care doar foarte puțini competitori le oferă: 340 km/h viteză maximă și viteze amețitoare în viraje.

Să începem cu motorul. Ne amintim când am scrâșnit din dinți în momentul în care Ferrari a renunțat la motorul aspirat în favoarea unuia turbo. O anomalie și o blasfemie spuneau mulți dar nu neapărat dintre clienții mărcii dar care putea distruge imaginea mărcii căluțului cabrat.

Noi însă am crezut că reacțiile sunt exagerate și se pare că am avut dreptate: turbo nu a distrus nimic și sunt chiar două turbine în motorul V8. Iar recenta evoluție a motorului V8 confirmă crezul nostru: sunt acum 720 CP/8.000 rpm, adică 185 CP/litru și 770 Nm/3.250 rpm, ceea ce înseamnă 50 CP și 10 Nm în plus față de 488 GTB.

Puterea litrică de 185 CP/litru este un indicator suficient pentru a descrie natura excepțională a acestui motor. Dar ceea ce impresionează și mai mult este modalitatea în care se dezvoltă puterea. Cu transmisia automată Getrag F1 cu șapte trepte și dublu ambreiaj, în modul Auto motorul toarce liniștit în treapta a șasea la numai 50 km/h dovedind o flexibilitate incredibilă.

Trecând apoi în manual și schimbând treptele de la padelele din spatele volanului, ajungi extrem de repede la limitele maxime de turație pe care poți să le vizualizezi chiar în fața ochilor pe limitatorul de turație din partea superioară a volanului. Comparativ cu versiunea de competiție 488 Pista, schimbările de trepte sunt foarte rapide dar nu violente pentru a nu prejudicia confortul în condus normal.

Mai trebuie să spunem că acest fabulos motor a fost încununat deja cu trei titluri de motorul anului în 2016, 2017 și 2018 și că 50% din componente sunt noi comparativ cu 488 GTB. Pentru a obține plusul de putere de 50 CP, prizele de aer de pe flancuri sunt mai late și au fost modificate pistoanele, chiulasele, supapele pentru a face față presiunii maxime în camera de ardere care este cu 10% mai mare.

De asemenea, s-au redus frecările interne prin tratarea suplimentară a pistoanelor derivată din F1. Prin utilizarea bielelor din titan spre exemplu s-a obținut o reducere a inerției cu 17%, iar masa motorului a scăzut cu 18 kg față de 488 GTB.

Încă două inovații conduc la obținerea unor senzații fabuloase. Adaptive Performance Launch analizează aderența la Launch Control și optimizează cuplul motorului pentru a evita patinarea oricât de mică a roților și a obține astfel cei mai buni timpi de accelerare. Apoi, limitatorul de turație Wall Effect nu mai limitează gradual turația ci lasă motorul să urce până la 8.000 rpm și apoi taie gazul abrupt maximizând puterea până la limita maximă de turație.

Poate părea un sacrilegiu dar pentru noi piesa de rezistență nu este motorul ci superbul design realizat de Flavio Manzoni. Și peste toate felul în care se conduce.

Ne place foarte mult “nasul” care pare inspirat din Formula 1 și aripile spate mai evazate care au făcut loc prizelor de aspirație mai late. Și mai mult decât orice, ne place felul în care se conduce și spunem asta chiar și prin comparație cu 488 Pista.

Însă pe de altă parte am ajuns într-un punct în care este greu să înțelegem cât de mult ar mai putea evolua comportamentul rutier în condițiile în care totul este la superlativ.

Atât pe circuit cât și pe stradă am remarcat integrarea perfectă a elementelor hardware (tren de rulare, cinematică, aerodinamică, distribuția maselor) cu managementul sistemelor electronice care a ajuns la un nivel atât de sofisticat încât intervenția lor este aproape imperceptibilă.

Noul sistem de control lateral al dinamicii Ferrari Dynamic Enhancer Plus (FDE+) a fost integrat în selectorul Manettino și se activează când se comută modul Race sau CT-Off. Ferrari spune că, datorită acestui sistem, F8 Tributo este cu 6% mai rapid la ieșirea din viraje și că la același grad de subvirare, contrabracarea volanului este redusă cu 30% comparativ cu 488 GTB.

Adică, nu mai trebuie să muncești atât de mult din direcție pentru a reașeza mașina pe traiectorie când supravirează la ieșirea dintr-un viraj. În plus, fiind integrat în selectorul manetino, FDE+ lucrează împreună cu diferențialul blocabil de curse F1-trac.

În practică, aceste lucruri înseamnă că F8 Tributo este mai controlabil și poate fi condus la limită chiar și de șoferi cu abilități medii deoarece situațiile supraviratoare și drifturile sunt mai ușor de controlat și necesită mai puțin efort. Mai trebuie spus că la senzațiile extraordinare contribuie și aerodinamica cu 10% mai bună comparativ cu 488 GTB și masa mai redusă cu 40 kg datorită utilizării printre altele a jantelor din fibră de carbon și a bateriei Li-Ion.

Cu toate acestea, Ferrari declară că F8 Tributo a parcurs circuitul de la Fiorano în 1 minut, 22,5 secunde, cu jumătate de secundă mai repede decât 488 GTB. În ziua de azi o jumătate de secundă pe un circuit scurt de numai 3 km ca Fiorano spune ceva despre progresul dinamic înregistrat.