În lecţiile anterioare ne-am ocupat de poziţia la volan şi de mişcările corecte ale mâinilor pe comenzile maşinii. Acum a venit timpul să aflăm şi rolul picioarelor.
Accelerarea
Este bine să ştim cu claritate cum se acţionează pedalele, în diferite tehnici de pilotaj, mai ales cum se accelerează şi cum se frânează pentru a obţine maximum de performanţă din ceea ce poate oferi maşina.
Nu o dată aţi auzit că, în competiţii, startul este unul dintre momentele decisive ale unei curse. În procente, importanţa startului este evaluată până la valoarea de 40%, mai ales în cursele scurte de pistă. Chiar dacă, în raliuri, câştigul de timp la start nu este prea mare, trebuie remarcat faptul că, în etapele de campionat mondial, cronometrarea se face cu precizie de zecimi de secundă şi de multe ori departajarea s-a făcut la secundă. Adică un timp ce poate fi câştigat încă de la start.
Vom poate constata importanţa modului de lucru cu pedala de acceleraţie şi nu doar la start, ci şi la ieşirile din viraje, când începem accelerarea maşinii, şi mai ales pe suprafeţele de rulare cu aderenţă scăzută.
Chiar şi în conducerea de zi cu zi, foarte mulţi şoferi, în special tineri, atunci când vor să pornească de pe loc mai repede, ridică piciorul de pe ambreiaj rapid, în acelaşi timp apăsând pedala de acceleraţie mai brutal decât de obicei. Astfel se produce patinarea roţilor motoare, auzindu-se binecunoscutul „scârţâit” de roţi care patinează.
Ei bine, trebuie să ştiţi că acest procedeu nu are ca rezultat şi o plecare mai rapidă a maşinii, ci doar atragerea atenţiei trecătorilor. Iar noi dorim cu totul altceva de la maşină. Atât şoferii care adoptă o conducere mai sportivă cât şi piloţii de curse trebuie să ştie că maşina demarează cel mai eficient atunci când se accelerează maxim posibil, dar fără a „rupe” aderenţa roţilor motoare.
Patinarea roţilor la pornire de pe loc, reduce acceleraţia de deplasare a maşinii. Această regulă este valabilă pe orice fel de suprafaţă de drum (asfalt, macadam, gheaţă, zăpadă, etc.) Pentru că vom mai avea de a face cu acest termen, subliniez că de la punerea maşinii în mişcare, nu se apasă pedala de acceleraţie la podea, ci întotdeauna se dozează acceleraţia.
[_newpage_]
Frânarea
Unul dintre cele mai importante momente într-o cursă este cel al frânării. Dacă la maşina de stradă frânarea înseamnă o simplă apăsare pe pedala de frână şi o eventuală retrogradare a treptelor de viteză, în pilotaj, frânarea este un procedeu mult mai complicat şi foarte mult studiat.
În primul rând trebuie reţinut că, similar accelerării, atunci când roata se blochează, din cauza unei frânări prea brutale (cauciucurile „scârţâie”), eficienţa frânării se reduce.
Pentru a creşte eficienţa frânării, trebuie ca forţa de frânare transmisă la roată să fie maximă, dar fără a produce blocarea acesteia. Pentru a explica, vom explica faptul că asupra roţii acţionează o forţă Fp generată de sistemul de frânare, prin apăsarea pedalei, care aduce roata la limita de blocare.
Concomitent cu frânarea însă trebuie să se retrogradeze treptele de viteză, dacă virajul „o cere”. Pentru a înţelege mai bine, voi da un exemplu.
Lecţia retrogradării
Să presupunem că suntem la volanul unei maşini şi ne deplasăm în treapta a 3-a, cu viteza de 60 km/h, iar turaţia motorului este de 3000 rot/min. Dacă retrogradăm în trapta a 2-a, turaţia motorului va creşte la, să zicem 3500 rot/min şi în momentul ridicării piciorului de pe pedala de ambreiaj se va produce o frânare a maşinii (frâna de motor), datorată opoziţiei motorului, transmisă la rotaţiile motoare prin intermediul transmisiei.
Forţa de frânare generată de opoziţia motorului şi care acţionează asupra roţii o vom numi Fm. Aşadar, forţei Fp i se adaugă şi forţa Fm, care, pentru moment, va produce blocarea roţilor motoare şi deci mărirea spaţiului de frânare. Pentru a evita acest lucru se foloseşte procedeul „dublei debraieri” asociat cu accelerarea şi frânarea în acelaşi timp, metodă cunoscută de piloţi ca procedeul „vârf-călcâi”. Cum se procedează practic?
[_newpage_]
Se rulează într-o treaptă superioară. Se ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie, se apasă pe frână cu vârful piciorului drept, la maxim, fără a bloca roţile. În acelaşi timp se calcă pedala de ambreiaj, se scoate maneta schimbătorului de viteze la punctul mort şi se ridică piciorul de pe ambreiaj. În acest moment, cu călcâiul piciorului drept se accelerează scurt (un „şpriţ”), dar fără a reduce forţa de apăsare cu vârful pe frână.
Se calcă din nou ambreiajul, se cuplează treapta de viteză inferioară şi se ridică piciorul de pe ambreiaj. Toate acestea înseamnă doar o schimbare de treaptă de viteză şi se efectuează în câteva zecimi de secundă. Acest procedeu se repetă la fiecare schimbare de treaptă, „de la mare la mic”.
Procedând astfel având un dublu avantaj: pe de o parte se elimină şocul produs de motor, deci acea forţă Fm, care duce la blocare roţilor, şi în acelaşi timp schimbarea treptelor se va face foarte uşor, solicitând mai puţin „sincroanele” din cutia de viteze.
Acest gen de frânare este obligatoriu în cazul cutiilor de viteze sincronizate (folosite la toate maşinile de stradă), este facultativă în cazul cutiilor de viteză cu craboţi şi nu se aplică la cutiile secvenţiale.
În pilotaj se mai foloseşte frânarea cu piciorul stâng, în paralel cu accelerarea. Acest procedeu se utilizează la maşinile cu motoare turbo, prin tatonarea pedalei de acceleraţie, menţinându-se ridicată presiunea de supraalimentare în turbo-compresor. Astfel, în momentul accelerării, după terminarea frânării, se reduce întârzierea de răspuns a motorului turbo.[Titi Aur]
