Prezentă la București, cu ocazia Forumului Mobilității Sustenabile și Accesibile, Sigrid de Vries, director general al ACEA, a explicat cât de dificilă este situația în care se află industria auto europeană și ce efecte ar putea fi resimțite de angajați.
La fel ca președintele ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile), Luca de Meo, cu câteva săptămâni în urmă, directoarea grupului de lobby al industriei auto din Europa, Sigrid de Vries a menționat la București că producătorii de mașini își doresc o revizuire cât mai rapidă a strategiei europene de decarbonizare a industriei auto astfel încât să nu fie atins punctul critic în care companiile vor avea de ales răul cel mai mic dintre soluțiile rămase pentru a se menține pe piață.
În acest context, Sigrid de Vries, director ACEA, a declarat că Asociație pe care o conduce „a solicitat ca revizuirea țintelor de depoluare să fie mutată mai devreme, în 2025 în loc de 2026, pentru a vedea cum și a avea timp să reparăm greșelile din abordarea europeană a decarbonizării. Am mai sus: producătorii își fac partea lor de treabă (n.n. – în privința mașinilor puțin poluante), există mașini electrice, dar e evident că piața «lipsește». Cumpărătorilor le lipsește încrederea și au temeri legate de infrastructură. În acest context, privind către 2025, vedem o disproporție în privința costurilor pentru a ne conforma cu legislația, iar asta va afecta industria. Ce vreau să spun este că, dacă ratăm țintele impuse de politicieni pentru 2025 riscăm penalități importante care ar putea ajunge, doar pentru anul viitor, la circa 16 miliarde de euro. În suma asta intră potențiale penalități de 12 – 13 miliarde pentru producătorii de autoturisme și alte 3 – 4 miliarde pentru cei de vehicule comerciale. Deci, ca să mă exprim clar, producătorii vor respecta legislația, deci nu este vorba despre nerespectare acesteia, ci despre costurile de conformare la ea. Și credem că aceasta este o povară disproporționată”.
Ea a completat menționând că „prin urmare, dacă producătorii auto aleg să evite aceste penalități au la dispoziție câteva mecanisme pe care le pot folosi. Unul dintre acestea este cumpărarea de credite verzi de la alți producători, de la cei care fabrică doar mașini electrice. Dar acele credite au și ele un cost, deloc mic, și banii respectivi nu mai pot fi investiți în inovațiile necesare decarbonizării mașinilor.
Un altul este decizia de a asambla mai puține mașini. Dar asta va afecta cotele de piață și, pentru a menține acest indicator important, unii vor trebui să reducă prețurile și să investească în marketing pentru a stimula vânzările. Toate acestea sunt, din nou, poveri financiare disproporționate care vin într-un moment critic pentru o industrie care investește enorm în decarbonizarea mobilității”.
Conform șefei ACEA, instituția a făcut „apel la instituțiile UE, la noua Comisie Europeană și la noul Parlament să ia măsuri urgente și să facă acest lucru să funcționeze într-un mod mai bun. Pentru că, din nou, modelele (n.n. – mașinile electrice) sunt acolo, producătorii au făcut cu adevărat acest viraj către decarbonizare, dar există o defecțiune în sistem și nu ei ar trebui să fie cei care plătesc prețul pentru asta”.
Olandeza Sigrid de Vries a explicat, pe îndelete, și care ar putea fi efectele asupra angajaților din industria auto europeană, neuitând să îl citeze pe François Roudier, secretarul general al Organizației Internaționale a Producătorilor de Vehicule (OICA), aflat și el la București, care a declarat că fiecare loc de de muncă pierdut de un angajat al unui producător auto produce efecte asupra altor trei posturi ale unor salariați din industriile conexe precum cea de componente auto, de servicii, asigurări, leasing, etc.
„Revenind la varianta în care producătorii aleg să producă mai puține mașini (n.n. – pentru a evita penalitățile ei ar putea opri producția anumitor modele mai poluante pentru a menține emisiile întregii flote comercializate sub nivelul de la care sunt impuse penalități, adică 95 gr. CO2/km în 2025) numărul vehiculelor neasamblate în Europa ar putea urca la 2,5 milioane de mașini. Iar asta se traduce în 8 – 10 uzine (n.n. – care ar trebui oprite pentru 1 an) sau în circa o jumătate de milion de locuri de muncă. Nu spun că toate acestea se vor întâmpla cu certitudine, dar vreau să ilustrez magnitudinea problemei și să evidențiez provocarea disproporționată pe care toți vor să o evite. Apoi, pentru a menține locurile de muncă (n.n. – odată cu electrificarea mașinilor), producătorii auto fac eforturi uriașe de a își recalifica personalul și de a crește competențele angajaților. Trebuie să avem oameni potriviți pentru asamblarea vehiculelor viitorului”, a detaliat Sigrid de Vries.
Șefa ACEA a încheiat notând că „nu este o coincidență faptul că state precum China sau SUA fac tot ce le stă în putință pentru a se asigura că au o industrie auto sănătoasă și orientată spre viitor în țările lor. Vorbim despre o industrie care susține economia în general pe întregul lanț valoric, în amonte și în aval. Iar acest lucru este cu adevărat esențial pentru o economie. În afară de servicii, avem nevoie și de o bază de producție”.
Consumatorii sunt reticenţi faţă de trecerea la maşini electrice
Directoarea generală a ACEA, Sigrid de Vries, a declarat la București și că trecerea de la tehnologia motoarelor cu ardere internă la vehiculele electrice reprezintă o transformare fără precedent care necesită crearea unui lanţ valoric complet nou în Europa.
„Reglementarea poate fi, într-adevăr, eficientă şi poate aduce beneficii întreprinderilor, creând condiţii de concurenţă echitabile sau consolidând şi aprofundând pieţele unice din Europa. Europa are nevoie de mult mai mult decât doar reglementare dacă doreşte să-şi păstreze locul ca lider în domeniul durabilităţii şi o regiune atractivă. Iar o trecere de la tehnologia motoarelor cu ardere în care Europa a fost în mod tradiţional lider la vehiculele electrice cu baterii reprezintă o transformare fără precedent care necesită crearea unui lanţ valoric complet nou (…) Legislaţia obligă să se producă şi să se comercializeze vehicule mai curate. Avem nevoie de toate cele trei componente ale trinităţii de decarbonizare a automobilelor, dacă dorim ca Europa să-şi atingă obiectivele de sustenabilitate. Astăzi, cota de piaţă a vehiculelor electrice se situează la mai puţin de 15%, iar în faţa acestor noi date avem nevoie de acţiuni urgente”, a spus de Vries.
Reprezentanta ACEA a punctat, totodată, faptul că, la nivel general, consumatorii sunt reticenţi faţă de trecerea la maşini electrice, descurajaţi printre altele şi de lipsa infrastructurii de încărcare.
„Consumatorii rămân, din păcate, reticenţi în a face schimbarea. Şi doar pentru a vă oferi un alt exemplu despre necesitatea infrastructurii de încărcare, atât de importantă pentru a crea încrederea consumatorilor, vedem că obiectivele infrastructurii de încărcare rămân cu adevărat în urmă şi nu oferă suficient pentru a susţine o piaţă sănătoasă. Ţara mea, Ţările de Jos, are de aproape 52 de ori mai multe puncte de încărcare publice, comparativ cu România, care din păcate se află pe ultimul loc în UE şi asta nu ajută cu adevărat să progresezi într-un ritm egal în Europa”, a explicat directoarea generală a ACEA.
În opinia șefei ACEA, Europa trebuie să-şi schimbe tactica pentru a continua să aibă succes în atingerea standardelor de sustenabilitate.
„ACEA reuneşte cei 15 mari producători de maşini, furgonete, camioane şi autobuze din Europa, iar noi suntem vocea industriei auto faţă de legislatorii preponderenţi din UE, dar şi la nivel internaţional (…) România este o ţară producătoare atât de importantă şi pentru industria auto, cu mai multe fabrici în exploatare, producând peste jumătate de milion de maşini, anul trecut. Industria auto de aici reprezintă aproximativ 15% din locurile de muncă din producţie şi este un exemplu de cât de importantă este industria în Europa. (…) lumea se schimbă cu adevărat rapid şi asta înseamnă că şi Europa trebuie să-şi schimbe tactica dacă vrem să păstrăm aceste succese importante. Cred că e corect să spun că Europa a căutat de multă vreme să fie un lider global în stabilirea de standarde ambiţioase în sustenabilitate, așteptându-se ca alte state să urmeze exemplul. Această strategie a avut, într-adevăr, un oarecare succes, deoarece multe regiuni majore din lume şi-au modelat adesea reglementările pe modelul european ca pe un etalon global pentru reglementarea mediului. Trebuie însă să ne punem întrebarea dacă această strategie este încă eficientă astăzi”, a explicat de Vries.
