În oraș, la munte, la viteză mare și-n în orice altă-mprejurare, cele patru buburuze cu câte trei cilindri se duelează pentru supremație. Năstrușnicii Corsa, 208 și Clio, recent apăruți în grupa mică, au chef de distracție, în timp ce sobrul Polo luptă să restabilească ordinea. Supertest comparativ: Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, VW Polo.
Foto: Bogdan Paraschiv
Rebel vs clasic. Distractiv vs sobru. Exuberant vs ordonat. Franța vs Germania. Latin vs teuton. Spuneți-i cum vreți, dar un lucru este cert: între cel mai „nebun” elev, 208, și cel mai cuminte, Polo, se adâncește o prăpastie fără fund.
Fac punte între ei ceilalți doi colegi de grupă, Corsa și Clio, cu o inteligență vicleană: amândoi pretind a ști că adevărul absolut este la mijloc. Însă azi eu sunt educatorul și o să-i ascult la toate capitolele. Pentru că pe plaiuri mioritice, trebuie să știi de toate ca să fii elev eminent.
Dacă în vest hatch-urile mici sunt folosite exclusiv în oraș ca a doua mașină a familiei, în România, unde puterea de cumpărare este evident mai scăzută, un mic hatch talentat reprezintă pașaportul către mall-ul din centru, week-end-ul la munte și chiar către vacanța în Grecia, cu tot cu copii și bagaje. Așa că activez succesiv modurile burlac, familist shopping-addicted și pornesc la test. Supertest comparativ: Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, VW Polo.
Opel Corsa 1.2 100 CP GS-Line
Primul la catalog este tânărul Corsa. A șasea generație preia platforma CMP a grupului PSA, dar francezii n-au picat în păcatul de a transforma Corsa într-un 208, ci i-au păstrat identitatea de brand nealterată. Interiorul este vesel, tineresc, colorat, dar are cele mai tari plastice din grup, unele dintre ele lucioase, magnet pentru amprente.
Deși poziția la volan a fost coborâtă cu 28 mm, stau mai sus decât în celelalte modele, deci senzația de sportivitate este puțin diluată. Scaune mai frumoase, însă, nu am găsit în segment, iar comenzile sunt așezate ergonomic. Totuși, există o singură mufă USB-A în tot habitaclul.
În spate, bancheta plată face călătoriile în cinci mai plăcute, iar pentru că exemplarul meu nu este configurat cu cotieră față, are chiar și două suporturi de pahare pe tunelul central. Însă nu căutați buzunare pe spătarele scaunelor din față sau mânere de viraj.
Corsa are al doilea spațiu la genunchi în spate și a doua cea mai lată banchetă. Cât despre portbagaj, este simplu dotat, dar, cu 276 litri, suficient de mare pentru deplasări de week-end în patru.
Prima impresie în mers este de sportivitate și ușurință în conducere. Datorită greutații scăzute și ansamblului rigid, Corsa pare că ia în joacă orice provocare. Se simte cel mai rapid (deși reprizele sunt mai slabe decât la Polo), iar cea mai tare reglată suspensie iubește virajele și ține perfect ruliul sub control.
Motorul trage viguros și sub 2.000 rpm, cu un sunet sportiv, dar se aude cel mai tare în habitaclu. Singura care strică distracția este direcția ușoară ca un fulg, care scade puternic feedback-ul din volan. Nici butonul Sport nu rezolvă problema, dar „ascute” răspunsul accelerației și, în combinație cu ambreiajul care ține mai jos decât la adversari și cu schimbătorul exact (dar cu curse cam lungi), face o bună impresie.
În oraș, direcția moale este o plăcere de „învârtit”, însă atenție la manevrele în spații strâmte, din cauza celui mai mare unghi întunecat din grup (122 grade). Aici, suspensia zdruncină un pic, iar consumul de 7,7 l/100 km este mai mare decât al adversarilor cu transmisii manuale.
Peugeot 208 1.2 Puretech STT 100 CP EAT8 Allure
Singurul care depășește consumul urban al lui Corsa este 208: 8,9 l/100 km chiar și în modul Eco (Normal și Sport mai sunt disponibile). Dar rebelul francez are o scuză… extrem de plăcută: este singurul din grup echipat cu transmisia automată cu 8 trepte AT8. O bijuterie care-și merită toți banii și care schimbă prompt și fără șocuri în orice situație. Deși nu oferă aceeași dinamică precum transmisia manuală, asigură o comoditate maximă.
Suspensia este tot axată pe sportivitate, însă puțin mai moale reglată decât la Corsa, deci ceva mai confortabilă în oraș. La drum întins, 208 strălucește cu adevărat, cutia rulează relaxat (2.800 rpm la 130 km/h, față de 3.000 rpm la adversari), iar direcția cea mai puțin asistată și cel mai mic volan din grup păstrează o siguranță suverană pe viraje.
În plus, motorul menține liniștea indiferent de situație și deși sună ca un „3 cilindri”, are o tentă sportivă, dată de cei 200 cmc în plus față de Polo și Clio. Cât despre frâne, progresivitatea pedalei și eficiența sistemului dau o siguranță aparte și sunt imposibil de atins de concurenți.
Și designul debordează de sportivitate, cu incisivii care mușcă din spoiler, și cu banda neagră de pe hayon, care se „pupă” perfect cu eleronul de deasupra lunetei. O explozie de non-conformism este dată de interiorul i-Cockpit, cu volan minuscul și teșit, pe deasupra căruia se ițește display-ul 3D și cu joystickul cutiei de viteze: 208 te dezbracă de șoferie și-ți întinde combinezonul de curse.
Plasticele sunt moi doar în zona centrală a bordului, iar suprafețele negru-lucios extinse se zgârie ușor și adună amprente. Și, ca să încheiem cu minusurile, sistemul multimedia nu atrage nici prin grafică, nici prin ușurința utilizării. Oferă, totuși, câte două mufe USB pe fiecare rând.
În spate, singurele zone moi de pe uși sunt cotierele, iar pasagerii primesc buzunare pe spătarul scaunelor, mânere de viraj și o banchetă plată, pe care cel din mijloc călătorește bine.
Spațiul la genunchi este puțin mai mare decât la Clio dar mai mic decât la ceilalți adversari, iar portbagajul este cel mai mic din grup (247 litri conform Quattroruote) și formează cel mai mare prag la culcarea spătarului banchetei.
Renault Clio TCe 100 Intens
Pe lângă portbagajul lui 208, noul Clio oferă 43 litri în plus, dar ridică pragul de încărcare la 78 cm, obligându-mă să-mi salt valiza peste măsură de sus pentru a-l umple. Are, însă, fund dublu, care asigură o suprafață plană la rabatarea spătarului banchetei, iar luneta joasă îi asigură șoferului cea mai bună vizibilitate posterioară din grup.
Spațiul pe banchetă este cel mai mic din grup, dar, chiar și așa, nu am avut probleme în a-mi plasa strategic cei 1,77 m din dotare. Doar călătoriile în patru sunt plăcute, pentru că cel mai îngust habitaclu, combinat cu bancheta profilată deranjează pasagerul din centru.
Configurează noul Renault Clio
Însă calitatea materialelor este, de departe, peste a tuturor concurenților: plastic moale pe fețele de uși și pe cotierele laterale în spate nu veți mai găsi în altă parte. În față se stă cel mai sportiv, cu gambele în poziția cea mai înclinată și schimbătorul ridicat perfect în raza de acțiune a mâinii, iar plasticele moi, mate (aleluia!) și finisajele perfecte încântă orice atingere.
Patru mufe USB, ca la 208, controale intuitive și un sistem multimedia state-of-the-art înnobilează un interior de o calitate demnă, mai degrabă, de segmentul compactelor.
Primii metri dezvăluie cel mai echilibrat ansamblu, cu o suspensie aflată între sportivitatea lui Corsa și 208 și confortul lui Polo și o direcție puternic asistată (la nivelul lui Polo, dar nu chiar ca la Corsa). Totuși, este și cea mai scurtă din grup (numai 2,6 ture între capete), așa că plusează în special în oraș, unde manevrele sunt făcute cu mișcări mai scurte din volan.
Practic, Clio este cel mai versatil model, care prestează bine indiferent de ruta aleasă. Motorul, singurul cu injecție indirectă, este peste vechiul 0,9 TCe, dar nu are rafinamentul propulsoarelor celor trei concurenți.
Este singurul care trage lent sub 2.000 rpm și vibrează sesizabil, dar are o scuză: consumă în oraș numai 6,33 l/100 km. Depășirile trebuie făcute musai peste 2.500 rpm, iar sportivii au la dispoziție și un motor cu 4 cilindri (Corsa și 208 nu oferă această posibilitate).
VW Polo 1.0 TSI Comfortline 95 CP
Cel mai rafinat motor din grup aparține lui Polo: nu vibrează (deși nu are arbore de echilibrare, precum cel de pe 208 și Corsa), nu face zgomot și, poate cel mai important, consumă în oraș numai 5,55 l/100 km!
E drept că, subiectiv, se simte lipsa de putere în imediata vecinătate a ralantiului (trebuie retrogradat în treapta 1 la acele de păr în rampă, pe care chiar și Clio le urcă cu a doua), dar de îndată ce treci de 1.600 rpm se simte mai rapid decât Clio, fără însă a crea impresia de dinamică a modelelor din grupul PSA (deși cifrele contrazic senzațiile).
E clar că Polo nu are legătură cu sportivitatea: ambreiajul ține cel mai sus, iar ruliul pe viraje este sesizabil. Reversul este o conducere relaxată, cu o cutie exactă, o direcție echilibrată și cu cea mai confortabilă suspensie din grup.
Mai mult, Polo este singurul model care poate fi comandat cu suspensie adaptivă. Frâna de serviciu, însă, nu impresionează, iar singura frână de mână mecanică din test prinde sus și… neconvingător.
Dacă cei trei concurenți vin în penultimul nivel de echipare, Polo vine în cea mai ieftină configurație, Comfortline. Astfel, exteriorul nu are sclipire, dar nici clienții de VW nu o cer. Este convențional, iar asta îl ajută pe Polo să aibă cel mai mic unghi întunecat (numai 94 grade).
Astfel, vezi tot ce mișcă pe șosea, așezat comod în spatele celui mai tare și mai subțire volan din grup. Nu atinge calitatea materialelor din Clio, ci doar a asamblărilor, iar sistemul multimedia cu ecran de 6,5 inci este la fel de plăcut ca și cel al francezului. Opțional, vine cu instrumentar digital de 10,1 inci și cu sistem multimedia de 8 inci.
În spate, trei pasageri călătoresc cel mai comod, datorită celui mai lat habitaclu, atâta vreme cât cel din mijloc încalecă tunelul central uriaș. Au două mufe USB-A (alte două sunt în față), banchetă moale și geamuri laterale generoase, dar nu au mânere de viraj, iar plasticele de pe uși sunt în întregime tari.
Portbagajul, însă, este de top din toate privințele: are volumul-record de 318 litri (cu 28 litri peste Clio) și un prag de încărcare extrem de coborât, are podea falsă reglabilă în înălțime și este singurul cu buzunar lateral.
Costuri
Am făcut dreptate: pentru o comparație echitabilă, la rubrica Prețuri/Echipare din tabel am introdus versiunea cu transmisie manuală a lui 208 și pe cea de top, Highline, de la Polo. Astfel, cel mai mic preț comparat este al lui Clio, care, cu peste 2.000 de euro diferență față de oricare dintre cei trei adversari, punctează puternic într-un segment în care prețul de achiziție este un argument extrem de important. Toți cei trei adversari ai săi au prețuri apropiate (puțin peste 18.500 euro).
Verdict
Supertest comparativ: Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, VW Polo.Patru caractere diferite, care își “cern” clientela extrem de clar. Năstrușnicul Corsa este incisiv și sportiv, incitantul 208 păstrează sportivitatea fratelui de grup, dar plusează cu un desen superb, echilibratul Clio oferă finisaje premium la cel mai mic preț, iar Polo rămâne “micul matur” care mizează pe latura practică și pe eficiență. De fapt, e greu de recomandat un model anume: alegerea finală ține de preferințe și înclinații.
Opel Corsa 1.2 100 CP GS-Line
Peugeot 208 1.2 Puretech STT 100 CP EAT8 Allure
Renault Clio TCE100 Intens
VW Polo 1.0 TSI Comfortline 95 CP
Convențional nu înseamnă neatractiv: Polo își răsfață clienții cu cel mai încăpător interior, cea mai bună vizibilitate, cel mai voluminos portbagaj, cea mai confortabilă suspensie și cel mai rafinat și economic motor. O mulțime de capitole la care adversarii nu au replică. Însă distanțele de frânare sunt mai lungi, motorului îi lipsește „zvâcul” la turații joase, iar ruliul sesizabil pe viraje inhibă distracția.
| DATE TEHNICE | Opel Corsa | Peugeot 208 | Renault Clio | VW Polo |
|---|---|---|---|---|
| Model | 1.2 100 CP GS-Line | 1.2 Puretech STT 100 CP EAT8 Allure | TCe 100 Intens | 1.0 TSI Highline |
| Motor/nr. cilindri | L3, turbo | L3, turbo | L3, turbo | L3, turbo |
| Cilindree (cmc) | 1.199 | 1.199 | 999 | 999 |
| Putere maximă/turație (CP/rpm) | 100/5.500 | 100/5.500 | 101/5.000 | 95/5.000-5.500 |
| Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) | 205/1.750 | 205/1.750 | 160/2.750 | 175/2.000-3.500 |
| Transmisie | față | față | față | față |
| Cutie de viteze | manuală, 6 trepte | automată, 8 trepte | manuală, 5 trepte | manuală, 5 trepte |
| L/l/h (mm) | 4.060/1.765/1.435 | 4.055/1.745/1.430 | 4.050/1.798/1.440 | 4.053/1.751/1.461 |
| Ampatament (mm) | 2.538 | 2.540 | 2.583 | 2.551 |
| Tip pneuri | Semperit Speed-Grip 3 | Nokian WR D4 | BFGoodrich g-Force | Barum Polaris 3 |
| Dimensiuni pneuri | 205/55 R17 | 195/55 R16 | 205/45 R17 | 185/65 R15 |
| Masă la gol (kg) | 1.165 | 1.208 | 1.165 | 1.145 |
| Volum portbagaj (l) | 309/- | 309/1.106 | 340/- | 351/1.125 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | 9,9 | 11,9 | 11,8 | 10,8 |
| Viteză maximă (km/h) | 188 | 188 | 187 | 187 |
| Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km) | nc/nc/5,5 | 7,2/5,1/5,8 | 6,8/4,4/5,1 | 7,4/4,8/5,6 |
| Emisii CO2 (g/km) | 124 | 132 | 116 | 126 |
| Volum rezervor benzină (l) | 44 | 44 | 42 | 40 |
| MĂSURĂTORI QUATTRORUOTE | ||||
| Accelerații | ||||
| 0-60 km/h (s) | 4,7 | 5,33 | 5,1 | 4,5 |
| 0-100 km/h (s) | 10,0 | 11,7 | 11,3 | 10,2 |
| 0-130 km/h (s) | 17,5 | 18,6 | 19 | 17,7 |
| 1 km cu start de pe loc (s) | 31,7 | 33,2 | 32,7 | 32 |
| Reprize | ||||
| 70-90 km/h în ultima treaptă (s) | 7,8 | 5,1* | 8,9 | 7,1 |
| 70-120 km/h în ultima treaptă (s) | 19,5 | 11,9* | 23,1 | 17,6 |
| performanțe dinamice | ||||
| Viteză maximă (km/h) | 185,6 | 182,9 | 186,2 | 192,2 |
| Frânare de la 100 km/h | ||||
| La gol, rece (m) | 39,1 | 37,7 | 40,4 | 43,4 |
| Consum | ||||
| În ultima treaptă la 90/100/130 km/h (l/100 km) | 4,41/4,78/6,49 | 4,98/5,52/8,06 | 4,13/4,74/7,09 | 3,88/4,41/6,37 |
| În oraș/drum național/autostradă (l/100 km) | 7,69/5,38/6,17 | 7,94/6,21/7,57 | 6,33/4,97/6,62 | 5,55/4,8/5,99 |
| Consum în test (l/100 km) | 6,49 | 7,3 | 5,99 | 5,46 |
| Autonomie (km) | 679 | 604 | 700 | 732 |
| Masă și dimensiuni | ||||
| Masă măsurată (kg) | 1.246 | 1.260 | 1.238 | 1.222 |
| Distribuție mase (%) | 62/38 | 63/37 | 62/39 | 61/39 |
| Volum portbagaj (l) | 276 | 247 | 290 | 318 |
| Zgomot interior | ||||
| La 50 km/h (dB(A)) | 60,7 | 59,2 | 58,3 | 56,7 |
| La accelerare maximă (dB(A)) | 76 | 71,4 | 75,1 | 75,5 |
| COSTURI&GARANȚIE (lei cu TVA) | ||||
| Impozit anual (lei/an) | 43 | 43 | 36 | 36 |
| Interval revizii (km) | 15 | 15 | 30 | nc |
| Costuri revizii pentru 60.000 km (lei) | 3.050 | 2.589 | 2.352 | nc |
| Garanție | 2 ani fără limită de km | 4 ani/100.000 km | 4 ani/100.000 km | 4 ani/120.000 km |
| PREȚURI/ECHIPARE (euro cu TVA)** | ||||
| Preț de bază | 16.410 | 16.571** | 15.100 | 15.357** |
| Climatizare automată/scaune încălzite | 300/200 (1) | serie/232 | serie/200 | 421/287 |
| Trapă panoramică/volan încălzit | -/(1) | 774/- | -/- | 808/- |
| Sistem de sunet premium | - | 387 | 450(4) | 440 |
| Radio/CD/Bluetooth | serie/-/serie | serie/-/serie | serie/-/serie | serie/-/serie |
| Sistem de navigație/head-up display | 520/- | 928 (7)/nc | serie/- | 715/nc |
| Pilot automat/adaptiv | serie/450 | serie/464 | serie/- | 353/401 |
| Asistent bandă/unghi mort | -/(2) | serie/serie | serie/serie | 675 (9)/(9) |
| Senzori parcare/cameră marșarier/parcare automată | 600 (2)/(2)/950 (8) | serie/232/- | 400 (5)/(5)/- | 125/249/- |
| Tapițerie piele | 1.500 (3) | 2.011 (6) | 500 | - |
| Jante aliaj 15/16/17 inci | nc/serie/200 | -/serie/356 | nc/serie/300 | serie/424/603 |
| Faruri LED/LED adaptive | serie/750 | serie/- | serie/- | -/923 |
| Banchetă fracționabilă | serie | serie | serie | serie |
| Vopsea bicoloră/metalizată | 600/400 | nc/387 | -/410 | nc/421 |
| Preț comparat (euro cu TVA) | 18.630 | 18.706 | 16.410 | 18.531 |
(*) la cutia automată, reprizele sunt măsurate în D; (**) pentru corectitudine, am introdus în tabel prețurile lui Peugeot 208 cu transmisie manuală și al lui VW Polo în echiparea Highline; (1) Pachet Iarnă, include și volan încălzit, îmbrăcat în piele, (2) Pachet cameră mers înapoi, include și oglinzi electrice, rabatabile electric, încălzite, asistent unghi mort; (3) inclusiv scaun șofer reglabil electric, cu masaj; (4) împreună cu Easy Link de 9,3 inci; (5) cameră 360; (6) include și scaun șofer electric, cu masaj; (7) include ecran tactil de 10 inci; (8) include senzori și cameră
