Supertest SUV-uri supersport: Lamborghini Urus vs concurența

Teribila oaste se aliniază în paddock-ul de la Vairano, așteptând să cotropească virajele circuitului în ropotul celor 2.970 de cai. În fața ei, și asfaltul încins de soarele amiezii tresare. O adiere. Mâinile se încleștează pe volan. Inima se turează pe roșu. Launch control. Start: începe urgia! Lamborghini Urus vs Porsche Cayenne Turbo, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Jaguar F-Pace SVR și Jeep Grand Cherokee Trackhawk. În articol, VIDEO CU CEL MAI RAPID TUR DE CIRCUIT LA FIECARE MAȘINĂ! În aria orchestrată de cei 38 de cilindri baritonali, întreg peisajul începe să se dilate scufundat în miros de benzină arsă. Un tablou viu, cu arome intense de motorsport, fără scopuri caritabile la adresa planetei. Emoțiile zugrăvite de imaginea celor cinci coloși aliniați la linia de start au un singur scop: să răspundă la întrebarea „care este super-SUV-ul suprem?”. Mă îmbie, toate, rând pe rând, la șase tururi: unul de încălzire, patru de îmblânzire și unul de scădere a tensiunii din artere și a temperaturii din frâne, iar după 30 de runde, îmi pot creiona o imagine completă. Jeep Grand Cherokee Trackhawk N-are treabă cu circuitul, dar a venit să mă salute. Se prezintă grav: „Trackhawk, 710 CP”! Încremenesc, dar îmi revin repede și încep să-l descos cu tact. Yankeul nu trebuie bruscat, pentru că cele 2,5 tone îl trag puternic spre exteriorul virajelor. Direcția nu-mi dă indicii despre cât mai pot să-i dau, iar suspensia moale îmi testează stomacul în acele de păr. Grand Cherokee nu are pretenții de racer, ci este, mai degrabă, un maestru al confortului. Fotoliile moi, pielea cărămizie și sistemul de entertainment de 850 W, cu 19 difuzoare și monitoare în tetiere creează o atmosferă opulentă, tipic americană, de aceea Trackhawk este cruiserul suprem, capabil să înghită relaxat sute de kilometri la viteze indecente, fără a-ți induce vreo senzație de oboseală. În linie dreaptă însă, cel mai puternic motor din grup se dezlănțuie cu o forță teribilă, acompaniată de cel mai violent sunet cu putință, dar luptă din greu cu suprafața frontală și cu greutatea mari. Bâzâitul acut al compresorului mecanic se contopește cu răgetul infernal al V8-ului, însămânțându-mi o ușoară senzație de panică. Propusorul V8 de 6,2 l care mai este cunoscut și sub numele de HellCat, aparține liniei de motoare Hemi (cu camere de combustie hemisferice, deci cu capul cilindrilor semisferic), produse de Dodge. Versiunea Trackhawk, deși a păstrat configurația originală (bloc din fontă, chiulase din aliaj ușor și 2 supape/cilindru), produce cea mai mare putere din grup, ajutat de compresorul volumetric IHI cu două spirale rotative, care atinge aproape 15.000 rpm și produce o presiune de 0,8 bari. Caroseria a fost adaptată pentru a rezista asaltului cavaleriei, la fel ca și frânele, care au discuri metalice de 400 mm cu etriere Brembo. Jaguar F-Pace SVR Evident mai ușor se simte F-Pace SVR, care profită de caroseria realizată complet din aluminiu și atacă virajele mai incisiv decât americanul. Nu este, însă agil, pentru că suspensiile moi induc ruliu, iar direcția nu are feedback-ul pe care îl așteptam. La limită, îmi solicită simțurile din plin, pentru că trece repede de la subvirare la supravirare și necesită corecții din accelerație și din volan, iar poziția înaltă de conducere mă temperează puțin. Totuși, scaunul cu tetieră încorporată pare o mică operă de artă care nu te lasă să aluneci la accelerații laterale puternice. Motorul este asistat magistral de compresorul mecanic și, astfel, se dezlănțuie instantaneu la orice apăsare a accelerației, fără vreo întârziere. Frânele sunt foarte bine dimensionate și decelerează extrem de puternic mașina, însă un plus de progresivitate n-ar strica. SUV-ul britanic este construit în întregime din aluminiu, de aceea are o caroserie foarte rigidă și ușoară. Faptul că, în locul turbocompresorului, motorul V8 de 5 litri folosește un compresor mecanic, anulează orice întârziere la accelerare tipică modelelor turbo. Suspensiile față au brațe suprapuse, iar cele spate sunt multilink, în timp ce diametrul jantelor este de 22 inci. Porsche Cayenne Turbo Progresivitate pe care Cayenne Turbo o are din abundență: practic, niciodată nu te surprinde, pentru că are un comportament neutru pe viraj și o direcție fină și comunicativă. Barele stabilizatoare active anulează ruliul, iar puntea spate direcțională (ambele opționale, prezente pe mașina de test) pune nasul la interiorul virajului mai bine decât îi dictez eu din volan (ambele opțional). Senzația este de ansamblu echilibrat, care mă ajută și cu care nu trebuie să mă lupt. Cutia PDK este, simplu, ireproșabilă, iar frânele – perfecte. Și atunci, unde pierde neamțul? Neașteptat, la greutate: este al doilea colos din test, după Grand Cherokee, iar inerția îl penalizează pe viraje. Cayenne alunecă spre exteriorul virajului, pierzând aderența cu toate roțile simultan. Cei 8 cilindri bi-turbo, tot de origine Audi, oferă 550 CP, dar în curând vor produce și mai mult, în versiunea S. Curba de cuplu și accelerația sunt mai progresive decât la Urus. Neamțul are transmisie integrală permanentă și suspensii cu perne de aer reglabile în înălțime și cu amortizare variabilă. Completează imaginea direcția integrală și barele antiruliu active (ambele opționale), comandate de motorașe electrice pe 48V. Frânele sunt speciale: dacă optați pentru PSCB, cu discuri metalice cu diametrul de 415 mm, tratate cu carbură de tungsten, primiți etriere față cu 10 pistonașe, dar mai ales o durată de viață și un coeficient de frecare mai mari decât la frânele standard. Lamborghini Urus Urus este mai ușor cu 82 kg decât Cayenne și are anvelope mai late și cu talie mai joasă, deci se agață cu încăpățânare de asfalt. Tehnic, italo-germanul este foarte asemănător cu Cayenne, pentru că are fix același motor de origine Audi (ce-i drept, mai dopat), aceeași platformă, bare stabilizatoare active și direcție integrală (standard). Urus și-a snopit adversarii la toate capitolele dinamice, pentru că trage scandalos, frânează incredibil și stă pe viraje perfect. Este cel mai rapid model din grup. Punct! Și atunci, are puncte slabe? Evident: cel mai mare - prețul. Este de 2,3 ori mai scump decât Stelvio Quadrifoglio și nici nu-ți transmite senzații la fel de sportive. Este un monstru mecanic care bate recorduri fără remușcări și fără trăiri. Pe italo-germanul Urus, motorul de origine Audi livrează diferit la roți cei 650 CP și 850 Nm, în funcție de modul de rulare ales. Cea mai agresivă configurație este în modul Corsa, unde o mare parte din cuplu este transmisă punții spate printr-un diferențial activ controlat electronic și apoi distribuită asimetric la fiecare roată (torque vectoring) în funcție de aderență. Suspensiile adaptive au amortizoare electronice și perne de aer, iar frânele sunt carboceramice. Selectorul Anima are standard patru programe (Strada, Sport, Corsa și Neve) și două opționale pentru off-road (Terra și Sabbia) pentru 600 euro. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Este exact ceea ce nu se vrea a fi Stelvio Quadrifoglio. Viața la bordul italianului se trăiește fix ca într-o mașină sport pursânge: absolut totul este nativ, foarte puțin asistat, fără bare stabilizatoare active și direcție integrală, dar cu greutate excepțional de mică (este singurul model care cântărește sub două tone, are cu 156 kg mai puțin decât următorul) și cu cel mai scurt sistem de direcție (demultiplicare 12,3:1). Impresia subiectivă este că pilotezi un kart printre SUV-uri, într-atât de agil și responsiv este Stelvio QV. La limită supravirează (în modul Race), în cel mai entuziasmant mod, iar limita este sus de tot. Direcția transmite excepțional informații despre gradul de aderență pe puntea față, dar aș depuncta ușor faptul că nu se întărește suficient. Peste toate, însă, cel mai mic motor din grup și singurul cu arhitectură V6 își onorează originile nobile: are cea mai mare putere specifică (176 CP/l) și o elasticitate excepțională, deși, ce-i drept, duce-n spate cel mai ușor și aerodinamic model din test. Totul la cel mai mic preț. Un V6 la 90 grade cu origini nobile: motorul lui QV derivă din V8-ul lui Ferrari 488. Dezvoltă 510 CP, și astfel afișează o putere specifică respectabilă, de 176 CP/litru. Cutia de viteze automată ZF are 8 trepte și, în condiții normale, transmite tot cuplul spre puntea spate, iar când aceasta pierde aderența, transferă până la 50% pe roțile din față. Sistemul 4x4 dispune de diferențial spate activ (Alfa Torque Vectoring), iar opțional pot fi montate frâne Brembo din ceramică și carbon, cu șase pistonașe pe față. Sistemul de frânare are un circuit electrohidraulic inovator. Pe circuit Lambo a fost cel mai rapid. Vezi video cu cel mai rapid tur la fiecare exemplar. Pe cei 2,6 km ai pistei din Vairano, concepuți special pentru a evidenția calitățile dinamice ale autovehiculelor, cel mai rapid a fost taurul din Sant’Agata. Nimic nu ne scapă atenției pe circuitul din Vairano. Testăm atât ținuta de drum și stabilitatea pe viraje, cât și frânele, motorul și cutia de viteze. La final, Urus a câștigat bătălia cronometrului în fața locului 2, Stelvio, cu 1,7 secunde avans. Și asta, datorită celor 140 CP în plus, transmiși brutal de motorul V8, anvelopelor Pirelli Corsa, dar și unui echilibru general care permite ca toți caii să fie exploatați optim. Este excepțional de puternic, chiar dacă mai puțin plăcut la conducere decât mai micul Alfa Romeo, care se comportă ca un kart printre SUV-urile de azi. F-Pace și Grand Cherokee sunt cele mai apropiate ca timpi de circuit, al doilea fiind rapid în liniile drepte, dar nesigur pe viraje. Jeep Grand Cherokee Trackhawk 1'19"780 Motorul este exagerat de puternic, dar restul componentelor mecanice nu par reglate pentru a se descurca cu atât de mulți cai. Suspensia prea moale, în ciuda noilor reglaje, induce ruliu puternic, care cere mare atenție în abordarea virajelor. Frânele din oțel suferă după câteva tururi în forță. Jaguar F-Pace SVR 1'19"608 Caroseria ușoară nu pune probleme în viraje, dar direcția nu permite “citirea” limitelor aderenței. În curbele strânse, caracterul se schimbă de la subvirator la atac, spre ușor supravirator la accelerarea de la ieșirea din viraj. Motorul trage foarte puternic, dar fără brutalitatea celor turbo, iar asta face ca fluxul de putere să fie mai simplu de gestionat. Frânele pot fi mai progresive. Porsche Cayenne Turbo 1'18"312 Pierde peste trei zecimi față de Stelvio, în ciuda V8-ului care lucrează bine sub capotă. Problema e că are inerție mare și tinde să alunece în afara virajului mai mult decât ar trebui. Barele antiruliu active și direcția integrală îi asigură, totuși, un nivel ridicat de dinamism, dar se luptă din greu cu masa considerabilă. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 1'17"996 Este, fără dubii, cea mai plăcută și distractivă de condus. Direcția scurt demultiplicată și foarte exactă permite abordarea virajelor pe vibratoare, profitând fără efort de toată lățimea circuitului. Motorul V6 răspunde în forță la accelerări, iar frânele carbo-ceramice impresionează. Lamborghini Urus 1'16"331 Timpul obținut de Urus este demn de un coupe sport. Taurul profită din plin de liniile drepte ale circuitului, dar, în ciuda gabaritului (5,11 m lungime), atacă fără efort și virajele strânse, pe care dovedește o agilitate neașteptată. Verdict| Să facem lumină. Cel mai puțin adaptat pistei este Grand Cherokee Trackhawk, în principal din cauza greutății mari și a suspensiei moi. Îl urmează F-Pace SVR, cu un motor bun, dar cu ruliu mare și direcție puțin comunicativă. Un pas mai sus, excepționalul Cayenne Turbo vine cu un ansamblu direcție/suspensie fabulos, dar greutatea mare îl trage în jos. Deși matematic este al doilea pe circuitul de la Vairano, Stelvio Quadrifoglio este câștigătorul de azi, din mai multe motive: este cel mai ieftin, are cel mai mic motor și asigură senzații la volan neegalate nici de magistralul Urus. „Taurul” Lamborghini bate tot: accelerează și frânează ca o mașină de curse, dar costă o avere.

Supertest SUV-uri supersport: Lamborghini Urus vs concurența

Tu, ce părere ai?

Explorați mai mult

Ghid pentru obținerea finanțării prin programul Rabla 2025

Antonio Filosa a fost numit CEO al grupului Stellantis

Piața auto din România, scădere cu 6,1% în primele patru luni din 2025

Abonează-te la newsletter, pentru știri și concursuri!