Test drive Suzuki Swift 1.0 Boosterjet SHVS Spirit – În pas cu moda

Suzuki împrospătează cel mai de succes model din gamă, înzestrându-l cu platformă nouă, motoare noi și, pentru prima oară în istoria modelului, cu sistem de propulsie hibrid. Nu puteam să-l ratăm, așa că iată-ne la primul contact cu Suzuki Swift 1.0 Boosterjet SHVS Spirit. Foto: Bogdan Paraschiv.

Peste 5,3 milioane de vehicule vândute în aproape 12 ani de viață, dintre care mai bine de un milion doar în Europa: așa arată palmaresul best-sellerului Suzuki. Scopul noului model este să continue succesul indiscutabil pe care l-au repurtat primele două generații, așa că niponii i-au păstrat cele două mari atuuri: dimensiunile exterioare compacte și incisivitatea. Astfel, noul Swift este unul dintre cele mai mici modele din clasa mică, fiind cu 22 cm mai scurt decât Clio și rămâne incredibil de fâșneț în aglomerațiile urbane. În rest, totul este nou, de la platformă la motoare, culminând cu sistemul de propulsie mild hibrid, aflat în premieră pe lista de motorizări.

Noul Swift nu-și trădează dimensiunile de la prima întâlnire: liniile clar delimitate și suprafețele amplu profilate îl fac să pară mai mare decât este de fapt. Nimic mai înșelător: cu 3,8 m lungime, 1,7 m lățime și 1,5 m înălțime, noul model este cu 1 cm mai scurt, cu 1,5 cm mai scund și cu 4 cm mai lat decât precedenta variantă, doar ampatamentul crescând cu 2 cm, până la 2,45 m. Clar, noua generație arată mai sportiv, fapt accentuat de ”plafonul plutitor”: pentru a crea iluzia, japonezii au aplicat montanților A și B o vopsea negru lucios, în timp ce montantul C are o porțiune neagră, care integrează și mânerul de deschidere a ușii. Astfel, modelul cu cinci uși arată mai dinamic decât oricând, determinându-i pe oficialii Suzuki să renunțe la versiunea cu trei uși.

La interior, senzațiile sunt amestecate. Din perspectiva șoferului, toate aspectele sunt aproape roz: poziția de conducere a fost coborâtă cu 2 cm, iar ergonomia postului de conducere este exemplară. Tabloul de bord este perfect vizibil și găzduiește un ecran TFT color de 4,2 inch, care afișează o mulțime de informații, unele imposibil de găsit la concurenți: cuplul și puterea disponibile în timp real, timpul în care a funcționat sistemul Auto Stop Start și cantitatea de benzină economisită de acesta, precum și o analiză a consumului în ultimele 15 minute.

Pe lângă ele, apare și fluxul de energie în timp real, într-o grafică asemănătoare celor de pe hibridele Toyota și Kia, precum și un accelerometru à la Nissan GT-R, al cărui unic scop este amuzamentul șoferului. Consola centrală este foarte aerisită, în principal datorită display-ului tactil de 7 inch, pe care îl cunoșteam deja de la noul SX4. Meniul este extrem de simplu, dar toate butoanele (inclusiv potențiometrul de volum) au fost înlocuite cu iconițe care nu transmit niciun feedback.

Există și o parte bună: cele mai utilizate funcții sunt dublate de butoanele de pe volan, de aceea șoferul nu trebuie să apeleze de multe ori la ecranul de pe consolă.

Sub acesta se află instalația de climatizare automată, cu butoane clar delimitate și bine structurate. În rest – plastic tare peste tot, în ton cu segmentul din care face parte. Dacă la unii concurenți mai găsești spații de depozitare capitonate, la Swift nu este cazul. Găsești, în schimb, spațiu interior cât pentru hatch-back-urile și SUV-urile compacte: habitaclul este foarte aerisit, depășindu-și cele mai multe colege de segment.

Situația este evidentă pe banchetă, unde spațiile la cap și la genunchi sunt asemănătoare cu cele de la Opel Astra și Mokka X, respectiv Renault Captur. Pasagerii stau mai jos cu 4 cm decât la fosta generație, primesc mânere de viraj și suporți de sticle în uși, dar nu și cotieră centrală.

Firește, nu s-a inventat mașina mai mare pe dinăuntru decât pe dinafară, de aceea japonezii au fost nevoiți să sacrifice volumul portbagajului. Desigur, spațiul pentru bagaje de 264 litri este cu 25% (sau, altfel spus, cu 54 de litri) mai mare decât la generația precedentă, dar nu se ridică la nivelul concurenților, fiind cu minimum 20 litri inferior lui Fiesta & Co. Spătarul banchetei se rabate în proporție 60-40%, dar formează un prag destul de înalt care, împreună cu marginea înaltă de încărcare, știrbește latura practică a spațiului pentru bagaje.

 

Ce înseamnă mild hybrid?

Adevăratele virtuți ale mașinii se lasă descoperite însă abia după ce apăs butonul Start, care trezește la viață micul propulsor turbo de un litru, cu trei cilindri. Acesta surprinde încă de la „primele acorduri”, prin lipsa de vibrații și zgomot tipice arhitecturii „trei în linie”. Nu, nu s-au folosit arbori de contrabalansare, ci dimpotrivă: mecanismul motor a fost „dezechilibrat controlat”, pentru ca vibrațiile orizontale să se transforme în vibrații verticale, care sunt simplu preluate și amortizate de suporții motorului. Astfel, s-a obținut un propulsor care funcționează liniștit, fără a adăuga greutate mecanismului motor, micșorând inerția, deci ameliorând răspunsul la accelerare.

În tandem cu motorul termic, funcționează și un propulsor electric mic, asupra căruia îmi permit să zăbovesc preț de câteva rânduri. Acesta are patru funcții: încarcă bateria mașinii, aidoma alternatorului (pe care îl și înlocuiește), încarcă bateria Li-Ion de 0,37 kWh a sistemului hibrid pe timpul decelerărilor, antrenează cureaua de accesorii pe perioada accelerării, cu toți cei 3,2 CP și 50 Nm pe care îi dezvoltă și, în sfârșit, repornește motorul atunci când funcția Auto Stop Start este activă. De aici decurg și avantajele: greutate mică a ansamblului (alternatorul este eliminat), motorul termic este degrevat de sarcina de a suporta consumul de curent al diferitelor componente electrice, care este preluată de motorul electric, iar pornirea automată folosind sistemul Auto Stop Start este mult mai lină și mai rapidă, datorită faptului că motorul electric antrenează arborele cotit prin cureaua de accesorii, nu prin coroana dințată, precum electromotorul clasic. Rezultatul? Toată puterea micuțului turbo se duce la roți, iar asta ar trebui să se simtă la accelerări și la consum.

După toată teoria stufoasă, vă invit la o plimbare prin oraș pentru a-i descoperi beneficiile în traficul urban. Noul Swift SHVS se conduce exact ca și un model cu propulsie convențională, singurul indiciu cum că am de-a face cu un motor mild-hybrid fiind grafica cu fluxul de energie de pe display-ul din spatele volanului. În rest, tot ceea ce simt este un motor foarte vioi, de la 1.700 rpm, chiar dacă cuplul maxim se atinge de la 2.000 rpm. Este o adevărată plăcere să-l conduci printre semafoare, pentru că nu dezvoltă cuplul atât de brutal precum propulsorul 0,9 TCe al grupului Renault, ci este mai rasat și are o curbă de cuplu mai lină. În plus, sunetul tipic unui motor cu trei cilindri se face prezent în habitaclu abia la peste 3.000 rpm, dar propulsorul continuă să tragă constant până la 5.700 rpm, după care intră în scenă limitatorul de turație. Drept urmare, nu înțeleg de ce zona roșie a turometrului începe la 6.200 rpm, fapt care poate surprinde la depășirile la limită, când turometrul îți spune că ai rezerve, iar motorul îți demonstrează contrariul. Oricum, demarajele și reprizele sunt excelente, amplificate fiind de noua platformă Heartect, utilizată și de Ignis și Baleno, mult mai rigidă și, în plus, mai ușoară cu 30 kg. Astfel, greutatea totală a versiunii mild-hybrid este de numai 925 kg, iar noua generație Swift a slăbit în medie cu 130 kg.

Rezultatul se simte de îndată ce arunci nasul mașinii în virajele bruște, unde anvelopele se agață cu încăpățânare de apex, refuzând să subvireze. Direcția este puțin mai asistată decât mi-aș fi dorit și nu foarte comunicativă, însă dă dovadă de acuratețe în desenarea traselor. Este bine ajutată de suspensia echilibrată, care absoarbe bine denivelările pe față. Puntea spate rigidă scutură la trecerea peste denivelările scurte, tipice orașului, dar în toate celelalte condiții oferă un confort decent. Excelent se mișcă și schimbătorul de viteze, care trece cu exactitate și ușurință prin trepte, făcând suportabile blocajele din oraș. Dacă însă îl grăbești, se mai împiedică ocazional, în special la cuplarea treptei a cincea.

Bine, bine, și consumul?

Pentru a discuta despre consum, trebuie să ținem cont că mașina este un mild-hybrid incapabil să ruleze în regim complet electric, deci nu trebuie să ne așteptăm la minuni. În toiul zilei, când temperaturile au depășit 35 de grade, iar compresorul climatizării a funcționat continuu, computerul de bord a afișat o medie de 6,7 l/100 km. A doua zi de dimineață, la 20° Celsius, fără climatizare pornită, am obținut o medie de 4,9 l/100 km. La viteză constantă de 100 km/h în treapta a cincea, turometrul arată 2.300 rpm, iar consumul se stabilizează la 4,2 l/100 km. Nu sunt valori impresionante, dar sunt bune dacă luăm în calcul traficul de calvar din București. Swift SHVS este un hibrid cu acte în regulă, de aceea proprietarul mai economisește bani și din taxe. Prețul de pornire pentru varianta SHVS de 1.0 litri turbo este de 15.250 euro, puțin mai mare decât al rivalilor cu performanțe asemănătoare, dar cu motoare convenționale. Dacă însă renunțați la sistemul mild-hybrid, puteți achiziționa un Swift echipat cu același motor termic începând cu 12.850 euro (nivel inferior de echipare), un preț excelent raportat la prestații.