Anvelope autosigilante. Au un strat intern de mastic, și permit rularea fără teamă că vei face pană. Asta dovedește testul de față, în care, după ce am provocat intenționat o pană, am străbătut aproape 500 km fără probleme! Text: Roberto Boni. Adaptare: Bogdan Grigorescu Foto: Quattroruote
Mașinile s-au schimbat, iar asta se vede cu ochiul liber și se simte la fiecare kilometru parcurs. Nici șoferii nu mai sunt ca acum 20 de ani. Au ajuns să fie răsfățați atât de mult de către sistemele de asistență și de confort, încât nu mai știu ce să facă în situații-limită. Și nici măcar în situații care erau uzuale acum două decenii, precum o pană de cauciuc. Atunci, știau ce sunt o coarbă și un cric. Azi, unii nici măcar nu știu unde pot găsi aceste instrumente în propria mașină. Și asta, pentru că teama de pană de cauciuc nu mai planează la fel de amenințătoare peste călătoriile cu mașina.
Drept urmare, roata de rezervă a dispărut treptat din dotarea autoturismelor. Întâi, cea de dimensiuni normale a fost înlocuită cu una de dimensiuni reduse. Apoi, celei din urmă i-a luat locul o trusă de reparație a penei, care nu mai face necesară înlocuirea roții mașinii, dar care tot te obligă să tragi pe dreapta pentru a remedia problema.
Acum, și trusa de reparație își găsește sfârșitul. În primă instanță i-au luat locul anvelopele run flat, care pot susține greutatea mașinii și atunci când sunt dezumflate. Astfel, în cazul unei pene, pot fi folosite în continuare la viteze de până la 80 km/h.
Două anvelope autosigilante în test
În sfârșit, am ajuns la subiectul nostru de azi, noile anvelope autosigilante. Acestea au la interior un strat de mastic, care astupă automat găurile făcute de cuie sau de alte obiecte ascuțite cu diametrul de până la 5 mm. Dacă primele merg inclusiv în cazul deteriorării grave a benzii de rulare, cele din urmă necesită intervenția platformei în cazuri extreme.
Citește pe floteauto ➡ Cum să economisești combustibil alegând anvelopele potrivite 💡
Ele sunt disponibile atât ca piese de schimb, cât și ca echipament original. De exemplu, le găsești în echiparea modelelor Grupului Volkswagen care au la bază platforma MEB. Ei bine, noi le-am pus pe ambele la test. Deci, din primul grup am ales pneul Pirelli Cinturato All Season SF2 Seal Inside, pe care l-am montat pe un Fiat Tipo Cross. Lui i-am alăturat un Audi Q4 e-tron Sportback echipat cu anvelope Bridgestone Turanza Eco B-Seal. Le-am testat pe un traseu cu autostradă și drumuri secundare, de 483 km, în care am inclus și un popas de încărcare a bateriilor neamțului.
Citește pe autoexpert ➡ Studiu: Anvelopele emit mai multe particule decât eșapamentele 💡
În dimineața testului, am adus mașinile pe circuitul de la Vairano și le-am pregătit de plecare. Am umflat roțile, am verificat presiunea cu un manometru de înaltă precizie, iar după fotografiile de rigoare, am comis nebunia. Am trecut cu anvelopa dreapta-față a fiecărei mașini pe o placă în care am înfipt un cui cu 4 mm diametru. Apoi, am plecat la drum conștienți că, dacă soluția cu mastic nu etanșează gaura, sistemul de monitorizare a anvelopei, obligatoriu pentru toate modelele fabricate mai recent de 1 noiembrie 2014, ar raporta pierderea presiunii.
În schimb, zero mesaje de eroare. Distanța „curge“ lin, din cauza camioanelor de pe autostradă și a turiștilor care aglomerează traficul. Iar noi am limitat viteza la 110 km/h, pentru a ajunge fără griji la stația de încărcare a bateriei. Temperatura ambientală a crescut, iar anvelopele s-au încălzit, deci și presiunea interioară a acestora e mai mare. Totuși nu există pierderi de presiune măsurate între cele două roți ale punții față la niciuna dintre mașini.
Citește pe autoexpert ➡ Test – merită cumpărate anvelope ”de firmă”? 💡
Apoi, luăm în piept traseul sinuos al Pasului Cisa, unde împărțim șoseaua în special cu motocicliști și bicicliști. În vârful trecătorii, înainte de a lua prânzul, mai măsurăm o dată presiunea. Totul e în ordine. Apoi, reluăm drumul spre priza de încărcare, cu deja înfometatul SUV german. Îi servim 93 kW și revenim la Vairano, prin Genova.
La 24 de ore de la sosire, mai verificăm o dată presiunea. Între cele două anvelope din față ale lui Audi, diferența de presiune este de 0,1 bari, iar la Fiat, de 0,06. Sunt scăderi infime, care pot fi cauzate inclusiv de verificările repetate pe care le-am realizat cu manometrul și care atestă că anvelopele autosigilante își îndeplinesc cu succes misiunea.
Cum sunt confecționate?
O folie suplimentară de nailon
Noile anvelope autosigilante sunt identice cu cele obișnuite, cu o singură excepție. Au un strat de mastic la interior, plasat sub banda de rulare. O foaie de nailon împiedică agentul sigilant să se deplaseze în interiorul pneului. Fiecare anvelopă este mai grea cu 1–1,5 kg decât una obișnuită, în funcție de dimensiunile pe care le are.
În cazul înțepăturilor cauzate de obiecte de până la 5 mm, masticul acoperă gaura, indiferent dacă cuiul rămâne înfipt în banda de rulare sau nu. Mai mult, nici nu e nevoie să te duci la vulcanizare, așa cum ar trebui să faci în cazul utilizării unui kit de reparații. Dacă gaura a fost etanșată, cauciucul nu va mai răsufla pe acolo niciodată.
Totuși, anvelopele autosigilante nu pot astupa găurile mari, produse de impactul cu borduri sau gropi adânci, și nici pe cele din flancuri. Acestea produc probleme structurale și trebuie schimbată anvelopa. Pe de altă parte, anvelopele run flat sunt foarte robuste și îți permit să circuli în continuare, cu viteză moderată, chiar și după un astfel de incident. Firește, de cele mai multe ori, pentru că nici acestea nu sunt infailibile.
Un pic de poveste
O, bătrâne cric!
Azi e plin de soluții care te scutesc de utilizarea cricului și a roții de rezervă, în cazul unei pene de cauciuc. Una dintre soluții este utilizarea unor anvelope autosigilante, precum cele din testul de azi. Dar, până să ajungă aici, proiectanții s-au lovit de o mulțime de eșecuri. Prima încercare de eliminare a pericolului penei de cauciuc a fost realizată de către Michelin. În 1934, compania a lansat pe piață un inel ce susținea greutatea vehiculului în cazul pierderii presiunii. Soluția s-a dovedit însă costisitoare și complexă și s-a limitat la aplicații militare.
În 1958, Goodyear a introdus tehnologia „Captive air“. Era bazată pe anvelope tubeless în interiorul cărora a fost introdus un pneu de diametru mai mic. În cazul unei pene, acesta rămânea umflat și mai putea parcurge 160 km la viteză mică. Și aici, costul ridicat și confecționarea dificilă au făcut ca această soluție să nu aibă succes.
După încă 14 ani, în 1972, Dunlop și-a încercat norocul cu o anvelopă montată pe jante speciale. S-a numit Denovo și a echipat opțional modelul Rover 3500 P6. Constrângerea cauzată de jantele cu design special se regăsește și în alte cazuri de anvelope antipană. Amintesc aici modelele TD Denloc și Michelin TDX, din 1982. Chiar și Michelin Pax, lansat în 1998, avea nevoie de o jantă specială. Acest pneu folosea ideea din 1934, având un inel rezistent, dar, ca și prima încercare, a eșuat în timp.
Apoi, în 1994, Goodyear a introdus EMT (anvelopa pentru mobilitate extinsă) pentru Chevrolet Corvette. A fost prima anvelopă autoportantă de tip run flat, datorită pereților laterali foarte rezistenți. Soluția încă e utilizată pe scară largă, de către producători de prim rang, precum BMW.
