Lord
De fiecare dată când am ocazia să conduc un automobil din această clasă, în momentele premergătoare primei urcări la bord, strâmb din nas că n-am încă vârsta potrivită pentru aşa ceva. De fiecare dată când se termină o astfel de convieţuire, privesc cu jind înapoi. De data aceasta către un Audi A8 facelift.
Îţi reglezi temeinic toate cele, te miri că, în ciuda gabaritului, oglinzile îţi permit să vezi foarte bine maşina, potriveşti scaunul (porneşti eventual şi masajul), apeşi butonul rece, metalic, de pornire, iar nava prinde viaţă. Semnalizezi regulamentar intenţia de a te pune în mişcare, dar nu poţi trece neobservat faptul că partenerii de trafic se uită insistent la tine. De ce nu au făcut-o şi cât ai stat, preţ de câteva minute, să-i iei la bani mărunţi finisajele interiorului. Un geam din vecinătate îţi dă imediat, involuntar, răspunsul căutat: semnalizatorul. Cu o funcţionare atipică, într-o secvenţă de la stânga la dreapta, un spectacol vizual ce te pune imediat în pielea lui David Hasselhoff din vremurile în care abia apăreau primele sale fan cluburi de fane înfocate, adică în era Knight Rider, semnalizatoarele sunt doza de wow de pe un Audi A8 facelift care păstrează o linie zveltă, dar sobră totodată.
Sigur, glumind puţin, poate prin intermediul acestor artificii se vor mai educa şi participanţii la trafic pentru care a semnaliza a rămas o noţiune din cartea de teste pentru permis, măcar pentru impresia scenică lăsată în trafic. Deci da, blocurile optice sunt spectaculoase şi reprezintă punctul central al facelift-ului operat de Audi. Ele înglobează, probabil, cam acelaşi nivel de tehnologie care permitea la debutul fabricaţiei Daciei 1100 cadenţa de un automobil la 12 minute.
La interior e foarte greu să găseşti pricină, iar acum, după ce am avut ocazia să merg şi cu etalonul, noua Clasă S de la Mercedes-Benz, parcă apreciez şi mai mult direcţia abordată de Audi. Pentru că în S te simţi copleşit. E clar că nivelul tehnologic este mai ridicat şi chiar unele materiale sunt din altă ligă, dar acolo se pierde din vedere senzaţia pe care trebuie să i-o construieşti celui de la volan. Sigur, dacă proprietarul preferă bancheta, alegerea justifică pe deplin o stea în frunte, dar, dacă preferi ca de banii tăi să mai şi conduci din când în când, Audi A8 e o alegere mult mai naturală, iar aici modelul se ia de piept cu alternativa celor de la BMW, Seria 7.
Ca şi bavarezul, Audi A8 are reglaje ceva mai ferme, atât în ceea ce priveşte trenul de rulare, cât şi direcţia, iar ţinuta de drum este mai sportivă decât în cazul covorului fermecat de la Mercedes-Benz. Dar şi aici Audi dă dovadă de generozitate şi-i permite utilizatorului ca la un buton şi la o tastă rotativă distanţă să poată accesa cinci moduri diferite de setări pentru subansamblurile automobilului: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic sau Individual (cel din urmă poate fi configurat după bunul plac al şoferului). Personal am jonglat între confortul urban datorat setării Comfort şi nervul extraurban rezultat în urma accesării opţiunii Dynamic, o alegere care merge mână în mână cu modul Sport de funcţionare a transmisiei. Mod pe care îl recomand în special în momentul în care vrei să simţi că ai 258 CP la dispoziţie, pentru că în rest, transmisia Tiptronic cu opt rapoarte este economică, schimbă treptele rafinat, aproape insesizabil, dar nu foarte rapid. Şoferul are la dispoziţie şi clapete pentru schimbarea manuală a vitezelor, poziţionate în spatele volanului, dar dimensionarea lor nu este cea mai fericită, ˝croiala˝ fiind făcută foarte economic.
Deşi din exterior este, fără îndoială, impozant, A8 este destul de prietenos în utilizare. Aminteam anterior despre vizibilitatea foarte bună, iar în ciuda gabaritului de 1.955 kg, este mai manevrabil decât ar părea la prima vedere, asta chiar şi pe drumuri cu succesiuni rapide de viraje strânse. Aici e teritoriul pe care Audi câştigă teren şi rămâne în competiţie doar cu BMW, la manevrabilitate, iar soluţia constructivă cu sistem de tracţiune integrală împământenită încă de la începuturi, din vremea lui Audi V8, se dovedeşte ideală; şi asta tot prin prisma concurenţei de tradiţie, dovadă fiind cifrele din ce în ce mai mari de xDrive-uri şi de 4Matic-uri comandate de clienţi.
Am lăsat la sfârşit motorizarea, pentru că TDI-ului care produce 580 Nm între 1.750 şi 2.500 rot/min am să-i fac un soi de reproş. Cu ceva timp în urmă am condus versiunea fără facelift a lui Audi A8, animată tot de un diesel, doar că de 4,2 l cilindree, V8, care producea nu mai puţin de 350 CP (385 CP după facelift) şi care, respectând totuşi perimetrul motoarelor cu aprindere prin comprimare, era o bombă pe roţi, o maşinărie care exploata perfect potenţialul dinamic al maşinii. Sigur, comparaţia este puţin deplasată, dar tot în curtea Audi găsim o altă motorizare diesel de 3 litri, ca şi în cazul de faţă, bi-turbo de această dată; motorizare cu care m-am intersectat foarte aproape de momentul testului cu A8 şi care, cu cei 313 CP ai săi, a stârnit o urmă de nostalgie. Nefiind disponibilă pe noul A8, singura variantă de a trece pragul celor 300 CP este un TFSI (tot 3 litri) pe benzină (310 CP), care ar mai adăuga aproape 2.500 de euro la preţul de pornire al TDI-ului testat de noi – 84.389 euro (cu taxe incluse).
| Date tehnice | 3.0 TDI quattro |
|---|---|
| pret de baza | 84.389 euro cu TVA inclus |
| masa proprie/totala (kg) | 1.880/2.570 |
| L/l/h (mm) | 5.140/1.950/1.460 |
| volum portbagaj (L) | 520 |
| combustibil | motorina |
| cilindree (cmc) | 2.967 |
| putere max. (kW(CP)/rpm) | 190(258)/4.000 |
| cuplu max. (Nm/rpm) | 580/1.750-2.500 |
| cutie de viteze/trepte | automata/8 |
| viteza maxima (km/h) | 250 |
| sprint 0-100 km/h (s) | 5,9 |
| consum urban/extra/mixt (L) | 7,3/5,1/5,9 |
| norma poluare/emisii CO2 g/km | Euro 5/155 |
