Test Audi e-Tron

Visul electric al lui Audi începe cu un SUV de clasă mare. Numit sugestiv e-tron, acesta nu șochează printr-un design extravagant, dar oferă calitatea tradițională Audi și dovedește că se poate face o tranziție lină între prezent și viitor. Test cu e-tron 55 quattro.

Foto: Bogdan Paraschiv

Audi nu debutează în universul electric cu o mașină compactă precum BMW i3 ci cu un SUV full-size, care se plasează între Q5 și Q7 dar este mai apropiat de Q7. Cu 4.901/1935/1.616 mm lungime/lățime/înălțime și un ampatament de 2.928 mm, e-tron este doar puțin mai mic decât Q7, iar ampatamentul este cu doar 6 cm mai scurt.

Test video Audi e-Tron

 

Subiectiv vorbind, eu nu am perceput aproape nicio diferență în spate față de oferta de spațiu din Q7. Pe hârtie sunt 3 cm, dar nu greșim dacă îl încadrăm pe e-tron în clasa lui Q7. Portbagajul standard de 660 litri este ceva mai mic decât la Q7, dar totuși, 660 litri sunt mai mult decât suficienți pentru călătorii lungi, iar colegii de la Quattroruote au descoperit o valoare reală destul de apropiată de cea oficială.

Audi a ales să debuteze pe piața electricelor cu un SUV de lux de clasă mare datorită dezvoltării exponențiale a acestui segment. E-tron este mai sportiv decât Q5 și Q7 luate la un loc și este un membru cu drepturi depline al familiei Q de la Audi.

Numele poate stârni puțin confuzie pentru că nu are niciun indicativ înaintea lui e-tron. Mă așteptam să i se spună Q6 e-tron pentru că la anul vine Q4 e-tron (construit pe platforma MEB de la VW), prezentat deja la Geneva în primăvară, plasat între Q3 și Q5. Și astfel, aveam o imagine mai clară a poziționării modelelor.

Și ca să lămurim și aspectele tehnice de bază, e-tron nu este construit pe o platformă nouă ci pe cunoscuta MLB Evo utilizată și la modelele clasice Audi de la clasa medie în sus care a fost adaptată pentru propulsia electrică. Platforma PPE dezvoltată împreună cu Porsche va debuta abia în 2021, Porsche și Audi urmând să construiască trei familii de modele pe această platformă dedicată.

Design convențional

În ceea ce privește stilul nu sunt surprize. La prima vedere, nu îți dai seama că este o mașină care nu utilizează combustibili fosili pentru că arată ca un Audi tradițional. La urma urmei, mașinile electrice nu trebuie să arate ca niște roboți din viitor, iar saltul spre propulsia electrică nu mai este nebunie și extravaganță, ci devine o normalitate.

Sigur, e-tron are și câteva elemente definitorii: camerele de luat vederi au înlocuit oglinzile exterioare (1.744,44 euro opțional), iar schimbătorul cutiei este o manetă în consolă ca la yacht-uri, care, prin ușoara rotire, trece din P în R,N, D/S și prin apăsare în capătul ei revine în P.

Interior inspirat de la Q8

Înăuntru, e-tron este pur și simplu un Audi și arată ca un Q8, adică vei găsi cele două ecrane familiare de la versiunea de top a sistemului MMI: cel de 10,1 inci pentru sistemul multimedia și cel de 8,6 inci amplasat dedesubt pentru climatizare și meniul scaunelor. Plus ecranul virtual de 12,3 inci pentru indicatoare cu grafica lui tradițională, toate trei ecranele fiind standard.

Și nu în cele din urmă calitatea excepțională a finisării tipică oricărui Audi care se regăsește și în e-tron. Prin comparație, interioarele Tesla cu acel display uriaș de laptop nu par deloc premium și cred că de acum încolo Tesla va avea un rival serios deoarece clienții premium au mai multe pretenții. Am apreciat și spațiile de depozitare generoase de pe tunelul median și excelentele scaune sport S, absolut superbe, îmbrăcate în piele și Alcantara.

Confort la rulare demn de clasa de lux

La primul contact cu noul e-tron ne-a impresionat confortul excepțional la rulare conferit de suspensia pneumatică adaptivă și sistemul drive select. Indiferent de tipul suprafeței de rulare, accelerația punților față/spate nu a depășit 2,5 m/s2, ceea ce reprezintă o valoare de nivelul lui Rolls-Royce.

600 km cu Audi e-tron pe ruta București-Sibiu-Brașov-București în doar 11 ore 

e-tron rulează extrem de lin și trenul de rulare este foarte silențios. Habitaclul este atât de bine izolat de drum încât parcă plutești fără însă ca suspensia să fie prea moale și să genereze acel fenomen neplăcut de pompaj. e-tron plutește pe drum în deplină liniște, colegii de la Quattroruote obținând unul dintre cele mai scăzute niveluri de zgomot de când măsoară performanțele mașinilor.

Este extrem de relaxant să mergi la drum lung cu o astfel de mașină. La viteze de autostradă suspensia coboară cu 26 mm de la valoarea standard de la 172 mm, iar pe off-road urcă cu 35 mm.

Accelerație liniară ca la un TGV, funcție overboost

e-tron nu accelerează brutal ci are acea liniaritate tipică a motoarelor electrice. Simți însă imediat cuplul foarte mare, de 561 Nm, disponibil imediat ce ai apăsat pedala de accelerație și care își păstrează vigoarea la creșterea turației. Dacă cuplezi schimbătorul în sport ai la dispoziție și o funcție overboost pentru un timp scurt, de 8 secunde, care mărește puterea și cuplul de la 360 CP, respectiv 561 Nm, la 408 CP și 664 Nm.

Atunci e-tron se dezlănțuie, dar totul se desfășoară în deplină liniște ceea ce te poate induce în eroare și să nu realizezi ce viteză ai. Cu overboost ajungi de la 0 la 100 km/h în numai 5,7 secunde.

Managementul propulsiei este foarte inteligent. Pe asfalt uscat în linie dreaptă mașina este propulsată doar de motorul electric de 190 CP (224 CP cu overboost) de la puntea spate. Când se accelerează mai tare sau în viraje rapide intră automat în funcție și motorul electric de 170 CP (184 CP cu overboost) din față.

În linie dreaptă, e-tron împinge liniar ca un TGV și am fost surprinși să constatăm că în viraje nu are comportamentul subvirator al unui Audi tradițional, distribuția maselor fiind de 50-50% datorită amplasării bateriei între punți și motorului electric ușor pe față. e-tron este mai neutru și astfel suportă accelerații laterale mai mari.

Cel mai neutru Audi pe care l-am condus

Colegii de la Quattroruote au înregistrat o accelerație laterală maximă de 0,97 g, excelentă pentru un SUV de acest gabarit. La limită, când se trece peste legile fizicii, mașina glisează cu totul ușor spre exterior dar foarte previzibil.

Este plăcut de condus prin succesiunile de viraje dar trebuie să luați în calcul inerția destul de mare deoarece mașina cântărește la gol 2.565 kg, cât un Rolls-Royce Phantom, și cu 350 kg mai mult decât Q7 cu motorul V6 TDI de 286 CP. Masa mare se explică prin bateria uriașă de 95 kW, care are dimensiunile unui pat matrimonial king-size (2,28 m x 1,63 m) și care cântărește 650 kg.

Direcția este puțin artificială însă pe Sport are multă precizie. Foarte bune sunt noile frâne electrohidraulice care mușcă cu putere în caz că este nevoie de frânare de urgență. Există și un revers. Pedala de frână nu are o cursă foarte liniară pentru că frânele mușcă decisiv încă din prima parte a cursei, dar este o chestie de obișnuință până la urmă.

Sigur, toată lumea este curioasă ce autonomie are. Despre acest lucru puteți citi în detaliu în paginile următoare care prezintă turul nostru prin țară. Dar acum vrem să vorbim puțin despre recuperarea energiei. Padelele din spatele volanului se utilizează și pentru recuperarea energiei având la dispoziție trei grade de recuperare.

Pe cel mai puternic, când luați piciorul din accelerație, mașina decelerează cu 0,3 g și practic dacă anticipați puțin traficul puteți conduce fără a utiliza pedala de frână. e-tron recuperează energia și pe frânare cu un maxim de 220 kW, ceea ce reprezintă mai mult de 70% din puterea sa totală.

Încărcare la DC până la 150 kW și la AC până la 11 kWh

Însă când accelerați sistemul revine la primul grad de regenerare și de aceea este puțin incomod pentru că trebuie să ai grijă tot timpul să tragi de două ori de padelă să revii la gradul al treilea de recuperare dacă vrei să mergi foarte economic.

Pentru încărcare la priză, Audi oferă cele mai multe posibilități dintre toți rivalii săi. Apăsând un buton, se deschide clapeta din stânga față unde poți cupla cablul de 220V al mașinii sau pe cel de AC care permite încărcarea cu 11 kWh (ambele livrate standard cu mașina). Tot acolo poți cupla și cablul de la stația DC de încărcare rapidă, care poate încărca cu până la 150 kWh. Din păcate stațiile din România încarcă cu maxim 50 kWh. Pe partea dreaptă există o clapetă similară și Audi oferă opțional și încărcare de la priză AC cu 22 kWh. Prin comparație rivalii Mercedes-Benz EQC și Jaguar I-Pace încarcă de la stații de curent alternativ cu maxim 7,4 kWh.

Camere în loc de oglinzi

Pentru o sumă deloc mică, de 1.744, 44 euro, Audi oferă camere de luat vederi în loc de oglinzi. Așa cum Tesla s-a dat în spectacol cu ușile de tip șoim de la Model X, și Audi a vrut să epateze prin ceva. Prezente pe mașina de test, cele două camere oferă imagini de o claritate excepțională pe un ecran OLED de 7 inci cu o rezoluție de 1.200 x 800 pixeli.

În plus,există un senzor de proximitate. Dacă vreți, este un asistent de unghi mort mai sofisticat. Când se apropie o mașină din unghiul mort apare o linie galbenă în zona respectivă a imaginii. Față de oglinzile clasice, camerele oferă imagini luminoase chiar și noaptea.
Unghiul se poate regla mișcând cu degetul pe ecranul OLED. Necesită însă puțină obișnuință pentru că ecranul nu este amplasat perpendicular pe direcția de vizualizare ci este poziționat în lateral pe uși. Apoi, mașinile de pe ecran par mult mai aproape decât în realitate și asta te induce puțin în eroare.

Aerodinamica  pe primul plan

Primul Audi electric nu este construit pe o platformă nouă ci pe cunoscuta platformă  MLB Evo utilizată la A6, A8 dar și la toate  SUV-urile concernului VW de la Touareg la Cayenne. Însă arhitectura electrică este nouă.
De exemplu, grila frontală are trei segmente comandate separat care se deschid în funcție de cât de necesar este să se răcească motorul electric față, frânele sau compresorul de la climatizare. Când este închisă, grila îmbunătătește și aerodinamica. Noile camere de luat vederi montate în locul oglinzilor au redus Cx-ul cu 0,07 de la 0,28.

Apoi, suspensia coboară la viteze mai mari de 120 km/h de la 172 mm la 146 mm pentru a îmbunătăți aerodinamica. Audi a făcut eforturi pentru a reduce și masa și astfel 40% din caroserie este din aluminiu. Totuși, cei 650 kg ai bateriei au dus masa la gol la 2.565 kg (2.665 kg în versiunea de test măsurată de colegii de la Quattroruote). Însă bateria are și un rol bun în mărirea rigidității caroseriei. Montată într-o structură ușoară din aluminiu prinsă cu 35 șuruburi, aceasta îmbunătățește rezistența la torsiune cu 27%.