Break de familie spațios și manierat, gata să te transporte la destinație în condiții de confort deplin. Supercar posedat, gata să se arunce de-a latul pe virajele strânse, izbindu-ți sufletul de pereții raiului și strângându-ți printr-un mecanism reflex toate sfincterele. Două extreme între care se află doar un buton: RS. Test Audi RS 6 Avant. Foto: Bogdan Paraschiv
„Da, dragul moșului! Balaurul ăsta a existat și era mai terifiant decât orice supercar electric pe care-l ai tu pe pereții camerei!“ Asta o să-i povestesc nepotului, peste 20 de ani, când RS 6 o să fie uitat de viitoarea generație de cetățeni responsabili și ecologiști. Din păcate însă, nu vom încăleca pe-o șa peste două decenii, ci mai curând. Vezi strategia mărcii Audi, care, din 2026, va lansa numai modele electrice, urmând ca în 2033 să nu mai ardă deloc combustibili fosili.
Sau pe a Alfei Romeo, care nu va mai lansa mașini cu motoare termice începând cu următoarea generație de modele, conform planurilor actuale. Sau pe a AMG-urilor, care au renunțat la motoarele cu mai mult de patru cilindri, adoptând electrificarea. Doar sursele apropiate mărcii BMW spun că bavarezii vor lansa un viitor model cu motor termic în 2027, fără să precizeze numărul de cilindri. În sfârșit, totul rămâne de văzut.
➡ Versiune Performance pentru RS 6 Avant 💡
Dar ideea principală e acolo. Acum e una dintre ultimele șanse să pui mâna pe așa ceva. Un break lung de 5 metri, folosit de obicei pentru a transporta călători și bagaje pe distanțe lungi, dar menit să sperie orice suflet gingaș, iubitor de frumos. Audi are o istorie lungă a împachetării orgasmului în cutii mari. Amintește-ți doar de 80 Avant, care, în 1994, a dat o fugă la verii de la Porsche, în Weissach, și s-a întors cu apucături de supercar. Jante, sistem de frânare și oglinzi retrovizoare de 911, motor cu cinci cilindri urcat la 315 CP și logouri RS, care îl făceau să fie născătorul unei stirpe nemaivăzute. Mușchi de supercar grefați pe discreția unui break. Un contrast de o stridență scandaloasă, care iscau sclipiri irezistibile în ochii avizi ai câtorva automobiliști ciudați.
De-a lungul vremii, cei câțiva ciudați au devenit un grup care a căpătat amploare, transformând supercarurile-break într-un cult. La rândul lor, și breakurile RS s-au înmulțit proporțional, în fruntea lor rămânând mereu marele RS 6. Mai mult decât un simbol, o icoană. Asta a ajuns în aproape 20 de ani, timp în care s-au succedat patru generații. Printre ciudați mă aflu și eu, care mi-am dorit de când mă știu să pun mâna pe un RS 6, dar niciodată n-am avut ocazia. Acum, valul de adrenalină care m-a cuprins a venit întinat cu un strop de electrificare. Un sistem mild hybrid care dă de pământ cu taxele și care, teoretic, scade un pic consumul la viteze mici.
➡ Acesta este Audi RS 6 Avant GT 💡
Concret, dacă mergi în Dynamic prin Bucureștiul cu un trafic obișnuit, urci la 40 l/100 km, iar dacă te potolești și comuți în Efficiency, cobori la 20, pentru că neamțul dezactivează patru cilindri. Dacă te-ai luat cu mâinile de cap, îți propun să facem o comparație. Pe un traseu imposibil, la o oră imposibilă, unde Caddy diesel a consumat 10 l/100 km, RS 6 s-a oprit la 24,8. Iar la drum întins pe DN1, luat în piept cu viteză legală, unde Caddy s-a mulțumit cu 5, RS 6 a urcat la 9. Situația e simplă: dacă ești cumpătat, e cumpătat.
➡ Test Audi RS Q8 💡
Mai ales că, în Efficiency, e atât de docil, încât nici nu-ți vine să te dai în spectacol. Sunetul eșapamentului este discret, treptele sunt schimbate lin, la 2000 rpm, iar răspunsul la accelerare e dulce. Totuși, când privești în retrovizoare mașinile pornite odată cu tine de la semafor, realizezi că dulce nu înseamnă lent. Deloc. Nici cu patru cilindri. Iar sunetul se păstrează permanent la nivelul decent al lui 50 TDI quattro, indiferent dacă mergi constant sau accelerezi. La fel, și amortizarea, excepțională ținând cont de jantele de 22 de inchi.
Apoi, te plictisești și îți trece prin cap o idee. Oare ce gândesc cei din jur privind o astfel de bijuterie? Pentru că, spre deosebire de fostele variante, care aveau doar pasajele roților mai evazate și barele de protecție redesenate, actuala a mai păstrat din exteriorul lui A6 Avant doar ușile din față, plafonul și hayonul. În rest, totul e reproiectat. Și te ispitește gândul ăla murdar, și te dedai păcatului. Întâi, treci în Dynamic și tragi maneta cutiei spre dreapta, în Manual. Instantaneu, și ceilalți patru cilindri se trezesc la viață, iar clapetele de pe eșapament se deschid.
Sunetul, inițial inofensiv la ralanti, devine un bolborosit nativ, natural, firesc, care-ți trezește emoții viscerale. Îți dai seama că n-ai de-a face cu vreun drăcușor cu motor de 2 litri mânărit la service-ul din colț, ci cu însuși Scaraoțchi, care te privește prin cele patru ieșiri ale evacuării grupate în două termnații ovale gigantice. Și, Doamne iartă-mă, toate astea apar în viața mea fix în postul Paștelui! Dar știu că Cel de sus are simțul umorului, nu e bărbosul posac descris de biserică, așa că nu mă opresc. Verde. Accelerez ușor, știind că de viteza legală mă despart 1,5 secunde, dar nu accelerația e adevăratul spectacol. Sunetul îi ia fața.
➡ Tot ce știm despre viitorul RS 6 e-tron 💡
Se poate și mai mult. Exemplarul meu are Pachet dinamic RS, cu punte spate directoare și diferențial sport (4529 de euro), dar mai poți alege inclusiv sistem de evacuare RS (1590 de euro), suspensie RS Plus (1421 de euro) și frâne carbo-ceramice (9656 de euro). Deja prea mult, prea ostentativ pentru șosea. E drept că, dacă vrei să te distrezi pe circuit, fără dotările astea suplimentare pare că ai venit cu echipament de alergare, dar încălțat în șlapi.
În orice caz, lăsând Bucureștiul, apoi Ploieștiul în spate, apuc calea unui drum pustiu de munte și apăs butonul RS Mode de pe spița dreaptă a volanului. Din cele două moduri complet configurabile, RS1 și RS2, apărute pe display, îl aleg pe primul, pe care l-am setat anterior după propriile dorințe. Trec cutia în manual și eliberez toți caii. Cei 800 Nm care se prăvălesc de la 2000 rpm împing cu o forță pe care nu apuci s-o discerni. Te simți în mijlocul unui montagnes russes în care tu ești la manșă.
➡ Configurează un RS 6 Avant aici! 💡
Toate reacțiile – de la schimbarea treptelor, care vine ca un pumn în ceafă, până la ușoarele contrabracaje de la mijlocul virajului, când deschiderea gazului împinge de-o palmă spatele spre exterior – se întâmplă atât de repede, încât n-ai timp să le digeri. E greu de tradus în litere viteza contracțiilor miocardului, așa că las cifrele să facă dreptate. Din repaus, atingi prima sută în 3,39 s, iar de borna primului kilometru, treci cu 250 km/h. În plus, dacă îi pui frâne ceramice, decelerezi mai repede decât cu un Lamborghini Huracán sau Ferrari 488 GTB. Ca să pun totul într-un context, ține cont că RS 6 cântărește 2301 kg, conform măsurătorilor Quattroruote.
Pe viraje, pare că cel puțin un sfert din ele s-au evaporat, pentru că puntea spate directoare se înscrie ca la carte pe trasa precisă și curat desenată de roțile din față. Doar la ieșire, diferențialul sport gestionează cuplul pe spate de așa natură încât să degajezi cu volanul ușor virat în sens invers, pentru satisfacerea simțurilor. Dar reacțiile sunt întotdeauna reținute, fără să surprindă, creând o simbioză de necontestat între șofer și RS 6.
Pe pistă se simte greutatea
Performanțele sunt excepționale, e drept, dar pe pistă este un pic diferit. Masa mare a lui RS 6 devine evidentă când anvelopele se luptă cu inerția. Acestea se încălzesc repede și ajung să penalizeze manevrabilitatea, RS 6 subvirând mai ales în secțiunile lente ale circuitului. Totuși, timpul e cu 1,7 s mai bun decât al fostei generații. Pe de altă parte, este cu jumătate de secundă mai lent decât Giulia QV, care, chiar dacă nu are puterea germanului, e mult mai ușoară.
Performanță crescută, cu un ochi la eficiență
Inima lui RS 6 este, cu siguranță, motorul său V8 biturbo de 4,0 l, care garantează performanțe ridicate fără a pierde din vedere eficiența. Pentru a atinge aceste două țeluri, cele două turbocompresoare sunt amplasate în interiorul V-ului cilindrilor, optimizându-se astfel curgerea gazelor de evacuare și, implicit, funcționarea catalizatorului și a filtrelor de particule.
În plus, sistemul “cylinder on demand” dezactivează cilindrii 2, 3, 5 și 8 la sarcini și turații reduse ale motorului, închizând supapele acestora și întrerupând injecția și aprinderea. Astfel, motorul lucrează mai eficient la anumite regimuri ușoare. De asemenea, RS 6 este echipat cu un motor-generator electric antrenat prin curea și care funcționează la 48 V. Acesta recuperează energia în timpul decelerării și o stochează într-o mică baterie Li-Ion. Astfel, mașina este omologată ca fiind hibridă, deși sistemul e folosit doar pentru a porni motorul termic, nu pentru a accelera pur electric.
Tracțiunea integrală permanentă dispune de un diferențial central mecanic care distribuie cuplul 40:60 între puntea din față și cea din spate. În caz de patinare a roților, acest raport poate varia între 15:85 și 70:30. În sfârșit, diferențialul spate Sport, disponibil opțional, are sistem Torque Vectoring, deci poate distribui cuplul în mod asimetric între roțile din spate.
Verdict AutoExpert
Un caracter duplicitar. Când bătrân protector care care te mângâie părintește pe creștet, când fiară care îți pune la muncă toate glandele sudoripare. Când vals lent, când concert Green Day. Când călătorie cu copiii dormind nestingheriți pe banchetă, când iureș umăr la umăr cu supercarurile pe circuit. Ăsta este RS 6 Avant!
